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Piraterie maritime : vers un long rapport de force ?

Cette chronique sur les forces spéciales été publiée dans la revue Défense.[1] Nous la reproduisons ici avec l'autorisation de son auteur, Pascal  Le Pautremat (*). Paris, le 22 décembre 2008.©

Depuis des siècles, le phénomène de la piraterie se perpétue, avec plus ou moins d’intensité. Le XVIIe siècle, avec le début du XVIIIe siècle, furent une période faste, notamment dans les Caraïbes, pour une activité à la fois lucrative et redoutée. La réaction des Couronnes d’Europe fut impartiale. Aujourd’hui, alors que la piraterie n’a cessé de s’amplifier, la Communauté internationale se mobilise.[2]

Les pays européens en corrélation avec les États-Unis et pays asiatiques s’appliquent à renforcer la protection des routes commerciales qui transitent tant par le détroit d’Oman, en provenance du golfe arabo-persique, que par le Golfe d’Aden, en lien avec la Mer Rouge et la Méditerranée.

                              Zone de la menace au large des côtes de Somalie -- Carte Planemad

Zone de la menace au large des côtes de Somalie -- Carte Planemad.

  • De l’Asie du Sud-est aux côtes africaines

Le détroit de Malacca, par lequel transite près de 80 % du pétrole, importé par la Chine, en provenance du Golfe persique et de l’Afrique de l’ouest, reste l’objet de toutes les précautions, même si les actes de piraterie, récurrents encore récemment, se font de moins en moins fréquents dans ce couloir stratégique de la navigation commerciale. Mais les efforts des puissances régionales, comme la Malaisie, Singapour et l’Indonésie, pour éradiquer la piraterie, avec l’aide des États-Unis, sont perçus par Pékin comme une démarche indirecte de Washington destinée à déployer un dispositif susceptible, si besoin était de bloquer les 900 km du détroit de Malacca ; et, par là même, le cordon d’alimentation énergétique de la République populaire de Chine. Il reste que, selon les prévisions, la Chine devrait importer, vers 2010, près de 5 à 10 millions de barils par jour, majoritairement en provenance du Moyen-Orient. Et donc via le détroit de Malacca…  [3]

Prise d'otages sur le navire chinois Tiann Yu le 17 novembre 2008. Le navire a été arraisonné par des bâtiments de la Vème flotte américaine avant de jeter l'ancre au large de la côte somalienne.

La Corne de l’Afrique détrône depuis peu l’Asie du Sud-Est, en raison de la multiplication des attaques qui y sont perpétrées depuis 2005. Cette hausse brutale est constatée au niveau mondial : en 2007, le Bureau maritime international enregistrait 263 actes de piraterie. Et pour les dix dernières années, on a répertorié la prise en otages de 3.200 marins au total.

La frégate furtive Courbet -- Photo EMA.

La frégate furtive Courbet -- Photo EMA.

Paris en sait quelque chose, suite aux affaires médiatiques d’arraisonnement de deux navires français à quelques mois d’intervalles, le Ponant, en avril 2008, puis le "Carré d’As",[4] en septembre 2008, tous deux récupérés avec les équipages sains et saufs, grâce à l’intervention des forces spéciales françaises et des nageurs de combat en particulier.

Jean-Yves et Bernadette Delanne après leur libération par les forces spéciales françaises -- Photo SIRPA Mer.

                                      Jean-Yves et Bernadette Delanne après leur libération par les forces spéciales françaises

N’occultons pas pour autant les côtes de l’Afrique de l’ouest, elles aussi soumises à une réelle menace de la piraterie moderne, plus ou moins combinée avec des réseaux terroristes. Le Golfe de Guinée constitue, de manière incontestable, un pôle névralgique de premier ordre en Afrique puisque près d’une dizaine de pays-clés en sont riverains. Les États-Unis y sont très attentifs puisque le Golfe de Guinée est censé à terme – d’ici quelques années – assurer près de 25 % de ses ressources en hydrocarbures, contre 15 % actuellement. Selon les projections, la production de pétrole du Golfe de Guinée, d’ici une dizaine d’années, devrait augmenter de près de 40 % sur le marché mondial. Dans l’immédiat, les efforts de coercition se portent essentiellement sur la Corne de l’Afrique.

  • Armadas, armateurs et sécurité privée

Les grandes puissances dépêchent des navires de guerre destinés à sécuriser les eaux du Golfe d’Aden, pour contrer les actes de pirateries lancés depuis les côtes somaliennes, notamment du Puntland.

Carte de la Corne de l'Afrique

Durant l’automne 2008, l’Alliance de l’Atlantique a renforcé, dans la zone, son potentiel maritime déjà déployé dans le cadre d’Enduring Freedom. La protection des navires a désormais pris une tournure plus homogène. Et l’adoption du principe de poursuite jusque dans les eaux territoriales devrait conduire à une modification de la convention de Montego Bay, sur le droit de la mer, en date du 10 décembre 1982.

