Éditoriaux Défense Sécurité Terrorisme Zones de conflits Logistique Livres de référence Liens
Terre Air Mer Gendarmerie Renseignement Infoguerre Cyber Recherche

L’ex-Clemenceau fait route vers la France

 

L’ex-Clemenceau fait route vers la France

 

Le ministre français de la défense, Michèle Alliot-Marie, a déclaré le mercredi 22 février 2006, devant la commission de Défense de l'Assemblée nationale que le convoi faisait route vers la France. Le Ministre de la Défense a indiqué aux députés que le contrat avec la société SDI (Ship Decomissioning Industry), chargée du transfert du navire vers l’Inde, avait été rompu « par entente commune » et que l’État avait passé un contrat d’affrètement directement avec le remorqueur. Le voyage de retour par le Cap de Bonne-Espérance devrait durer trois mois, à vitesse moyenne de 5 nœuds (soit 9 km/h). L’ex-Clemenceau parcourra un peu plus de 10 000 nautiques (soit 18 000 km) avant d’arriver à Brest. Michèle Alliot-Marie a toutefois tenu à préciser que malgré le retour de l’ex-Clemenceau en France, elle restait persuadée que le schéma envisagé pour le navire était un schéma d’avenir, même s’il devait subir des aménagements. Intervention complète du Ministre de la Défense lors de son audition devant la commission de défense de l'Assemblée nationale le 22 et 23 février et devant celles Affaires étrangères et des de la défense du Sénat le 23 février 2006. Source: DICoD, Paris.

Je souhaite que cette audition permette, une fois l’écume médiatique retombée, de revenir sérieusement sur les problématiques de fond soulevées à l’occasion des décisions qui ont été prises concernant l’ex-Clemenceau.

Elle me permettra aussi de répondre à vos questions, comme je l’ai fait tout au long de ce dossier, dans cette formation mais également lors des questions orales sans débat, ou des questions d’actualité. Elle me permettra enfin de rétablir devant vous la réalité des faits, qui ont trop souvent été l’objet de contrevérités orchestrées.

Sur le fond, le désamiantage et le démantèlement des navires en fin de vie, qu’ils soient civils ou militaires, est un problème aujourd’hui posé à tous les pays possédant une marine.

Il concerne et concernera dans les 20 ans à venir des dizaines de milliers de navires. Actuellement des milliers de bateaux rouillent dans les ports, dans les cimetières marins, ou sont coulés sans souci de l’environnement. 700 d’entre eux sont démantelés chaque année, principalement en Asie, dans des conditions souvent incertaines.

Notre idée était, face à cette situation insatisfaisante, de créer une filière propre et sûre pour ces opérations, à partir d’un exemple : le Clemenceau.

Faute de solution européenne aujourd’hui existante, il s’agissait d’élaborer un véritable partenariat avec une grande Nation décidée à moderniser et à qualifier son industrie, l’Inde, dans le respect des réglementations et des bonnes pratiques internationales.

  • Passons maintenant à la chronologie.

Le porte-avions Clemenceau a cessé son activité opérationnelle en 1997. Il a été placé en réserve spéciale le 2 mars 1998. De 1997 à 2002, il est resté dans le port de Toulon. Durant ces cinq années, aucune décision n’a été prise quant à son avenir, son désamiantage ou son démantèlement. Rien n’a été entrepris non plus pour en retirer les matières dangereuses.

Il a uniquement servi à fournir des pièces détachées pour le Foch, avant que celui-ci ne soit vendu au Brésil en 2000.
En juillet 2000, la commission de condamnation du Clemenceau a conclu que la seule destination possible pour ce bâtiment était le démantèlement.

  • Rien n’a été entrepris, ni envisagé pendant vingt mois.

En mai 2002, arrivant au Ministère de la Défense, j’ai décidé de ne pas laisser perdurer cette situation d’attentisme qui consistait à laisser mourir des bateaux dans les ports français et de suivre l’avis de la commission.

Le Clemenceau a donc été remis par le Ministère de la Défense à la Direction nationale des interventions domaniales du Ministère de l’Économie et des Finances, le 16 décembre 2002 pour qu’il en soit le dépositaire conformément à la loi.

Le 14 avril 2003, cette direction des interventions domaniales a lancé un appel d’offre européen en vue du désamiantage et du démantèlement du navire.

Une société espagnole (Gijonesa de Desguaces) a été retenue, parmi trois candidats. En octobre 2003, l’ex-Clemenceau est parti à destination de l’Espagne.

