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Le démantèlement de l’ex-<i>Clemenceau</i>

Le démantèlement de l’ex-Clemenceau

Ce solide dossier de synthèse a été réalisé par des officiers de presse de la DICoD (Délégation à l'Information et à la Communication de Défense) et se trouve sur le site Internet du ministère français de la Défense. Il présente l'avantage de poser des questions de fond et de faire un comparatif avec ce qui se fait en Europe, aux États-Unis et dans le monde en matière de démantèlement de navires, un sujet sur lequel la Commission européenne devrait se pencher d'urgence, car c'est bien de décider d'interdire à terme les navires poubelles au large des côtes européennes, mais faut-il encore prévoir des chantiers pour les démanteler. On peut être certains que nombreux armateurs ou pays ne vont certainement pas financer de telles opérations et se contenteront de couler les navires figurant sur liste noire. Ce dossier contient également la mise à jour d'un premier dossier daté du 7 février sur le désamiantage de l'ex-Clemenceau. En annexe, sur le site, se trouvent toutes les déclarations officielles sur l'ex-Clemenceau ainsi que les photos du chantier d'Alang en Inde, prises par un photographe de l'ECPAD du 9 au 13 janvier 2006 et mises à disposition de la presse et du public. Source: DICoD, Paris, le 23 février 2006.

  • 1°/ La problématique générale de la déconstruction des bâtiments en fin de vie et la réglementation "amiante" dans la marine:  

Les enjeux du démantèlement des bateaux en fin de vie :

La marine nationale sera confrontée, dans les prochaines années, comme toutes les flottes, qu’elles soient civiles ou militaires, au problème de la gestion des navires en fin de vie, construits avant 1995. Actuellement, plus de 700 navires de commerce sont détruits dans le monde tous les ans, en Asie (Inde, Pakistan, Bangladesh, Chine) pour la majorité d’entre eux (le Japon et la Corée du Sud se sont désengagés de cette activité). Ce chiffre devrait doubler d’ici 2008, sous l’effet de l’interdiction des pétroliers à simple coque. En Europe et a fortiori en France, aucun chantier n’a actuellement la capacité de démanteler de grands bateaux de commerce ou de croisière ainsi que des bâtiments de guerre du tonnage de l’ex-Clemenceau.

Actuellement, des milliers de bateaux rouillent dans les ports, dans des cimetières marins ou sont coulés dans les grands fonds marins. Des discussions internationales, auxquelles la France participe, sont en cours en vue de définir un cadre juridique international à la situation des navires en fin de vie, civils ou militaires. Ainsi, le 15 décembre dernier, l’Organisation maritime internationale (OMI), l’Organisation internationale du travail (OIT) et le secrétariat de la Convention de Bâle se sont réunis sur ce sujet. Le Comité de protection de l'environnement marin de l’OMI a été chargé de préparer un projet de traité qui devrait englober tout le cycle de vie du navire (construction, utilisation, préparation au démantèlement, mécanisme de contrôle du respect des dispositions du traité). L’échéance est fixée pour 2008-2009.

La suppression de l’amiante à bord des bâtiments de la marine :

L’amiante a été largement utilisé dans la construction navale jusque dans les années 80 en raison de ses qualités d’isolant et sa résistance au feu, qui constitue le principal risque pour un bateau. En revanche, les bâtiments militaires construits depuis 1996 (vedettes de gendarmerie, SNLE Le Vigilant) ne contiennent plus que de l’amiante piégé, c'est-à-dire non exposé directement au personnel, et dans des volumes de plus en plus faibles. Ensuite, l’amiante a été peu à peu remplacé par des produits de substitution. Ainsi, les frégates La Fayette ne contiennent quasiment plus d’amiante, et le BHO Beautemps Beaupré, par garantie du constructeur, n’en contient pas.

Enfin, depuis 2002, conformément à la réglementation, les bâtiments en construction (comme les bâtiments de projection et de commandement de type Mistral) ne contiennent plus d’amiante, sous quelque forme que ce soit.

