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La rénovation à mi

La rénovation à mi-vie pour une nouvelle jeunesse opérationnelle

« L’histoire des voilures tournantes dans l’armée de l’Air française » vient enfin de voir le jour.[1] Comparé à l’avion, aéronef à ailes fixes, l’hélicoptère est un aéronef dont la sustentation et la propulsion sont assurées par des voilures tournantes: des rotors et entraînées par un ou plusieurs moteurs. La majorité des appareils disposent d’un rotor principal assurant la sustentation et d’un rotor de queue (anti-couple) dont l’axe est horizontal. D’autres machines utilisent deux rotors contrarotatifs placés soit sur un même axe ou sur deux axes convergents, en tandem ou sur les côtés. La conception de l’hélicoptère est plus complexe que celle de l’avion, raison pour laquelle son avènement est largement postérieur à celui de l’avion. Sa maintenance est aussi plus exigeante et le coût de l'heure de vol plus élevé. Malgré une autonomie et une vitesse réduites, son aptitude à pouvoir décoller et atterrir sur des terrains étroits et non préparés l’ont rendu indispensable dans les guerres menées dans les années 1950 par la France (Indochine, Algérie), et les États-Unis (Corée, Viêt-Nam) où ils s’imposeront dans des missions de pénétration, d'appui-feu, de lutte antichars ou pour le secours des blessés. Sur le plan technique, l'apparition des turbomachines permettra le développement d'appareils plus lourds, plus rapides et plus fiables, donnant à l'hélicoptère une place importante au sein des armées de l’Air, de Terre et de Mer, de la Gendarmerie, de la Police ou de la Douane. Que ce soit en Libye ou en Afghanistan,[2] des hélicoptères comme le Tigre ou le Caracal, sans oublier des Gazelle HOT armées ont démontré leur efficacité. Aujourd’hui aucune armée moderne ne peut se passer d’hélicoptère. Le général de division aérienne (2s) Philippe Carpentier nous fait découvrir un monde méconnu de ces « voilures tournantes » qui ont révolutionné l’art de la guerre et du transport aérien. Bordeaux, le 26 juillet 2012.©

Le général Philippe Carpentier lors de son adieu aux Armes -- Photo © Joël-François Dumont.

Le général Philippe Carpentier lors de son adieu aux Armes

Joël-François Dumont : Mon général, l’hélicoptère vous a passionné pendant toute votre carrière : pourriez-vous tout d’abord nous rappeler les divers commandements que vous avez assumés ?

Philippe Carpentier : Effectivement, j’ai découvert l’hélicoptère après l’avion et cet aéronef extraordinaire m’a passionné pendant toute ma carrière avant de guider ma reconversion vers le consulting dans ce domaine. Le terme de passion n’est pas exagéré.

Tout d’abord, j’ai acquis la connaissance de l’ensemble des missions opérationnelles militaires et civiles de l’hélicoptère dans les unités opérationnelles de l’armée de l’Air, de la SAR OACI, au « Personnel Recovery » (PR) en passant par la SAR de combat et les mesures actives de sureté aérienne (MASA).[3]

J’ai ensuite été affecté pendant six années au centre d’instruction des équipages d’hélicoptères (CIEH) de Toulouse que j’ai commandé. A cette occasion, j’ai travaillé au développement de la doctrine CSAR (Combat Search and Rescue) et assuré la formation de l’ensemble des personnels navigants pour l’entrée en service d’un appareil nouveau, le Fennec (AS-555 AN), dans l’armée de l’Air.

En état-major, comme responsable des programmes Hélicoptères, j’ai notamment travaillé sur le développement du programme Caracal (EC-725), destiné au PR et acquis la connaissance des processus d’acquisition avec la Délégation générale pour l’armement (DGA) et les industriels.

Comme logisticien, j’ai travaillé sur les processus de maintenance et leur évolution, sur les chaînes logistiques pour assurer le maintien en condition opérationnelle (MCO) des appareils déployés sur les théâtres d’opérations et dans les forces prépositionnées outre-mer et à l’étranger.