Constatant que la coque se dirige en fait vers la Turquie, le Ministère de la Défense en accord avec les Domaines, procède à l’interception du convoi le 18 octobre 2003 et le reconduit à Toulon.

L’État décide alors de rompre avec la société espagnole et de contracter avec SDI, arrivé deuxième à l’appel d’offre. Ce nouveau contrat, signé le 20 octobre 2003, prévoit un désamiantage préalable en Grèce et un démantèlement dans un chantier en Inde.

Un refus du gouvernement grec clôt définitivement l’hypothèse d’une solution européenne, faute de chantier compétent, prêt à mener cette opération lourde.

Ceci conduit la direction des Domaines à établir, le 23 juin 2004, un avenant qui modifie le contrat passé avec SDI. Il prévoit dorénavant un démantèlement en Inde.

  • Ce contrat pose des conditions de sécurité et de qualité des travaux qu’aucun chantier n’avait jusqu’à présent réunies :

L’État français restait responsable et propriétaire de la coque jusqu’à son démantèlement ;
tout le désamiantage réalisable techniquement en France, sans mettre en péril la navigabilité de la coque, devait y être opéré ;
le chantier choisi en Inde devait présenter des certifications internationales en matière de protection des travailleurs et de l’environnement ;
un transfert de compétences était assuré vers le chantier en Inde. L’encadrement du chantier devait être effectué par des ingénieurs indiens formés en France à cet effet, sous le contrôle d’ingénieurs français spécialisés ;
une expertise indépendante devait contrôler régulièrement le chantier et le respect des normes européennes et internationales ;

En outre, et au-delà du contrat, nous avions proposé d’assurer un contrôle médical des 30 à 60 travailleurs indiens intervenant sur le désamiantage, qui devait être effectué avant, pendant et après le chantier. Enfin, la France s’est engagée à rapatrier les déchets issus du désamiantage final. Aucun armateur, public ou privé, n’a jamais offert tant de garanties pour un de ses navires à démanteler.

La société de démantèlement indienne à Alang, proposée par SDI comme partenaire, offrait pour son chantier des garanties sans précédents en termes de certifications internationales (ISO 9001 pour la qualité du management ; ISO 14001 pour le respect de l’environnement ; et OHSAS 18001, pour les conditions de sécurité et de santé des travailleurs).

Je tiens ici à rappeler que, comme cela a été dit depuis notamment par le Président de l’Institut français de la Mer, les images diffusées dans la presse ne sont pas celles de ce chantier, et qu’elles ne correspondent en rien à la réalité.

Plus fondamentalement, le projet et les certifications du chantier permettaient d’envisager la création d’une filière propre de démantèlement des navires.

Notre projet reposait sur un véritable partenariat avec l’Inde. Il était un modèle de coopération Nord / Sud, basé sur le respect mutuel.

Conscients de l’impossibilité de réaliser le démantèlement en Europe comme des capacités indiennes, nous avions décidé d’aider l’Inde à créer une filière dans le respect des réglementations et des meilleures pratiques internationales.

Ce partenariat exemplaire reposait notamment sur la formation des travailleurs indiens en France, et sur un transfert de technologie, de savoir-faire et d’équipements.

Il est faux et injurieux d’imaginer que nous aurions pu choisir une voie mettant en danger la sécurité des travailleurs indiens.

Ce partenariat donnait de vraies perspectives à la fois pour le traitement des navires en fin de vie, et pour le développement économique de l’État du Gujarat où se situait le chantier.

En novembre 2004, le désamiantage préalable prévu dans l’avenant du 23 juin 2004 signé par SDI et les Domaines, est débuté à Toulon par la société Technopure.

Cette société devait retirer toute l’amiante friable et directement accessible, sans porter atteinte à la navigabilité de la coque.

Ce travail est contrôlé par des experts indépendants. Ceux-ci ayant constaté que Technopure n’avait pas réalisé l’ensemble du chantier, « oubliant » deux zones, le contrat avec cette société a été rompu par SDI.

J’ai d’ailleurs été amenée à déposer plainte contre cette société, pour des irrégularités constatées relatives au tonnage d’amiante effectivement enfoui, et la disparition d’équipements de bord composés de matériaux non ferreux (rapport du Contrôle Général des Armées du 10 février 2006).