La présence historique de l’amiante dans la construction navale ne permet pas de l’éradiquer totalement aujourd’hui, sauf à désarmer tous les bateaux de premier rang mais la marine nationale est très sensibilisée au problème de l’amiante et soucieuse de la protection des personnels, qu’il s’agisse des militaires ou des ouvriers des industries de la construction navale. 

Pour garantir la sécurité de ses équipages et des personnels qui interviennent à bord de ses bâtiments, la marine applique intégralement la réglementation de droit commun qui découle des décrets et arrêtés de 1996, 1998 et 2000 qui sont déclinés dans un règlement technique de référence dans la marine.

Elle dispose d’un laboratoire de mesures, unique au sein du ministère de la Défense, agréé par le ministère de la Santé pour le comptage des poussières d’amiante. La marine nationale applique l’ensemble des mesures prévues par la réglementation générale qui traite à la fois de la protection de la population, c'est-à-dire des équipages, et de la protection des personnels appelés à intervenir sur des installations contenant de l’amiante.

Le Clemenceau quittant Toulon le 31 décembre 2005

Photo SIRPA Marine Toulon

  •  2°/ Le dossier de l’ex-Clemenceau :

        Le Clemenceau, avancée concrète pour le démantèlement des navires en fin de vie :

Le Clemenceau a été admis au service actif en 1961 et a participé à la majorité des opérations navales françaises pendant presque 40 ans. Le Clemenceau a navigué sur toutes les mers du globe, parcourant plus d’un million de nautiques (50 fois le tour du monde). Il a passé 3 125 jours en mer et effectué plus de 70 000 catapultages. Plus de 20 000 marins ont servi à son bord.

Après 36 années de service, le Clemenceau a cessé son activité opérationnelle en 1997 : depuis cette date, et jusqu’en 2002, aucune étude préliminaire permettant de définir les conditions de son démantèlement n’a été conduite. 

L’état-major de la marine l’a placé en position de ‘réserve spéciale’ le 2 mars 1998.  Le retrait définitif du service a été prononcé par le ministre de la Défense le 16 décembre 2002 et il a été débaptisé : la coque Q790 a alors été remise à la direction nationale des interventions domaniales (DNID), relevant du ministère de l’économie, des finances et de l’industrie, afin d’être vendue par voie d’appel d’offres, pour être démantelée.

Le Clemenceau quittant Toulon le 31 décembre 2005

Le Clemenceau quittant Toulon le 31 décembre 2005. Photo SIRPA Marine Toulon.

Photo SIRPA Marine Toulon

La DNID a alors lancé un appel d’offre européen en avril 2003 a retenu à l’issue l’offre la mieux disante, celle de la Gijonesa de Desguaces, avec désamiantage et démolition en Espagne. En violation du contrat, cette compagnie dirige la coque Q790 vers la Turquie. A la demande de la DNID, elle est interceptée par la frégate Guepratte le 18 octobre 2003 puis rentre à Toulon le 6 décembre 2003.  Le 23 juin 2004, la DNID signe un nouveau contrat de désamiantage et de démolition entre l’Etat et le consortium Ship Decomissioning Industries Corporation (SDI) administré par Eckhart Marine GMBh, arrivé deuxième à l’appel d’offre de 2003.

Chantier de désamiantage Shreeram Vessel à Alang - Photo SIRPA Marine

  • Le dossier du démantèlement de l’ex-Clemenceau constitue une avancée concrète dans le traitement des navires en fin de vie.

Ce projet est fondé sur une démarche innovante et exemplaire, soucieuse de la maîtrise des processus industriels et respectueuse de la protection des travailleurs et de l’environnement.

En effet, par le contrat signé par la DNID avec SDI, l’État a posé des conditions qu’aucun projet de démantèlement n’avait jusqu’à présent réunies : 

- la France reste propriétaire de la coque jusqu’à la fin de son démantèlement ; tout le désamiantage techniquement réalisable en France doit y être opéré ;
- le chantier choisi en Inde pour le démantèlement doit avoir des certifications internationales en matière de protection des travailleurs et de l’environnement ;
- un transfert de compétences (technologie, savoir-faire, matériels, équipements de protection des ouvriers) doit être assuré vers le chantier en Inde ;
- l’encadrement du chantier de désamiantage résiduel et de démantèlement en Inde est effectué par des ingénieurs français aux côtés de leurs homologues indiens formés à cet effet ;
- le contrôle du chantier est garanti par un expert indépendant qui certifiera le retrait des pièces amiantées dans le respect de la réglementation française et européenne.
- le suivi médical des ouvriers est effectué au début, à la fin puis un an après la fin du chantier.