Le général Philippe Carpentier, COMSUP en Guyane de 2007 à 2009 -- Photo © COMSUP/Guyane.EC-725 embarquant à bord d'un Antonov 124 -- Photo Eurocopter © Jérôme Deulin.

Le général Philippe Carpentier, COMSUP en Guyane de 2007 à 2009

Comme commandant de la base aérienne de la Réunion, j’ai mesuré l’importance de l’hélicoptère dans les missions de secours en montagne, de secours en mer et d’aide aux populations lors d’inondations ou après le passage d’un cyclone, comme ce fut le cas au Mozambique et à Madagascar.

Comme commandant supérieur des forces armées en Guyane j’ai mis sur pied, en février 2008 après le passage du Président de la République, l’opération « HARPIE » de lutte contre l’orpaillage illicite [4] où l’hélicoptère apporte une plus-value tactique et logistique considérable et indispensable. J’étais également responsable de la protection externe du centre spatial guyanais de Kourou [5] où le Fennec armé tient une place importante dans le dispositif.

Fennec MASA avec tireurs d'élites participant à la protection du Centre spatial guyanais -- Photo © COMSUP/Sirpa Air.

Fennec MASA avec tireurs d'élites participant à la protection du Centre spatial guyanais

Comme commandant du centre multimodal des transports,[6] j’ai géré l’acheminement délicat des hélicoptères, par avion gros porteur de type Antonov 124, vers l’Afghanistan, théâtre difficile pour la logistique, ou par navire vers la Côte d’Ivoire et certaines forces prépositionnées.

Par ailleurs, tout au long de ma carrière j’ai été au contact des pilotes d’hélicoptères de l’Aviation légère de l’armée de Terre (ALAT), de la Marine nationale mais aussi de nombreux pays amis. J’ai apprécié de travailler avec les pilotes brésiliens en Amazonie. Ils sont très satisfaits de leurs hélicoptères français.

Casque du Tigre avec viseur intégré -- Photo © Joël-François Dumont.

Casque du Tigre avec viseur intégré

Enfin, pour préparer ma reconversion, j’ai travaillé pendant 10 mois avec la direction générale de l’aviation civile (DGAC) pour parfaire mes connaissances de l’exploitation civile des hélicoptères, de leur maintenance, de la formation des équipages et des mécaniciens, dans le cadre de la nouvelle réglementation européenne.

En deuxième section depuis fin 2011, je suis toujours en contact avec les unités d’hélicoptères de l’armée de l’Air comme l’escadron 1/67 « Pyrénées » de Cazaux qui s’est illustré en Afghanistan sur Caracal et l’escadron 3/67 « Parisis » de Villacoublay qui est le spécialiste des MASA.[3]

J’ai volé jusqu’à la fin de ma carrière et totalise 5350 heures de vol (4480 sur hélicoptère et 870 sur avion dont 470 sur Transall).

JFD : Le Colonel Brunet auquel rend hommage Air Actualités cette semaine [6] a toujours plaidé pour armer les hélicoptères. Comment voyez-vous l’emploi d’hélicoptères non armés pour un pays ?

Philippe Carpentier : Je répondrai par la devise des hélicoptères de l’armée de l’Air, héritée du célèbre colonel Félix Brunet pendant les opérations en Algérie, qui est maintenant devenue la devise du transport aérien militaire : « Combattre et sauver ».

En effet, ces hélicoptères, même s’ils ne sont pas armés, permettent d’entrainer les forces armées et de prendre pleinement part, si la menace l’exigeait, à la sauvegarde de l’intégrité du territoire national. Ils participent également activement à toutes les missions de service public au bénéfice de la population.

Opération Harmattan -- Photo © ECPAD/ Arnaud Roine.