La fin du désamiantage a été confiée à la société Prestocid, à la faveur d’un nouvel avenant au contrat passé avec SDI.

Des experts indépendants ont alors certifié que les travaux prévus en France avaient été menés à bien (Institut de soudure et ISODIAG).

En septembre 2005, l’ex-Clemenceau était donc techniquement prêt à partir en Inde.

  • Juridiquement, un débat est intervenu sur la qualification du navire à la suite de recours introduits par des associations.

L’État français estimait que l’ex-Clemenceau devait être considéré comme un matériel de guerre et non comme un déchet. Cette qualification juridique ne se perd en effet pas par le retrait du service, et ce pour deux raisons.

D’une part parce les caractéristiques techniques du bateau demeurent : blindage, armement, architecture navale spécifique.
D’autre part parce que l’application de la législation restrictive sur les matériels de guerre permet d’éviter d’éventuels détournements de matériels anciens par des trafiquants.

Par exemple, un hélicoptère militaire retiré du service, même s’il n’est plus en état de voler, contient toujours des pièces militaires pouvant intéresser d’autres États aux armements moins modernes.

En traitant le cas particulier du Clemenceau et des navires militaires, il faudra veiller à ne pas fragiliser une réglementation destinée à prévenir tous les trafics d’armes ou de pièces détachées militaires.

Deux décisions rendues par les juridictions civiles (Tribunal de Grande Instance de Paris en juillet 2005 ; Cour d’Appel de Paris en octobre 2005) donnent raison à l’État français sur la qualification juridique de matériel de guerre.

Dès lors, la procédure d’exportation du bâtiment se déroule conformément à la réglementation, avec son examen en Commission Interministérielle pour l’Étude des Exportations de Matériel de Guerre (CIEEMG).

Le 29 novembre 2005, l’autorisation d’exportation est signée par le SGDN. L’autorisation de passage en douanes intervient le 16 décembre.

Les conditions techniques et juridiques de départ du bâtiment sont alors toutes réunies.

Nous avons néanmoins fait le choix d’attendre que les nouvelles procédures judiciaires introduites par les associations fassent l’objet de jugements.

Le 30 décembre 2005, le tribunal administratif de Paris rejette le recours en référé des associations, permettant ainsi le départ de l’ex-Clemenceau.
Le 31 décembre 2005, l’ex-Clemenceau appareille à destination de son chantier de démantèlement.

Il est ici temps de tordre le cou à une idée reçue qui voudrait que nous n’ayons pas attendu la décision du Conseil d’Etat avant de laisser l’ex-Clemenceau quitter Toulon.

Ce n’est qu’une semaine après le départ de l’ex-Clemenceau, le 6 janvier, que Greenpeace et Ban Abestos se sont pourvus en cassation devant le Conseil d’Etat. Le Conseil d’État n’a lui-même admis la recevabilité de ce pourvoi que le 6 février. C’est aussi le 6 janvier que le comité d’experts auprès de la Cour suprême indienne s’est saisi du dossier pour examen.

Il est légitime que, devant les affirmations de Greenpeace, les autorités indiennes comme égyptiennes aient demandé la communication de notre dossier à des fins d’examen.

Il n’en demeure pas moins qu’après étude des documents que nous avons transmis, l’Égypte a accepté le passage du convoi par le Canal de Suez.

De même, par 7 voix contre 3, la majorité des membres du comité d’experts auprès de la Cour suprême indienne a rendu un avis qui nous était favorable (6 février 2006).

Le 13 février, la Cour suprême indienne a demandé à la marine indienne de créer un comité apte à juger de l’état d’un navire de guerre.

En France, le 15 février, le Conseil d’Etat statuant en cassation sur un référé, a considéré qu’il pouvait exister des doutes sur la qualification juridique de l’ex-Clemenceau, et a demandé de suspendre son transfert vers l’Inde.

En effet, pour cette juridiction, il est possible d’être à la fois un matériel de guerre et un déchet, au sens juridique des mots.

Le Président de la République a alors annoncé le retour de l’ex-Clemenceau en France. Depuis hier, l’ex-Clemenceau fait route vers la métropole.

Le contrat a été rompu avec SDI par entente commune, ce qui nous permet de passer un contrat d’affrètement avec le remorqueur (ITC).

Aujourd’hui, le problème du démantèlement des navires en fin de vie, le Clemenceau mais aussi les autres navires civils et militaires en France et à l’étranger, demeure entier.

  • Je souhaite vous faire part de mon analyse.