Un bateau prêt pour la démolition au chantier de désamiantage Shreeram Vessel à Alang - Photo SIRPA Marine.

Un bateau prêt pour la démolition - Photo SIRPA Marine

Jusqu’à aujourd’hui, aucun navire, tant de commerce que de guerre, n’avait été partiellement désamianté pour en retirer l’amiante friable (le plus dangereux) directement accessible avant son démantèlement. Les navires de commerce sont généralement vendus à des chantiers de démantèlement sans qu’aucune disposition ne soit prise vis-à-vis de l’amiante. Le dossier Q790 est donc novateur par la démarche entreprise d’autant plus que son tonnage (environ 25 000 tonnes) et la complexité de la tâche sont importants.

Le désamiantage :

Pour pallier l’absence (vérifiée à nouveau en 2004 lors de la passation du contrat) de chantiers de démantèlement adaptés en Europe, tout en étant aussi exemplaire que possible, le projet a prévu que le désamiantage s’effectue en deux étapes

1°/ La première a été réalisée par des sociétés spécialisées à Toulon et a permis de retirer l’amiante friable directement accessible.

Elle a été limitée dans son ampleur parce que la structure du navire devait rester suffisamment intègre pour autoriser un remorquage de longue durée et le franchissement du Canal de Suez. La totalité de l’amiante friable, directement visible et accessible, a été enlevée. Les déchets amiantés sont traités conformément à la circulaire du ministère de l’Écologie et du développement durable du 19 juillet 1996, qui précise en application du décret n° 96-97 du 7 février 1996 les filières d’élimination des déchets générés lors des travaux relatifs aux flocages et aux calorifugeages contenant de l’amiante dans les bâtiments. Ces déchets ont été transférés au site d’enfouissement technique de Bellegarde (Gard). La surveillance, au plan des conditions de travail, des travaux de désamiantage à Toulon a été exercée conjointement par la Caisse régionale d’assurance maladie de PACA (Marseille) et par le Contrôle général des armées, en charge de l’inspection du travail dans les établissements militaires.

On doit noter que, commencé par la société Technopure (premier trimestre 2005), le désamiantage a été achevé en septembre 2005 par la société Prestosid, qui a en outre procédé à l’encapsulage des parties amiantées difficilement accessibles. En effet, le contrat passé avec l’Etat prévoyait que l’achèvement du chantier toulonnais serait contrôlé par un expert indépendant. Ce dernier a constaté que Technopure, le premier sous-traitant de SDI, n’avait pas terminé correctement le chantier. C’est pourquoi SDI l’a confié à une deuxième entreprise (Prestosid). Cette société a terminé les travaux début septembre 2005 et l’expert indépendant a attesté la conformité des travaux réalisés aux exigences du contrat.

Depuis lors, on a constaté que les quantités de matières amiantées effectivement parvenues au centre d’enfouissement de Bellegarde (Gard) étaient différentes de celles qui avaient été certifiées au départ de Toulon par les entreprises qui ont assuré les travaux, et organisé le transport entre les deux sites ; en l’espèce, les écarts constatés concernent tous des livraisons assurées sous la responsabilité de la société Technopure, et portent au total sur une quantité estimée de 30 tonnes de produits (85 tonnes ont été pesées à Bellegarde pour des bordereaux de départ de Toulon, établis par les entreprises, qui chiffraient à 115 tonnes la quantité de produits retirés de l’ex-Clemenceau). Informée de cette situation par l’état major de la marine, le ministre de la défense a demandé une enquête administrative confiée au contrôle général des armées qui a confirmé des présomptions d’irrégularités ; le ministre de la défense a donc saisi le Procureur de la République de Marseille le 13 février 2006 de faits pouvant donner lieu à l’ouverture d’une instruction judiciaire, notamment : l’écart constaté entre les quantités présentées comme enlevées au départ de Toulon et celles parvenues au centre d’enfouissement ; la disparition d’un certain nombre d’équipements de bord composés de différents métaux non ferreux.