Opération Harmattan : tireurs de sabord en position (protection ou récupération d'un pilote de chasse éjecté)

Ce volet « Sauver » peut également prendre toute sa dimension dans un cadre international. Les missions humanitaires, sous l’égide de l’ONU, après les catastrophes naturelles comme le tsunami du 26 décembre 2004 dans l’océan Indien connaissent toutes le même déficit capacitaire en hélicoptères. Cela fut également le cas au Darfour et en Haïti. L’efficacité de l’hélicoptère, dans ce contexte très perturbé dans de nombreux domaines, est incomparable.

Dans cette perspective, avec ses hélicoptères non armés, un pays peut pleinement affirmer son engagement international, sous l’égide de l’ONU, au service des populations frappées par des catastrophes naturelles. Cela nécessite d’être capable de projeter les aéronefs et leur soutien ainsi que les hommes qui les mettent en œuvre. Dans la mesure où les ressources nécessaires, notamment financières, sont allouées, cette capacité à se déployer se prépare et se planifie. Les pays amis peuvent aider à s’y préparer.

Ces missions sont extrêmement valorisantes et enrichissantes pour les équipages qui acquièrent ainsi l’aptitude à se projeter, à opérer dans un environnement très dégradé, avec des conditions de vie rustiques, très loin de leurs bases habituelles, au sein d’une coalition où l’anglais est la langue de travail.

JFD : Quelle expérience avez-vous de ce type d’hélicoptères ?

Philippe Carpentier : J’ai volé sur tous les types d’hélicoptères en service dans l’armée de l’Air française, alors que je servais dans les unités opérationnelles : Alouette-2, Alouette-3, Écureuil, Fennec, Puma et Super-Puma.

Puma de l'EHOM 68 de Cayenne posé au CCM de Kourou -- Photo © Joël-François Dumont.

Puma de l'EHOM 68 de Cayenne posé au CCM de Kourou

C’est sur Puma [7]  que je totalise le plus d’heures de vol, plus de 2000. J’ai effectué un tiers de ces heures en Guyane. Le climat très humide est très éprouvant pour les hommes et les machines. La météorologie souvent difficile avec des orages très violents, les infrastructures aéronautiques sommaires dans l’intérieur du département (un seul moyen de recueil ILS sur l’aéroport international de Cayenne-Rochambeau), et l’impénétrabilité de la forêt interdisant un posé d’urgence, rendent les missions souvent délicates. Même si ses équipements ne sont pas à la hauteur des machines de dernière génération, le Puma se comporte très bien dans cet environnement difficile grâce à sa fiabilité, sa robustesse, sa rusticité, sa versatilité et sa maintenance aisée.

Puma HC1 de la Royal Air Force au Tattoo de Fairford (Gloucestershire) -- Photo © Adrian Pingstone.

Puma HC1 de la Royal Air Force au Tattoo de Fairford (Gloucestershire)

Le qualificatif de « versatilité » appliqué à une personne signifie que l’on ne peut pas compter sur elle. Ce n’est pas du tout dans cette acception qu’on l’utilise pour définir cette qualité de l’hélicoptère. Les machines de nouvelle génération sont conçues pour remplir une mission principale et des missions secondaires. Généralement, elles s’effectuent en ajoutant des kits spécifiques dans la cabine ou en pod externe : SAR,[8] treuil, élingue, armement de sabord, évacuation sanitaire, transport de commandos, perche de ravitaillement en vol… Désormais, tous les câblages, les branchements et les boitiers de commandes sont préinstallés dans l’appareil. Ainsi, pour une nouvelle mission, le changement de configuration de l’hélicoptère peut se faire très rapidement, ce qui représente un atout opérationnel important.

Ce sont ces qualités qu’Eurocopter [9] a perpétué et amélioré chez ses successeurs le Super-Puma et le Caracal. Ce sont ces qualités que les nombreux utilisateurs civils et militaires de cette gamme d’hélicoptères apprécient tout particulièrement.

