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Cohérence et réactivité : les cœurs de métier de l’armée de l’Air

Entendre le chef d'état-major de l'armée de l'Air venir, au Bourget, s'exprimer sur sa "vision" en parlant du présent et de l'avenir, devant la presse spécialisée, est un privilège rare. Devant l'association des journalistes de Défense, l'AJD, le général d'armée aérienne Denis Mercier est ainsi venu parler sans note et avec un franc-parler qui est dans la tradition de son institution, honorant ainsi tous ceux qui ont partagé une heure et demie exceptionnelle avec lui. A l'heure de la crise qui touche toutes les économies, les équations de toutes les armées du monde sont les mêmes :« faire plus, encore mieux et avec moins ». Et la France, comment fait son armée de l'Air dans une telle période de transition ? Devant la Commission de la défense nationale et des forces armées, le général Mercier lors de sa première audition en tant que CEMAA,[1] avait déjà donné des éléments de réponse en s'avouant « conscient, qu’au delà d’une vision à moyen terme, il nous faut prendre en compte la situation actuelle et le défi budgétaire que notre pays doit relever. La difficulté de l’exercice réside dans cette adéquation entre préparer le futur et gérer le présent. Nous devons veiller à ne pas occulter l’avenir au seul regard du court terme. Toute rupture irréversible aurait des conséquences à moyen et long terme qui pourraient obérer durablement notre capacité à nous rénover.» Sept mois plus tard, devant les sénateurs la Commission des Affaires étrangères, de la Défense et des Forces armées, le général était venu défendre avec les mêmes convictions que ses prédécesseurs la position de l'armée de l'Air au Sénat sur le projet de loi de programmation militaire et le projet de loi de finances pour 2014.[2] Trois lectures qui se complètent en nous offrant une vision d'ensemble la plus complète possible. Transcription de Joël-François Dumont. Paris le 19 juin 2913.©

Le général Mercier, chef d'état-major de l'armée de l'Air, au Bourget devant les journalistes de l'AJD

Général Denis Mercier : Quand je présente l’armée de l’Air,[3] ce qui me tient toujours à cœur, ce qui est important pour moi et qui a guidé toute notre action dans le Livre blanc et dans la Loi de programmation militaire, ce ne sont pas tellement les formats, il y a bien sûr le format minimum, c’est surtout la cohérence.[4]

Cette cohérence, ce n’est pas un mot vain. Cette cohérence, nous l’avons exprimée au travers de cette Opération Serval pour la partie aérienne,[5] qui est une magnifique opération aérienne avec un vrai succès. Je le mesure bien sûr au niveau de l’état-major, mais je le mesure aussi à la présentation que j’en fais à de très nombreux homologues. Que ce soit des petites ou des grandes armées de l’Air, elles sont très impressionnées parce que, pour la première fois depuis très très longtemps, nous avons mené une opération qui, pour sa partie aérienne, bien sûr sous le commandement de l’état-major des armées, a été entièrement placée sous le commandement et le contrôle de la France.

Site de Lyon Mont-Verdun (Base aérienne 942 "Capitaine Jean Robert")

Une grande partie de l’opérationnel a été assurée à partir de Lyon.[6] Elle a permis de mesurer le niveau de notre réactivité et notre capacité à agréger de très nombreux moyens opérant à partir de très nombreux pays, à des milliers de kilomètres de la France. Nous avons géré un espace aérien au-dessus du Mali avec de nombreux moyens aériens qui provenaient de sept pays d’Europe y compris les tankers américains. Nous avons fait tout cela nous-mêmes, dans un temps record, et mis en jeu la totalité de nos savoir-faire. Que ce soit des opérations spéciales, que ce soit des missions de combat de haute intensité, missions d’appui des troupes au sol, des parachutages qu’on n’avait plus fait depuis Kolwezi, des prises d’assaut de terrains de nuit avec des avions de transport, des missions hélicoptères, des moyens de surveillance avec des boucles de temps courts.

Tout cela nous l’avons monté nous-mêmes. C'était la meilleure démonstration que l’on pouvait faire de notre cohérence.

Salles Opérations de la base aérienne de Lyon Mont-Verdun

 C’est pour cela que le mot « cohérence » est bien le maître mot. A quoi peut servir d’avoir des centaines d’avions de combat ou avoir des centaines d’avions de transport, des dizaines de drones, si l’on n’a pas de cohérence globale et qu’on n’est pas capable d’agréger ces moyens dans un réseau performant, et de pouvoir les traiter avec une vraie planification et une vraie conduite, sur lesquels on peut aussi intégrer des gens venant de l’extérieur ? Contrairement à ce que l’on a pu dire, cette opération a été très multinationale au niveau aérien. C’est bien la meilleure démonstration que l’on pouvait faire de notre cohérence.

Ce qui me tient à cœur également de souligner, c’est que ce niveau repose essentiellement sur nos deux missions permanentes.

Nos deux missions permanentes, ce sont la défense aérienne et le commandement des forces aéroportées. Deux missions permanentes que nous avons exercées sans discontinuer depuis 50 ans. Cela nous a donné la capacité d’avoir des centres de commandement très performants, de savoir faire de la planification, de la conduite d’opérations complexes, de faire du renseignement, d’avoir des réseaux extrêmement durcis et des réseaux d’élongation et de les mener instantanément sur et à partir du territoire national avec une grande réactivité.