2°/ Aux termes du contrat, la deuxième phase du désamiantage devait être réalisée en Inde, par le chantier Luthra group, durant l’opération de démantèlement.

Tenue d'ouvrier chargé du désamiantage

Tenue d'ouvrier chargé du désamiantage - Photo SIRPA Marine.

Photo SIRPA Marine

Luthra group est certifié ISO 14001. Le deuxième co-contractant indien de SDI, l’entreprise Shree Ram Vessels, en charge du démantèlement, avait, pour sa part, obtenu les qualifications ISO 9001 (qualité du management), ISO 14001 (respect de l’environnement), et OHSAS 18 001 (conditions de sécurité et de santé des ouvriers). Pour la phase de désamiantage, le chantier devait fournir la main d’œuvre pendant que SDI et Prestosid assuraient l’encadrement et le contrôle qualité. Ainsi, Prestosid devait envoyer en Inde son ingénieur qualité. Il était prévu que tout le matériel de protection individuelle des ouvriers indiens concernés par le désamiantage (30 à 60) soit fourni par SDI et Prestosid. Le système de ventilation (déprimogènes) était transféré de France. Conformément au contrat, SDI faisait appliquer les règles françaises du droit du travail sur l’amiante.

Ces conditions étaient également précisées dans l’arrangement technique entre les partenaires. De plus, pour s’assurer le plus rigoureusement possible de la conformité de l’action en Inde, l’État français a souligné qu’il restait propriétaire de la coque tant que le désamiantage et la démolition (ensemble des opérations visant à rendre la coque inutilisable) n’étaient pas achevés.

  • 3°/ Éléments juridiques :

La justice a toujours statué préalablement à l’avancement du dossier

Le droit international applicable au démantèlement des navires reste en grande partie à écrire. En attendant un instrument juridique contraignant applicable aux navires, la Conférence des Parties à la Convention de Bâle, l’OMI et l’OIT ont chacune publié des recommandations (guidelines) pour le démantèlement des navires.

Les opérations de démantèlement du Clemenceau telles qu’elles ont été réalisées à Toulon et étaient prévues en Inde sont conformes à ces recommandations.

Par ailleurs, l’Inde, partie à la Convention de Bâle, considère qu’un navire à démanteler n’est pas un déchet dangereux, comme l’a indiqué le ministre indien de l’Environnement qui, interrogé par le gouvernement danois en 2005, a autorisé l'importation d'un navire amianté en vue de son démantèlement (un ferry initialement dénommé "Kong Frederik IX" et rebaptisé "Riky"). Propriété d’une société danoise de droit privé, il a été envoyé en Inde pour désamiantage et démantèlement. L'Inde a fait valoir sa capacité à s'assurer que le recyclage des éléments du navire se fasse dans les conditions environnementales les plus appropriées, conformément au droit international et à son droit interne. Il convient également de rappeler qu’il n’est pas établi que la Convention de Bâle ait un effet direct dans l’ordre juridique interne des États parties (1). Fondée sur la jurisprudence administrative, l’analyse de l’Etat a considéré que la convention de Bâle crée des obligations entre les États parties à la Convention, et qu’il appartient aux États de mettre en œuvre, dans leur droit interne, les obligations issues de la Convention. Le juge administratif l’avait rappelé précédemment dans une autre affaire (Tribunal administratif de Lille, 10 février 2005, Association Greenpeace France, dans l’affaire du navire marchand Sea Beirut).

L’analyse de l’État, confirmée par trois jugements successifs civils et administratifs, a été de considérer qu’aux termes du droit français, le Clemenceau restait un matériel de guerre.