Nous avons trouvé une solution pour les avions civils et militaires avec la création d’un centre à Châteaudun que j’ai annoncée en 2004, et le projet d’un second à Tarbes (EADS). Nous devons faire de même dans le domaine maritime avec la création d’une filière propre pour le démantèlement des navires civils et militaires.

Il faut stabiliser la situation juridique en France et en Europe. Il faut, au niveau européen et même mondial, établir une ou des filières techniques incontestables.

Je demeure persuadée que le schéma envisagé pour le Clemenceau est un schéma d’avenir, même s’il subit des aménagements.

Il ne s’agit pas pour la France, comme certains ont tenté de le faire croire, de se débarrasser de ses déchets en les envoyant dans un pays incapable de les traiter.

L’État a montré qu’il entendait assumer hier et demain toutes ses responsabilités :

- Celles d’armateur, en réfléchissant à une solution pour les navires civils et militaires en fin de vie. Cela a été salué par le Président de l’Institut français de la Mer dans une chronique au Monde il y a deux jours.

- Celles de pays respectueux de l’environnement, en cherchant à créer une filière propre et sûre qui débutait pour la première fois par un désamiantage préalable.

- Celles de pays attentif à la sécurité des personnes, en prenant toutes les mesures possibles pour la formation des travailleurs indiens, et pour leur protection par la cession de tenues et d’équipements adaptés au travail de l’amiante et par leur suivi médical.

- Celles de pays soucieux du développement économique et de la réduction de la fracture Nord/Sud, en assurant un véritable partenariat avec l’Inde et un transfert de technologie vers le chantier retenu.

  • Nos réflexions doivent intégrer aussi les impératifs financiers.

On ne saurait taire la question des coûts. Il est de la responsabilité des gouvernants que de trouver la solution la plus propre possible, au prix le plus acceptable pour les contribuables.

Notre choix de ne pas faire passer les finances avant l’environnement ne nous autorise pas pour autant à être insouciants des questions financières.

L’économie générale du contrat passé par les Domaines avec SDI, n’engendrait aucune dépense pour l’Etat, l’industriel acquérant la coque pour 100.000 Euros et faisant sienne la totalité des dépenses de désamiantage, de transport et de démantèlement, en France et en Inde.

Aujourd’hui, la création d’une filière de démantèlement propre, sûre, économiquement supportable, demeure un impératif, pas seulement pour la France mais pour tous les pays disposant d’une marine.

A la suite de ma proposition de réformer les procédures applicables à l’exportation de ce type de produit, le Premier ministre a décidé de créer un groupe d’enquête interministériel composé notamment de membres du Contrôle Général des armées, de l’Inspection générale des Finances, et du Conseil Général des Mines.

Par ailleurs, comme cela a été annoncé, dès le retour du navire en France, l’État fera appel à un bureau d’expertise pour établir un nouveau diagnostic complet des matériaux potentiellement dangereux se trouvant encore à bord.

Enfin, une mission interministérielle sera créée autour des ministères de la Défense, des Transports, du Travail, de l’Économie et des Finances, de l’Industrie, de l’Écologie et du développement durable, ainsi que des Affaires Étrangères et des Affaires Européennes.

Cette mission devra proposer des solutions à ce problème, non résolu à l’échelle mondiale, du sort à réserver aux navires civils et militaires en fin de vie.

Cette mission établira une coordination étroite avec nos partenaires européens.

J’ai proposé à mes homologues européens concernés par ce sujet, de nous réunir pour essayer de définir ensemble un modèle européen.
Je tiendrai naturellement informée la représentation nationale des avancées de ces travaux.
J’entends parfois dire qu’il faudrait aujourd’hui s’excuser.

Or, la France ne doit s’excuser que lorsqu’elle a commis une faute. Et ce n’est pas le cas ici. Elle a voulu attirer l’attention sur un problème majeur, elle a voulu montrer un chemin.

Faut-il toujours se résigner à l’inaction plutôt que prendre le risque d’une solution innovante ?

Je note que depuis la décision du Conseil d’État, une plus grande place est laissée à ceux qui affirment que la France avait fournis des efforts inédits en matière de respect de l’environnement.

Je regrette qu’on ne leur ait pas permis de s’exprimer plus fort et plus tôt.

Quand des associations écologistes, comme Robin des Bois, se félicitent de ce que leur pays soit le seul au monde à se donner les moyens d’un démantèlement respectueux de l’environnement, personne ne les entend, personne ne les écoute.

