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Piraterie globale

Piraterie globale...

Ce billet de Richard Labévière, rédacteur en chef de la revue Défense [1] est rediffusé ici avec l'aimable autorisation de son auteur. Paris, le 26 février 2009.©

On s’étonne de voir, ici ou là, dans notre monde « globalisé » reflotter le drapeau noir sur la marmite. Cet étonnement fait d’autant plus symptôme qu’il constitue lui-même l’un des traits marquants de ce même monde globalisé : l’absence de mémoire, sinon d’histoire. Dès lors, ce manque de filiation, ces ruptures de connaissances et d’expérience, cet oubli global fait place à des redécouvertes paniques d’anciens phénomènes pourtant connus, provoquant, le plus souvent, des ripostes toutes aussi frénétiques à l’encontre d’effets qui n’éclairent jamais les causes.

Les pirates d’aujourd’hui sévissent dans les régions d’Asie du sud et d’Asie du sud-est - en particulier en mer de Chine méridionale – renouant avec des pratiques que les historiens font remonter au moins au XIVe siècle. Même phénomène le long des côtes d’Amérique du sud, dans la mer des Caraïbes, dans les golfes de Guinée et d’Aden, en mer Rouge et tout particulièrement le long des côtes de Somalie, régions qui ont toujours connu une piraterie endémique aux intensités variables et réactives à l’état du monde. Aujourd’hui le phénomène manifeste une résurgence quantitative impressionnante : selon le Bureau maritime international, plus de 4000 actes de piraterie ont été enregistrés durant les vingt dernières années, un rapport de la Rand Corporation estimant le nombre d’attaques et de tentatives d’abordages à 209 pour la période 1994-1999 et à 2 463 entre 2000 et 2007, soit une augmentation exponentielle depuis le début du XXIe siècle.[2]

Ce constat devrait provoquer une réflexion centrée sur les dimensions qualitatives de ce qu’on pourrait appeler, sans cuistrerie, une épistémologie actualisée de la piraterie maritime - piraterie globale - à l’appui de trois évolutions organiquement liées à la mondialisation en cours et proposées comme autant de pistes de travail.

  • 1) La Globalisation du monde accroît la maritimisation de l’économie [3] - 65%du transport de fret emprunte désormais les voies maritimes - ; les richesses naturelles et manufacturées traversent les espaces charnières les plus pauvres de la planète. Outre un creusement continu et aggravé entre le PIB des pays les plus riches et celui des plus pauvres, cette logique en accompagne d’autres : celle de la modernisation et de la taille toujours plus démesurée des navires, consubstantielle à la baisse d’effectifs des équipages, imposée par les lois d’airain de la rentabilité et d’une guerre commerciale désormais planétaire.

  • 2) Les équipages, embarquant pour une durée de neuf mois en moyenne, proviennent en grande partie des pays en développement (Asie et Afrique). Ils reçoivent leur salaire en liquide, à bord, suscitant autant de convoitises de riverains de mieux en mieux informés de cette réalité comme des mouvements des compagnies. Cette évolution structurelle et qualitative mobilise un éventail de piraterie qui va de PME artisanales aux grands cartels du crime organisé.

  • 3) Les États faillis sont incapables d’assurer la sécurisation de leurs eaux territoriales et ce n’est pas seulement en multipliant les opérations de police maritime qu’on maîtrisera le phénomène.

Comme en matière de terrorisme, il ne suffit plus de traiter les effets, encore faudrait-il pouvoir se donner les moyens de remonter aux causes.[4] L’un des exemples emblématiques est donné par la Somalie, devenue l’un des pays les plus dangereux du monde. Avec la fin de la Guerre froide, les conflits sont devenus intra-muros, sans armée, sans ligne de front, sans foi ni loi, générant une géopolitique d’une délinquance – elle-aussi globale – reconfigurant les lignes entre les problématiques de défense classique et celles de la sécurité intérieure. Mais là aussi, le continuum établi entre celles-ci et celles-là n’exonère pas la communauté internationale de ses responsabilités en matière de gestion des crises et de règlement des conflits.

Depuis 1991, depuis la chute de Siad Barré, la Somalie a sombré dans une guerre civile chronique déstabilisant l’ensemble de la Corne de l’Afrique, une partie de la péninsule arabique et de l’océan indien. Après une intervention militaire sous la bannière des Nations unies (1992-1994), gérée en dépit du bon sens, les armadas occidentales ont rembarqué leurs hommes et leurs matériels comme elles l’avaient fait dans l’Afghanistan de la fin des années 80. Après la formation de 14 gouvernements, pas moins, la Somalie a été abandonnée à son triste sort alors qu’elle aurait dû s’imposer comme l’épicentre d’une conférence de paix régionale et globale.

A défaut de vouloir ou ne pas vouloir régler diplomatiquement les crises politiques, on peut toujours multiplier les interventions de police internationale en faisant appel à l’OTAN ou à l’Union européenne. On multipliera ainsi les zones de conflits de basse intensité et de guerres asymétriques qui augmenteront d’autant le ressentiment sinon la haine envers l’Occident. Les pirates modernes amélioreront d’autant leur jonction avec la nébuleuse terroriste aggravant ainsi le choc des civilisations que l’on voulait, paraît-il, éviter…

Richard Labévière

[1] Billet du rédacteur en chef de Défense, N°139, daté de Mai-juin 2009, revue bimestrielle de l'Union des Associations des Auditeurs de l'Institut des Hautes Études de Défense Nationale (IHEDN), réalisée par des bénévoles, « auditeurs de l'IH ». Abonnements: BP 41-00445 Armées.

[2] Voir le Grand dossier du N°139 consacré à la « Le théâtre maritime Indopacifique ».

[3] Voir "Les défis de l'océanisation"

[4] Voir le « Grand entretien » du N°139 : entretien du vice-amiral d'escadre Guy Labouérie avec Joël-François Dumont..

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