JFD : Faut-il ou non, mon général, mettre à niveau des hélicoptères ou vaut-il mieux s’en procurer de nouveaux sur le marché? En cas de rénovation, quel est l’intérêt de ces opérations et la durée moyenne de leur plus-value opérationnelle ? Comment faut-il interpréter le fait que la DGA ait commandé sept hélicoptères Cougar rénovés le 11 octobre 2011?[10]

Philippe Carpentier : Si l’on veut garder une flotte d’hélicoptères, il est intéressant, voire indispensable, de la rénover à mi-vie (Mid Life Update) pour conserver sa capacité opérationnelle et se prémunir contre l’obsolescence des composants.

Puma de l'EH 1/67 "Pyrénées" de Cazaux en vol au-dessus des Landes -- Photo © Armée de l'Air.

Puma de l'EH 1/67 "Pyrénées" de Cazaux en vol au-dessus des Landes

On peut citer l’exemple significatif d’un pays possédant une flotte de Puma (SA-330 Ba) qui lance la rénovation de ses machines avec l’avionique de l’EC-225 et les moteurs Makila du Super-Puma. Ainsi, sur ce « très vénérable » porteur qu’est le Puma, la rénovation apportera un gain important de ses capacités opérationnelles.

On peut également citer l’exemple du Transall (C-160) français qui a été rénové au milieu des années 90 et qui est toujours en service. Cette rénovation de l’avionique a nettement amélioré ses capacités tactiques. Cela a permis qu’il tienne pleinement sa place sur les théâtres d’opérations extérieures, comme l’Afghanistan, où un niveau d’équipement élevé est requis pour les pays participant à la coalition OTAN.

Pour un avion, qu’il soit de chasse ou de transport, une part importante de son efficacité réside dans son système d’armes. Les seules qualités du porteur ne peuvent plus contribuer à l’efficacité globale de l’aéronef, comme cela pouvait être le cas, par exemple, sur une Alouette-3 dans son domaine d’excellence : le vol en haute montagne.

Ainsi, une rénovation à mi-vie du système d’armes (avionique, navigation, autoprotection, armement, équipements missions spéciales, vol sous JVN…), couplée à une grande visite technique de l’hélicoptère (cellule, moteurs, BTP, transmissions…), apporte une large amélioration des capacités opérationnelles de cet hélicoptère à un coût attractif par rapport à l’achat d’un hélicoptère neuf de nouvelle génération. De plus, elle prolonge sa durée de service d’une quinzaine d’années tout en améliorant la sécurité des vols par une plus grande automatisation de la gestion des senseurs et de la surveillance des paramètres, une meilleure présentation des informations nécessaires à chaque phase de vol et des redondances plus importantes dans les systèmes vitaux telles que le pilote automatique 4 axes.

Cela permet également de s’inscrire dans un effort financier lissé dans le temps. Conserver des hélicoptères rénovés tout en acquérant progressivement des hélicoptères de nouvelle génération représente un effort financier annuel plus faible mais plus long. Pour le prix d’un EC-225 neuf, on peut rénover plusieurs Super-Puma. Cela est donc généralement plus supportable pour les ressources financières que peut consacrer un pays au budget de sa défense.

Lorsque ces hélicoptères de nouvelle génération arrivent à mi-vie, on peut reprendre le cycle de leur rénovation et de l’achat des nouvelles machines de la génération suivante.

Ce problème de rénovation à mi-vie des parcs existants a d'ailleurs fait l'objet d'un examen approfondi de la Commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées du Sénat en 2011. 26 hélicoptères Cougar sont concernés ainsi que 18 des 22 avions de la PATMAR et 46 Mirage 2000D.[11]

La commande de la DGA à Eurocopter, pour rénover sept Cougar (6 armée de Terre, 1 armée de l’Air) s'inscrit dans le cadre du contrat de modernisation de l'ensemble de la flotte des hélicoptères Cougar des forces armées. Elle illustre la logique que je viens d’évoquer. Le Cougar rénové est appelé à rester un vecteur essentiel du transport tactique des forces terrestres aux côtés du NH90.