Quand Greenpeace, sous prétexte de solder ses comptes avec la Défense, vient dénigrer les choix de la France dans une campagne médiatique internationale, on l’écoute, on lui ouvre toutes les tribunes, toutes les colonnes.

Comme si reconnaître nos efforts, comme si être fiers de nos actions, était tabou, suspect, impensable, impossible.

La pensée unique de l’autodénigrement nous a conduits à cette situation schizophrénique. Cela me renforce dans ma volonté de lutter contre ce dénigrement systématique de nos actions et de la France.

Lire également:


Derniers articles

Verdun 2016 : La légende de la « tranchée des baïonnettes »
Eyes in the Dark: Navy Dive Helmet Display Emerges as Game-Changer
OIR Official: Captured Info Describes ISIL Operations in Manbij
Cyber, Space, Middle East Join Nuclear Triad Topics at Deterrence Meeting
Carter Opens Second DoD Innovation Hub in Boston
Triomphe de St-Cyr : le Vietnam sur les rangs
Dwight D. Eisenhower Conducts First OIR Missions from Arabian Gulf
L’amiral Prazuck prend la manœuvre de la Marine
Airmen Practice Rescuing Downed Pilots in Pacific Thunder 16-2
On ne lutte pas contre les moustiques avec une Kalachnikov...
Enemy Mine: Underwater Drones Hunt Buried Targets, Save Lives
Daesh Publications Are Translated Into Eleven Languages
Opération Chammal : 10 000 heures de vol en opération pour les Mirage 2000 basés en Jordanie
Le Drian : Daech : une réponse à plusieurs niveaux
Carter: Defense Ministers Agree on Next Steps in Counter-ISIL Fight
Carter Convenes Counter-ISIL Coalition Meeting at Andrews
Carter Welcomes France’s Increased Counter-ISIL Support
100-Plus Aircraft Fly in for Exercise Red Flag 16-3
Growlers Soar With B-1s Around Ellsworth AFB
A-10s Deploy to Slovakia for Cross-Border Training
We Don’t Fight Against Mosquitoes With a Kalashnikov
Bug-Hunting Computers to Compete in DARPA Cyber Grand Challenge
Chiefs of US and Chinese Navies Agree on Need for Cooperation
DoD Cyber Strategy Defines How Officials Discern Cyber Incidents from Armed Attacks
Vice Adm. Tighe Takes Charge of Information Warfare, Naval Intelligence
Truman Strike Group Completes Eight-Month Deployment
KC-46 Completes Milestone by Refueling Fighter Jet, Cargo Plane
Air Dominance and the Critical Role of Fifth Generation Fighters
Une nation est une âme
The Challenges of Ungoverned Spaces
Carter Salutes Iraqi Forces, Announces 560 U.S. Troops to Deploy to Iraq
Obama: U.S. Commitment to European Security is Unwavering in Pivotal Time for NATO
International Court to Decide Sovereignty Issue in South China Sea
La SPA 75 est centenaire !
U.S. to Deploy THAAD Missile Battery to South Korea
Maintien en condition des matériels : reprendre l’initiative
La veste « léopard », premier uniforme militaire de camouflage
Océan Indien 2016 : Opérations & Coopération
Truman Transits Strait of Gibraltar
Navy Unveils National Museum of the American Sailor
New Navy, Old Tar
Marcel Dassault parrain de la nouvelle promotion d’officiers de l’École de l’Air
RIMPAC 2016 : Ravitaillement à la mer pour le Prairial avant l’arrivée à Hawaii
Bataille de la Somme, l’oubliée
U.S., Iceland Sign Security Cooperation Agreement
Cléopatra : la frégate Jean Bart entre dans l’histoire du BPC Gamal Abdel Nasser
Surveiller l’espace maritime français aussi par satellite
America's Navy-Marine Corps Team Fuse for RIMPAC 2016
Stratégie France : Plaidoyer pour une véritable coopération franco-allemande
La lumière du Droit rayonne au bout du chemin





Directeur de la publication : Joël-François Dumont
Comité de rédaction : Jacques de Lestapis, Hugues Dumont, François de Vries (Bruxelles), Hans-Ulrich Helfer (Suisse), Michael Hellerforth (Allemagne).
Comité militaire : VAE Guy Labouérie (†), GAA François Mermet (2S), CF Patrice Théry (Asie).

Contact