Équipage du Faina sous la menace des pirates -- Photo MCS 2nd Class Jason R. Zalasky © US Navy.

Équipage du Faina sous la menace des pirates

Outre la protection des navires, sous forme d’escorte ou de présence dissuasive pour les pirates, le déploiement de moyens maritimes répressifs porte aussi sur une accentuation des contrôles de cargaisons, afin de perturber les trafics à connotation terroriste. On connaît aussi les risques liés aussi au détournement de stock de matériel militaire, comme l’a rappelé l’arraisonnement, le 25 septembre 2008, d’un navire ukrainien, le "Faina", transportant 33 chars T-72 et plusieurs tonnes d’armes et d’équipements militaires. L’émotion est en tout cas forte chez les armateurs et les assureurs, de plus en plus préoccupés par les coûts engendrés par la piraterie. Les demandes de rançon pour la libération de l’équipage peuvent varier d’un million à 10 millions d’euros ; sans compter les pertes engendrées par le vol de cargaisons (métal, produits manufacturés, pétrole…). La menace est devenue telle aux portes de l’Océan Indien, que nombre de compagnies de transport maritime adoptent momentanément de nouveaux itinéraires pour leur flotte. Pour le Japon, une modification des routes maritimes traditionnelles se chiffrerait entre 80 et 90 millions d’euros par an.

Le navire ukrainien Faina -- Photo U.S. Navy © MCS 1st Class Eric L. Beauregard.

Le navire ukrainien Faina 

Les assureurs en profitent pour augmenter sensiblement leurs tarifs, d’autant que des bureaux d’expertises américains ont estimé que l’insécurité maritime coûtait près de 16 milliards de dollars par an ; l’immobilisation d’un navire peut coûter jusqu’à 100.000 dollars par jour, en fonction de son tonnage. Les assureurs ont même décidé récemment d’assimiler les actes de piraterie à des faits de guerre.

Conjointement à cela, les compagnies commerciales les plus puissantes sollicitent des sociétés privées auxquelles est confiée la protection des navires et de leurs équipages. Et ce sont finalement les sociétés militaires privées anglo-saxonnes, une fois encore, qui sont les plus actives en la matière. Mais les contraintes de la législation internationale en droit maritime n’intègrent pas, pour l’instant, l’acceptation d’une sécurité privée armée sur toute la longueur des itinéraires. Les armes ne sont tolérées à bord des navires de commerce, que dans les eaux internationales et selon certaines conditions restrictives. Aucun État, dans l’absolu, n’est désormais à l’abri des conséquences provoquées par une prise d’otages sur un paquebot, l’arraisonnement d’un navire de commerce, le piégeage d’un conteneur par une bombe radiologique ou bactériologique, ou encore le blocage d’un détroit, passage obligé et incontournable, sur les voies maritimes mondiales.

Pascal  Le Pautremat (*)

(*) Auditeur à l'Institut des Hautes Études de Défense Nationale (IHEDN) et Chroniqueur à la revue Défense.

[1] Défense N°137 daté de Janvier-février 2009. Revue bimestrielle de l'Union des Associations des Auditeurs de l'Institut des Hautes Études de Défense Nationale (IHEDN). Abonnements: BP 41-00445 Armées.

[2] Voir les conseils aux voyageurs et aux expatriés.

[3] Voir " Contre-piraterie et contre-terrorisme en Asie du Sud-Est " de Pascal Le Pautremat in Défense N°118 : Novembre-décembre 2005.

[5] Les six pirates somaliens, auteurs présumés de la prise en otage d'un couple français, Jean-Yves et Bernadette Delanne, naviguant à bord du voilier le Carré d'As, début septembre 2008 au large de la Somalie, transférés en France ont été placés en garde à vue. Ils avaient été capturés par des commandos marine français au cours d'un assaut dans la nuit du 15 au 16 septembre, au cours duquel un pirate somalien avait été tué et six autres faits prisonniers, détenus à bord de la frégate Courbet faisant route vers Djibouti « sous le régime de la rétention administrative ». L'enquête ouverte vise les faits de « détournement de navire », d'« arrestation et séquestration de plusieurs personnes comme otages sans libération avant le septième jour afin d'obtenir une rançon », le tout commis en « bande organisée ». Ces faits, passibles de la réclusion criminelle à perpétuité, sont les mêmes que ceux qui avaient été retenus dans l'enquête sur la prise d'otages de l'équipage du voilier de luxe Le Ponant, au large de la Somalie en avril. Le parquet, qui s'est saisi en vertu de sa « compétence interrégionale spécialisée pour lutter contre le crime organisé » (JIRS), a confié l'enquête à la gendarmerie.

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