En conclusion, la rénovation à mi-vie d’un hélicoptère représente une opération tout à fait intéressante tant pour la mise à niveau des capacités opérationnelles que d’un point de vue budgétaire. Compte tenu de l’effort consenti et du temps d’immobilisation de l'hélicoptère nécessaire pour effectuer les travaux, il me paraît hautement souhaitable que la rénovation soit la plus complète possible et que la visite d’entretien du porteur (cellules, moteurs, BTP, transmissions…) soit également réalisée à cette occasion. Ainsi, en sortie de chantier, l’hélicoptère sera « quasiment un hélicoptère neuf » prêt pour une nouvelle vie opérationnelle et un nouveau cycle technique. Il sera ainsi pleinement disponible pour la permanence opérationnelle et la formation des équipages.

JFD : Quels sont les « upgrades » les plus significatifs au cours des prochaines années ?

Philippe Carpentier : La modernisation la plus significative en cours, pour le Super-Puma, est celle actuellement proposée par Eurocopter. Elle concerne essentiellement l’avionique mais comprend également une visite d’entretien du porteur. Elle est déjà certifiée et les premières rénovations débutent.

Pour le Cougar,[12] version militaire du Super-Puma, la rénovation comprend également une mise à niveau des équipements spécifiquement militaires. Cette rénovation redonnera un très bon niveau de capacités opérationnelles militaires et civiles au Super-Puma pour une quinzaine d’années d’années et renforcera la sécurité des vols.

Tir de leurres infrarouge par l'équipage d'un EC-725 -- Photo Eurocopter © M. Travers.

Tir de leurres infrarouge par l'équipage d'un EC-725

Il est fort probable qu’il n’y ait plus d’autre rénovation du Super-Puma et que la prochaine rénovation proposée, dans une dizaine d’année, soit celle de l’EC-225.[13]

JFD : Quel est l’importance ne particulier de l’autopilote 4 axes ?

Philippe Carpentier : Le pilote automatique (PA) 4 axes permet de coupler le vol, en agissant sur les 3 axes classiques que sont le tangage, le roulis et le lacet mais aussi la commande du pas collectif qui est en quelque sorte la « manette des gaz » de l’hélicoptère. L’équipement de base permet de tenir les modes supérieurs (tenue d’altitude, tenue de vitesse, tenue de taux de montée et de descente…) et les modes de navigation (tenue de route radioélectrique, route GPS ou FMS, tenue d’ILS…).

Cockpit de l'EC-725 -- Photo Eurocopter © M. Travers.

Cockpit de l'EC-725

Le pilote automatique de base de l’EC-225, est un PA numérique 4 axes « Dual Duplex », c'est-à-dire avec deux calculateurs doublés (redondance pour la sécurité), appelée « Ground Speed ». Il ne permet pas de tenir le stationnaire automatique mais facilite le pilotage de l’appareil aux basses vitesses. Il est par exemple très utile pour les atterrissages de nuit sur les plates-formes pétrolières en mer.

La version la plus évoluée, incluant les modes SAR (Search and Rescue), permet, en autres, de réaliser les transitions de vitesse et d’altitude pour aboutir automatiquement au vol stationnaire au dessus du naufragé à la mer. En pilotage manuel, cela représente une manœuvre très délicate sur un océan agité et par mauvaise visibilité.

Le pilote automatique 4 axes est donc indispensable pour optimiser l’efficacité opérationnelle de l’hélicoptère. Il fait partie intégrante de l’équipement des machines de nouvelle génération, dans une version qui dépend des missions de son opérateur, et doit faire partie de tout projet de rénovation d’un hélicoptère de type Super-Puma.