Le transfert de la coque de l’ex-Clemenceau vers l’Inde, a fait l’objet, conformément à la réglementation, d’une autorisation d’exportation de matériel de guerre émise le 29 novembre 2005 par la direction générale des douanes au bénéfice de la direction nationale des interventions domaniales du ministère de l’économie et des finances. Le 30 décembre 2005, le juge des référés du tribunal administratif de Paris a statué à la demande des associations et a rejeté leur demande de suspension de l’autorisation d’exportation et la décision de transférer la coque en Inde. La coque Q 790 a donc quitté Toulon le 31 décembre 2005. Les associations ont ensuite saisi en cassation le Conseil d’État le 6 janvier 2006. Par son ordonnance du 15 février 2005, le Conseil d’État a décidé la suspension de l’autorisation d’exportation ; en conséquence, « la décision de transférer le Clemenceau en Inde en vue de son désamiantage est suspendue » (2).

Jusqu’à la décision du Conseil d’État, aucune juridiction, saisie par les différentes associations, ne s’était opposée au déroulement de l’opération de démantèlement de l’ex-Clemenceau tel que prévu par l’État.

A chaque fois que des procédures judiciaires ont été engagées par des associations opposées au projet, l’État a veillé à ce que tous les recours, notamment en référé, puissent être jugés avant de poursuivre le projet.

Une procédure au fond a été initiée le 31 mai 2005. La déclaration d’incompétence du TGI de Paris du 5 juillet 2005 a été confirmée par la Cour d’appel le 11 octobre 2005, qui a réaffirmé que le bâtiment était un matériel de guerre : « considérant qu’il ne peut-être contesté […] que l’ancien porte-avions Clemenceau n’a jamais, malgré sa condamnation, perdu sa qualité de matériel de guerre soumis, en tant que tel à un régime de vente particulier, imposant à l’acquéreur des sujétions elles aussi particulières pour tenir compte tant de la spécificité du bien vendu que des contraintes liées à l’interdiction de pouvoir le réutiliser en tant que bâtiment ». Le TGI de Versailles s’est prononcé le 11 janvier 2006 à l’issue d’une procédure opposant les associations à Technopure, dont ni l’État ni SDI n’étaient informés, en faveur d’une expertise du bateau (3); cette expertise n’avait pas encore commencé au 15 février 2006, la société Technopure ayant refusé de transmettre aux experts mandatés par le tribunal, les documents qu’elle avait prétendu devant le juge détenir. En engageant un référé contre ce jugement, l’Etat n’avait pas pour objectif de retarder, par un artifice procédural, la manifestation de la vérité, mais d’éviter que l’exploitation d’éléments fournis par la seule société Technopure, ne crée une confusion fallacieuse. Les « conclusions » des rapports Röder et Andersen, commandés de leur côté par les associations qui n’ont fait que reprendre les affirmations de Technopure, montrent que les réserves concernant la portée de ces autres expertises étaient fondées.

Les informations apportées aux autorités égyptiennes et à la Cour suprême indienne

Le canal de Suez a été franchi le 24 janvier 2006. Le ministère de l’environnement égyptien a relevé : « l’absence de tout aspect légal ou environnemental direct qui serait en contradiction avec les réglementations de la convention de Bâle ». Les coûts de transit ont été supportés par SDI, conformément aux termes du marché.

Nos représentants ont apporté les réponses à toutes les questions qui ont été posées lors de l’audition organisée le 20 janvier devant le groupe d’experts de la Cour suprême. A cette occasion, notre ambassadeur a déclaré que l’ex-Clemenceau resterait en zone d’attente, hors de la zone économique exclusive indienne, tant que la Cour n’aurait pas pris sa décision, et que, si les autorités indiennes le demandaient, la France rapatrierait l’ensemble des produits retirés du bateau lors de son désamiantage final. Entre le 20 janvier et le 13 février, il a été répondu à toutes les questions complémentaires posées par le groupe d’experts ; un grand nombre de documents a été transmis, y compris les plans détaillés du bateau comportant des indications précises des zones intégrant de l’amiante non accessible, des synthèses détaillées de l’ensemble des données dont nous disposons concernant les produits toxiques, présents ou non. Le comité d’experts auprès de la Cour Suprême a rendu un avis favorable par 7 voix contre 3. La Cour Suprême, le 13 février 2006, a demandé une nouvelle expertise des documents fournis par la partie française auprès d’une commission d’experts de la marine indienne.

