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Les enjeux régaliens du Bourget

Les enjeux régaliens du Bourget

Cet "Éditorial international de Radio France Internationale" a été diffusé le mardi 14 juin 2005. Il est signé de Richard Labévière, rédacteur en Chef à RFI. Spécialiste des questions diplomatiques et expert du monde arabo-musulman, Richard Labévière est aussi l'auteur de plusieurs livres, dont deux d'entre eux sont devenus des ouvrages de référence, en particulier "les dollars de la terreur" qui a été traduit en anglais. Auditeur à l'Institut des Hautes Études de Défense Nationale (IHEDN), il est également rédacteur-en-chef de la revue Défense.

Les Américains sont de retour au Salon du Bourget qu'ils avaient boudé en 2003, en raison de l'opposition française à la guerre en Irak, parce que « c'est dans l'intérêt de la sécurité nationale des États-Unis de revenir dans ce salon », a déclaré un porte-parole du Pentagone.

Cette 46ème édition est dominée par le bras de fer qui oppose Airbus à Boeing voulant reconquérir la première place mondiale que lui a ravie son concurrent européen en 2003. Les États-Unis et l'Union européenne demandent l'inscription à l'ordre du jour de l'Organisation mondiale du commerce (OMC) de leur confrontation sur les aides publiques à l'industrie aéronautique. Si elle ne reçoit pas directement de subventions, la compagnie Boeing bénéficie, toutefois d'importants contrats du Pentagone, notamment pour son département "recherche", contrats qui s'apparentent, bien évidemment, à des subventions gouvernementales en faveur d'un des fleurons du complexe militaro-industriel américain.

Car en effet, derrière cette implacable guerre commerciale se profilent d'autres enjeux touchant à l'indépendance industrielle de l'aéronautique militaire européenne et française, s'amenuisant depuis trente ans face à la prépondérance des constructeurs américains. Ces derniers n'ont jamais caché depuis des décennies leur volonté d'accéder à un monopole mondial, impliquant la transformation de leurs concurrents européens en simples et futurs sous-traitants. Aujourd'hui, plus que jamais, fabriquer des avions de combat demeure pour un pays un important facteur de puissance militaire mais aussi un moyen d'exercer un rôle diplomatique non négligeable par ses exportations.

En 2003, le parc mondial d'avions de combat est de 23 000 unités en service. Sur ce parc, environ 14 000 avions ont une réelle valeur opérationnelle. Pour les trente ans à venir, la demande est estimée à 7 000 machines, dont 3 000 devraient être livrées d'ici huit ans. Ce marché considérable concerne quatorze pays constructeurs : outre les États-Unis, l'Allemagne, la France, la Grande-Bretagne, l'Italie, l'Espagne et la Suède pour l'Europe; la Russie à laquelle il faut ajouter le Brésil et pour l'Asie: l'Inde, la Chine, Taïwan, le Japon et la Corée du Sud.

Parmi ces quatorze, seuls cinq constructeurs sont encore capables de fabriquer - seuls, de manière autonome - des avions de chasse, les autres le faisant en coopération ou en partenariat. Ces cinq pays sont, outre les États-Unis, la France, la Grande-Bretagne, la Suède et la Russie. Mais la survie des constructeurs européens, fragilisés par la faiblesse des budgets militaires des pays de l'Union, est loin, très loin, d'être assurée. Si les projets de partenariat et de coopération entre Européens ne sont pas prolongés vers de nouveaux type d'avions de combat, quelle que soit leur nature - chasseurs, bombardiers ou transporteurs - c'est toute l'industrie aéronautique militaire de l'Europe qui risque d'être satellisée par les géants américains: Boeing, Lockheed-Martin ou Mac Donnell. La réussite d'Airbus sonnerait alors comme un chant du cygne...   

Richard Labévière

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Écouter également:

«Le nombre des exposants atteint un niveau record, 238 avions sont annoncés
   L'édition 2005 du salon aéronautique du Bourget? Par Daniel Desesquelle [11/06/2005]
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