JFD : Quel est votre opinion sur la vente de vieux hélicoptères pour acheter de nouveaux EC-725 ?[14]

Philippe Carpentier : Il faut déjà définir le terme de « vieux hélicoptères ». Un hélicoptère de type Super-Puma, bien entretenu et avec une avionique rénovée n’est pas un vieil hélicoptère. C’est un très bon hélicoptère tant pour les militaires que pour les opérateurs civils. De plus, ses moteurs puissants lui permettent de conserver des performances élevées en altitude.

La véritable question est la capacité opérationnelle que veut détenir le pays pour son armée.

Néanmoins, pour répondre précisément à cette question, la vente de Super-Puma, avant rénovation, pour acquérir des EC-225 apporte une grosse plus-value opérationnelle à l’armée du pays concerné. Cela lui permet également au niveau international, de figurer dans le cercle restreint des pays qui disposent d’hélicoptères de dernière génération.

JFD : Aujourd’hui, existe-t-il un marché pour des Super-Puma d’occasion ?

Philippe Carpentier : Je crois avoir déjà largement insisté sur le fait que le Super-Puma est une excellente machine, utilisée à des centaines d’exemplaires partout dans le monde (à l’exception pour l’instant des pays de l’Est), qui a fait ses preuves sous toutes les latitudes, dans des conditions d’utilisation très sévères, qui n’a plus de « défaut de jeunesse » et qui est facile à maintenir.

Super-Puma de l'EH T/67 de Solenzara en Corse -- Photo © Armée de l'Air.Super-Puma de l'EH T/67 de Solenzara en Corse -- Photo © Armée de l'Air.

Super-Puma de l'EH T/67 de Solenzara en Corse

De plus, Eurocopter a bien pris en compte le besoin vital des opérateurs, petits et grands, de pouvoir disposer très rapidement de rechanges pour remettre leurs hélicoptères en ligne de vol. Depuis 10 ans, le premier constructeur mondial d’hélicoptères optimise sa « supply chain » pour répondre aux attentes de ses clients fidèles.

Ainsi, le Super-Puma a de grands atouts sur le marché de l’occasion. Il peut, de ce fait, intéresser un panel significatif de clients depuis les compagnies d’hélicoptères spécialisées dans l’offshore jusqu’aux pays qui souhaitent acquérir cette capacité tant pour leurs besoins militaires que pour les missions de service public.
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[1] Voir « Histoire des Hélicoptères de l’armée de l’Air » : Dans une démarche à la fois encyclopédique et thématique, visant à présenter l’exhaustivité des unités dans notre armée de l’Air qui, entre 1950 et 2010, a mis en service quelque 710 appareils à voilure tournante, le général Michel Fleurence et le colonel Bertrand Sansu ont publié à la mi-juillet un magnifique ouvrage de 672 pages avec plus de 400 photos. Association Hélicoptères « Air » (www.aha.helico-air.asso.fr).

[2] Voir l’entretien accordé à Farnborough par le GAA Jean-Paul Paloméros, chef d’état-major de l’armée de l’Air.

[3] Voir « Le CCM de Kourou veille sur Ariane » (15.11.2008).

[4] Voir « Les Forces Armées en Guyane » (11.08.2008), « La protection du centre spatial de Kourou par les Forces armées en Guyane » (13.08.2008), « Quand les Armées veillent sur Ariane » (15.11.2008); « Guyane : Bilan de l'Opération Harpie » (03.07.2008) et « Guyane : Les hélicoptères d'Harpie » (02.06.2008).

[5] Voir « Le Centre Multimodal des Transports » (27.02.2010).

[6] Air Actualités (juillet-août 2012 p.41). Le colonel Félix Brunet, parrain de la B.A.217 (Brétigny) pilote de chasse puis d’hélicoptère, a été un des premiers à comprendre le potentiel des voilures tournantes. On lui doit notamment d’avoir armé des hélicoptères pour les transformer en appareils de combat et ne plus les limiter au seul transport de troupes.