  • 4°/ La qualité du chantier indien :

Dans le contrat de démolition de la coque Q790 (ex-Clemenceau) signé entre l’État (DNID) et le consortium SDI, ce dernier avait retenu le chantier indien de déconstruction de navire Shree Ram Vessels et Luthra Group, société indienne de dépollution, spécialisée dans le traitement de déchets dangereux incluant l’amiante. Le Projet Q790 s’attachait au strict respect des règles sur l’environnement, l’hygiène et la sécurité du travail sur le chantier indien comme cela avait été le cas sur le chantier toulonnais. Shree Ram Vessels et Luthra Group sont certifiés ISO 9001/2000 (standard for quality management system), ISO 14 001 (environnement) et OHSAS 18001 (conditions of security/health of the workers). Conformément aux préconisations de ces certifications, le chantier indien de déconstruction avait élaboré un plan de management industriel spécifique pour l’ex-Clemenceau, démontrant sa maîtrise de la méthodologie. Par ailleurs, les opérations de désamiantage en Inde devaient être suivies par plusieurs experts français. Des ingénieurs des sociétés SDI et Prestosid devaient assurer, avec leurs homologues indiens formés à cet effet, le contrôle effectif des opérations de désamiantage et être présents durant toute la durée des travaux. Un expert européen habilité, choisi par l’Etat français, était mandaté avec pour mission de faire rapport périodique à l’Etat propriétaire et de certifier le désamiantage dans le respect de la réglementation européenne en vigueur.

Formation d'ouvriers chargés du désamiantage de l'ex Clémenceau

Formation d'ouvriers chargés du désamiantage de l'ex Clémenceau. Photo SIRPA Marine.

Photo SIRPA Marine

Dans le processus retenu par l’État, il importe aussi de souligner le transfert de technologie qui accompagnait le projet ; ce transfert comprenait deux volets, l’un consacré à la formation, l’autre constitué de l’envoi de matériels, aux normes françaises, permettant aux ouvriers indiens d’œuvrer dans le respect des normes techniques françaises. C’est ainsi que cinq cadres indiens de Shree Ram Vessels et Luthra Group qui devaient être les responsables techniques des chantiers indiens sont venus en France en février 2005, à Mulhouse, passer des examens de qualification identiques à ceux des intervenants français. A l'issue de ce contrôle de compétences des intervenants indiens opéré par la société JMA Environnement, des attestations de capacité en qualité de responsable technique de chantier d’amiante friable leur ont été délivrées (5) ; ils ont poursuivi leur formation à Toulon sur l’ex-Clemenceau (août 2005) afin de se familiariser aux technologies et équipement utilisés sur place. Ces 5 ingénieurs, en collaboration avec les personnels de SDI et Prestosid devaient assurer la conduite des opérations et l’encadrement du chantier en Inde qui devait mobiliser une soixantaine d’ouvriers.

« Les images diffusées à la télévision dataient pour certaines de 1994, d'autres de 1998... »

Jean-François Bureau, porte-parole du ministère de la défense et "patron" de la DICoD lors du point de presse au ministère le 23.2.2006. Photo © Joël-François Dumont.

Jean-François Bureau, porte-parole du ministère de la défense

Sur le site d’Alang, il existe plus de 150 chantiers différents qui s’étendent sur plus de 10 kilomètres. Les niveaux techniques, de protection des travailleurs, d’hygiène et de sécurité des uns et des autres sont extrêmement différents. Très rares sont ceux qui, comme les co-contractants de SDI, présentaient autant de garanties. Comme l’a souligné l’ambassadeur de France en Inde qui s’est rendu sur le chantier le 8 février 2006, aucune des images télévisées diffusées en France ne correspondaient au chantier qui devait recevoir l’ex-Clemenceau.

Dominique Girard, ambassadeur de France en Inde avec la presse à l'aéroport de Bhavnagar

Dominique Girard, ambassadeur de France en Inde avec la presse à l'aéroport de Bhavnagar. Photo ECPAD/MDL Le Pichon.

 Photo ECPAD/MDL Le Pichon
  • 5°/ L’état de la coque Q790 à son départ de Toulon :

L’objectif assigné au prestataire était de réaliser une dépollution aussi complète que possible avant démantèlement, sans fragiliser la structure du porte-avion. Ces opérations ont été conduites à Toulon par des sociétés spécialisées, contrôlées par des organismes d’experts indépendants.

Concernant l’amiante, on peut indiquer qu’à partir de l’étude conduite sur plans en 2003, et compte tenu de la difficulté du processus, il a été retenu une valeur initiale de 220 tonnes de matières amiantées de laquelle a été soustrait par la suite, lors d’une expertise complémentaire, la masse d’isolants de la cheminée, constituée en quasi-totalité de laine de verre, soit 60 tonnes.

Cela donne une masse estimée résiduelle de 160 tonnes de produits amiantés avant le chantier de dépollution effectué à Toulon en 2004/2005 :

Cette estimation a été confirmée à nouveau par le service des programmes navals de la délégation générale pour l’armement lors de l’établissement du « passeport vert » (green passport) du bateau.

Le désamiantage majeur réalisé à Toulon, qui a représenté plus de 50 000 heures de travail sur le chantier et 2 années d’ingénierie, avait pour but de retirer tous les produits amiantés friables et directement accessibles sans travaux de découpe ou de déconstruction portant atteinte à l’intégrité du navire. Les produits friables non accessibles ont été encapsulés à l’issue du chantier. 

Le désamiantage a été conduit en 10 tranches et a été certifié par deux instituts indépendants (ISODIAG et Institut de Soudure). Deux zones, incomplètement traitées par Technopure ont été refusées par ces instituts et ont fait l’objet de travaux complémentaires menés par Prestosid.

La quantité de déchets amiantés retirés a été évaluée par les sociétés de désamiantage à 115 tonnes (les bordereaux qui l’affirment les engagent), au départ du chantier vers le centre d’enfouissement. C’est à partir de cette donnée que le poids résiduel des produits amiantés encore présents à bord a été estimé à 45 tonnes (160 – 115). L’incertitude créée par la quantité de produits contenant de l’amiante effectivement parvenue à Bellegarde (85 tonnes) peut conduire à une estimation maximale (6) de 75 tonnes de produits contenant de l’amiante à bord du bateau, soit de 3 pour mille à 3,5 pour mille de la masse estimée du bateau (entre 25 000 tonnes et 22 000 tonnes). Cette imprécision est sans commune mesure avec celle de certains acteurs qui parlaient de quantités d’amiante allant de 500 à 1 000 tonnes, soit de 2 à 4 pour cent de la masse du bateau.

Le recueil exhaustif des procès-verbaux (eux-mêmes validés par les deux sociétés de certification indépendantes) du désamiantage réalisé à Toulon, permet de le détailler local par local, photos à l’appui. Cet ensemble de documents constituait une cartographie détaillée des produits amiantés permettant aux industriels indiens de mettre en place une ingénierie adaptée au chantier qu’ils devaient conduire. 

  • 6°/ Les alternatives au choix fait par l’État:

La déconstruction de la coque dans un autre chantier 

Le marché de la démolition des navires est actuellement concentré à 90 % dans le Sud asiatique, et plus précisément en Inde, au Pakistan, au Bangladesh ainsi qu’en Chine. Le Japon, la Corée du sud et Taiwan se sont retirés du marché de la démolition depuis plusieurs années. 

Des associations critiquent, parfois à juste titre, les conditions d’hygiène et de sécurité du travail sur les chantiers de déconstruction mais elles le font sans distinction entre les chantiers et les images diffusées par les médias ne reflètent pas toujours la réalité du moment. L’Etat a imposé à SDI de choisir un chantier disposant de certifications adaptées et dans le cadre d’un processus de dépollution préalable de la coque, de formation, de transfert de savoir-faire et de surveillance, propre à garantir la sécurité des travailleurs. Il n’existe pas, actuellement, d’alternative crédible en Europe ou aux États-Unis pour des navires de cette taille. 