[7] Le SA.330 Puma est un hélicoptère de transport moyen civil et militaire français. Conçu par Sud Aviation et développé par l'Aérospatiale, il a été construit en collaboration avec Westland Helicopters. À sa création en 1990 Eurocopter en a poursuivi le développement, rebaptisant les versions militaires Cougar. (Source : Wikipedia).

[8] Voir « Un hélicoptère d'orange réalise une mission de secours en montagne » et « Un Super-Puma de Solenzara vient au secours de naufragés » (Source : Armée de l'Air, les 11 et 23.07.2012).

[9] Filiale à 100 % d'EADS, le Groupe Eurocopter est le premier fabricant d'hélicoptères civil au monde. Il a été créé en 1992 à partir de la fusion des divisions hélicoptères du français Aérospatiale et de l'allemand DaimlerChrysler Aerospace AG (DASA). En 2001, Eurocopter avait une part de marché mondiale de 40 % et de 30 % aux États-Unis. La part de marché mondiale d'Eurocopter sur le marché civil et parapublic est de 52 %1, loin devant ses premiers compétiteurs Bell, Agusta, Boeing et Sikorsky. Son chiffre d'affaires, de 3,5 milliards d'euros en 2005 et de 3,8 milliards d'euros en 2006 a atteint 4,8 milliards d'euros en 2010. Le siège de la société est installé dans le sud de la France à Marignane, près de Marseille, où elle possède son principal site de production en France, l'autre se situant à La Courneuve, près de Paris. La société est également installée en Allemagne, à Donauwörth et en Espagne, à Albacete (Castille La Manche). La société possède de nombreuses filiales à travers le monde, notamment aux États-Unis où les usines produisent les modèles pour le marché américain, entre autres le UH-72A Lakota, et en Australie où elles produisent les versions australiennes du Tigre et du NH90. Depuis le 31 octobre 2006, la direction de l'entreprise est assurée par un Allemand, Lutz Bertling, anciennement directeur des Programmes gouvernementaux chez Eurocopter. Il était précédemment dirigé par Fabrice Brégier, aujourd'hui président d'Airbus.

[10] La DGA commande sept hélicoptères Cougar rénovés : Cette commande s'inscrit dans le cadre du contrat de modernisation de l'ensemble de la flotte des hélicoptères Cougar des forces armées notifié à Eurocopter en janvier 2008 pour 220 millions d'euros. L'objectif de la rénovation des Cougar est de maintenir l'aptitude opérationnelle de ces 26 hélicoptères de manœuvre : en rénovant leur avionique pour la mettre en conformité avec l'évolution de la réglementation de la circulation aérienne générale ; en modernisant leur système d'autoprotection pour répondre à l'évolution de la menace antiaérienne ; en intégrant le système d'information terminal de l'aviation légère de l'armée de Terre (SIT ALAT). La mission principale des hélicoptères Cougar est le transport tactique (capacité 20 personnes), de jour comme de nuit. Les missions associées sont le transport de matériel ou le secours aux civils dans le cas de conflits ou de catastrophes naturelles dans des zones peu accessibles par la route. La capacité de transport tactique de l'armée de Terre repose aujourd'hui sur les parcs d'hélicoptères de manœuvre Puma et Cougar. (Source : DGA).

[11] L'Avis présenté au nom de la Commission (Tome VI : Défense : Équipement des Forces) par MM. Xavier Pintat (UMP) et Daniel Reiner (PS) précise que : « La rénovation du parc d’hélicoptères Cougar a pour objectif de réduire la vulnérabilité des hélicoptères face à la menace sol-air, par le renforcement des contre-mesures électroniques, d’améliorer les capacités opérationnelles en termes de surveillance et de traiter les obsolescences. Les Cougar rénovés bénéficieront d’une architecture avionique proche de celle d’hélicoptères récents d’Eurocopter tels que les EC-225/EC-725. Cette opération doit permettre de doter ces hélicoptères d’une vingtaine d’année de potentiel supplémentaire. La rénovation a porté sur un total de 26 appareils, dont 23 pour l’armée de terre (Cougar-Far) et 3 pour l’armée de l’air (Cougar-Gam). 21 commandes ont été effectuées (dont les trois de l’armée de l’air). En 2012, 5 commandes devraient avoir lieu, ainsi que les 4 premières livraisons pour l’armée de Terre. Le coût total du programme est de 280 millions d’euros aux prix 2011. Le coût par appareil est de l’ordre de la dizaine de millions d’euros. (Source : Sénat : http://www.senat.fr/rap/a11-108-6/a11-108-61.pdf). Voir également : « La rénovation du Mirage 2000-D ».