La Maritime Administration (MARAD) américaine, chargée de vendre les navires appartenant à l’État, estime qu’il ne reste que 4 entreprises aux États-Unis capables de démolir des navires dans des conditions satisfaisantes. Elle a été contrainte de rechercher d’autres entreprises à l’étranger. 4 navires de l’US Navy ont ainsi été envoyés au Royaume-Uni en novembre 2003 pour démolition au chantier Able UK (Hartlepool). Les travaux sont bloqués depuis 2003 du fait d’actions judiciaires qui contestent la qualification du chantier pour cette activité. L’Agence de l’environnement britannique, qui avait initialement autorisé le chantier à démanteler les bâtiments, a reconsidéré sa position. Aujourd’hui, le chantier n’a pas encore obtenu les certifications nécessaires des autorités britanniques et les 4 navires sont toujours bloqués à Hartlepool.

La frégate HMS Scylla de la Royal Navy a été immergée au large de la Cornouaille en tant que récif artificiel en mars 2004. En 2004, la Royal Navy a consulté 39 sociétés pour la déconstruction du HMS Intrepid. Elle n’a reçu que 9 offres. Aucune n’a été jugée satisfaisante au regard des critères de protection de l’environnement. Le navire attend toujours à Portsmouth que l’on statue sur son sort. 

Le gouvernement des Pays-Bas, qui avait confié la démolition du navire-citerne Sandrien battant pavillon bolivien à un chantier d’Amsterdam, n’a pu à ce jour mener à bien cette opération, le chantier choisi, Amsterdam Ship Repair BV, ayant fait faillite en mai 2005 après n’avoir pu démolir que la moitié du navire. Le ministère néerlandais de l’Environnement recherche toujours un chantier capable de conduire le processus à son terme.

En France, malgré quelques offres informelles dont le sérieux était contestable, aucun chantier n’a, aujourd’hui, l’expérience de la démolition navale pour un navire d’une telle taille. Mettre en place une filière de déconstruction nécessiterait une infrastructure importante, l’acceptation locale d’une telle activité et des coûts très conséquents. Mais au-delà de la difficulté à identifier un autre chantier potentiellement capable de déconstruire une coque de cette taille dans de bonnes conditions ailleurs qu’en Asie, il est essentiel de noter que cette solution se heurterait également à l’absence de filière d’écoulement des produits issus de la démolition des navires en Europe ou aux États-Unis. La demande est particulièrement forte en Asie en raison de la forte croissance économique.

Comme cela a été rappelé par le Premier ministre le 21 février 2006, la solution retenue par la France, sur « un sujet aussi difficile » pour lequel « il n’y a pas de solution simple », était certes une première mais susceptible de s’étendre et de déboucher sur un partenariat équilibré, toute option alternative ne semblant à la portée d’aucun pays, seul. En effet, la problématique ne concerne pas que les bâtiments militaires mais aussi tous les navires civils de tous les pays disposant d’une activité maritime, soit un flux d’environ 700 navires par an actuellement, le double dans un proche avenir. L’ampleur des moyens techniques et financiers à mettre en place mais aussi des filières économiques à concevoir et à mettre en œuvre, milite pour que l’Union européenne se saisisse de ce dossier. Comme l’a souligné le Premier ministre, « la promotion d’une filière européenne de navires hors d’usage, conforme aux exigences de sécurité et de protection de l’environnement » est notre objectif. 

(1) Dans ses conclusions du 13 février 2006, le commissaire du gouvernement près le Conseil d’État note : « le moyen tiré de la violation de la Convention de Bâle se heurte au point de savoir si celle-ci a un effet direct en droit interne, ce qui n’est pas clairement jugé ».
(2) Déclaration du Conseil d’Etat, 15 février 2005.
(3) Le jugement au fond est attendu pour le 21 février 2006.
(4) Elles permettraient à ces ingénieurs de diriger des chantiers de désamiantage en France.
(5) Elle suppose que les 30 tonnes non recensées à Bellegarde n’ont en fait jamais quitté l’ex-Clemenceau.

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