[12] L'Eurocopter AS-532 Cougar est un hélicoptère de transport biturbine fabriqué par Eurocopter. Cet hélicoptère est une version améliorée du Puma (son équivalent civil est le Super Puma). Sa cellule peut-être en version courte ou allongée. Il peut être motorisé de trois manières : soit le Makila 1A, 1A1 ou 1A2. L'appellation civile de cet appareil est l'AS-332 L, AS-332L1 et AS-332L2. L'AS-332L2 évolution du L1 se distinguant par un rotor principal de type sphériflex et un rotor arrière sphériflex à 4 pales, une motorisation plus puissante (Malika 1A2) et une avionique plus moderne, écrans, navigation pilote automatique. Les AS-332L, L1, L2 sont très employés dans le domaine offshore pour les liaisons avec les plates formes pétrolières. (Source : Wikipedia).

[13] L'EC-225 est un hélicoptère de la classe 11 tonnes fabriqué par Eurocopter qui a effectué son premier vol en novembre 2000. Son équivalent militaire est l'Eurocopter EC-725. Il est le dernier né de la famille des Super Pumas. Sa principale utilisation dans le secteur civil est l'exploitation off-shore pour le compte des pétroliers (relève des personnels sur plate forme pétrolière et missions SAR). Quelques appareils sont aussi utilisés pour le transport des personnalités gouvernementales (Japon, Algérie...) Il se caractérise par rapport au Super Puma L2 ou AS332L2 par un rotor cinq pales, une plus grande autonomie et une charge utile plus élevée ainsi qu'une nouvelle avionique. Il est équipé de deux turbomoteurs Makila 2A de Turbomeca d'une puissance maximum en mode d'urgence de 2 450 ch chacun à régulation Fadec totalement électronique, ce qui est une première dans la famille Super Puma. (Source : Wikipedia).

[14] Dernière évolution de la famille des SA-330 Puma / AS-332 Super Puma / AS-532 Cougar, l'EC-725 est un hélicoptère de transport militaire fabriqué par Eurocopter. Dans l'armée de Terre française, il porte le nom de Caracal. La version civile est baptisée EC-225. L'appareil se distingue par un rotor principal de type sphériflex à cinq pales. (Source : Wikipedia). Cet hélicoptère de nouvelle génération constitue un atout majeur pour les forces spéciales françaises. L'EC-725 est le premier appareil militaire français disposant d'un système d'autoprotection intégré et complet. Il est l'ultime évolution du Cougar dont les ensembles mécaniques, l'avionique et les transmissions ont été profondément modernisés afin d'atteindre un niveau très élevé de performances en vol et en mission. L'interface homme-machine est optimisée afin d'assister au maximum l'équipage. Celui-ci est protégé contre les projectiles de 12.7 mm. Un système amovible individuel résistant aux projectiles de 7.62mm est adaptable pour les personnel passagers. La capacité de transport maximum en soute est de 28 commandos. Caractéristiques techniques : Détecteur d'Alerte Radar (DAR), Détecteur d'Approche Missiles (DAM), Détecteur d'Alerte Laser (DAL), Pilote automatique 4 axes, GPS, Caméra thermique haute définition avec télémètre laser, un rotor cinq pales avec système antigivre, FADEC (contrôle actif de la régulation moteur), deux moteurs MAKILA 2A, une boite de transmission principale renforcée. (Source : Armée de Terre).

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