Le CDC de Lyon Mont-Verdun (Base aérienne 942

Nous avons aujourd’hui environ un millier d’aviateurs H24 en permanence en alerte dans ces réseaux de commandement et en alerte sur des bases aériennes. Un millier de personnes en alerte permanente qui se relaient, cela signifie pas mal derrière pour « assurer ». Grâce à cela, sur nos bases aériennes, nous pouvons passer en quelques heures du temps de paix - ce qui était le cas du vendredi 11 janvier - au temps de crise et envoyer, en quelques heures éventuellement, des avions très très loin. Parce que nous avons ce réseau en alerte. Quand j’en parle à mes homologues, ils sont surpris mais comprennent bien comment toute cette permanence, en fait, nous sert pour ce niveau de réactivité.

Pour ma part je suis intimement persuadé – les dernières opérations l’ont montré – que, plus que jamais, le cœur de métier de l’armée de l’Air, c’est cette réactivité.

Photo © Joël-François Dumont.

« Les dernières opérations l’ont montré que, plus que jamais, le cœur de métier de l’armée de l’Air, c’est cette réactivité »

Réactivité pour protéger l’espace aérien national, d’ailleurs nous avons une bulle de protection en ce moment même au-dessus du Bourget qui est très importante aujourd’hui, réactivité encore qui nous permet de mettre en œuvre la dissuasion avec une vraie permanence, réactivité enfin qui nous permet de déployer soit simplement des moyens humanitaires, des moyens de transport ou des moyens de renseignement à l’autre bout de la planète. C’est ce que nous avons fait avec des Airbus après l’accident de Fukushima, les avions des compagnies aériennes ne se posaient plus… Nous avons envoyé des avions de transport stratégique pour aller récupérer les ressortissants français qui voulaient quitter le Japon. C’est cette même réactivité qui nous a permis, en quelques heures après le 13 janvier, d’aller conduire des missions de bombardement denses, complexes, à plus de 4000 km de nos frontières.

 

Opération Serval : Armement des premiers Rafale à Saint-Dizier dans la nuit du 12 janvier 2013

Et cela j’y tiens. Nous allons continuer de travailler sur ce niveau de réactivité. C’est ce niveau de réactivité qui sera demain la clef de nos opérations. C’est ce qui a fait que le 11 mars 2011, nous avons dû réagir en quelques heures, changer les configurations, pour aller arrêter la colonne de Kadhafi qui menaçait Bengazi. Ce qui a fait également le 13 janvier 2013 que nous avons pu  bombarder des objectifs à Gao avec autant d’efficacité. A l’avenir les opérations commenceront toujours comme cela. Avec un tempo extrêmement rapide, avec une décision qui suivra un événement. Là encore il nous faudra être capables de réagir. Et la manière de réagir, ce sera aussi bien à partir de nos bases prépositionnées que de nos bases aériennes en métropole.

Départ de mission pour le 1er des 4 Rafale de Saint-Dizier en route pour le Mali

La première composante à intervenir sera très vraisemblablement la composante aérienne peut-être en combinaison avec des navires. C’est comme cela que je vois l’armée de l’Air et son cœur de métier.

Questions/Réponses

La Nouvelle République : Quand arrive l’A400M mon général ?

« J’attends de pied ferme cet avion »

Général Denis Mercier : Merci pour cette très bonne question. Il arrivera cet été …

C’est toujours dans la dernière ligne droite que les choses sont plus compliquées. J’ai trois équipages complets, pilotes, copilotes, mécaniciens navigants qui sont formés, qui seront lâchés. Des mécaniciens qui ont été formés qui seront lâchés. J’attends de pied ferme cet avion. L’idéal pour moi serait qu’il arrive début juillet ou au moins courant juillet. Tout le monde travaille d’arrache-pied pour que ceci soit une réalité.

Airbus A-400M immatriculé F-WWMT en vol d'essai

Cet avion, nous en avons besoin opérationnellement parlant. Et puis, comme pour tous les nouveaux avions, nous savons que nous allons essuyer les plâtres. Mais maintenant que nous avons les gens formés, nous avons hâte de les essuyer ces plâtres…

Essuyer les plâtres, c’est apprendre à utiliser un avion qui est totalement différent de ses prédécesseurs, C-160, C-130. Un avion qui présente énormément d’innovations technologiques. Nous aurons besoin d’apprendre et de nous adapter. Sur la maintenance je crois que nous avons encore beaucoup de travail à faire aussi. Ce qu’il faut maintenant c’est que les premiers arrivent le plus rapidement possible. Le SM07 est quasiment prêt, en figure de certification ; le SM08 a fait ses premiers vols, donc les deux qui sont prévus cette année vont arriver rapidement.

Pour moi l’idéal serait qu’il puisse arriver avant le 14 juillet pour pouvoir ouvrir le bal derrière la patrouille de France au-dessus des Champs-Élysées, c’est ce que je continue à viser !

Question : C’est encore possible…

« Nous attendons l'A400M pour pouvoir ouvrir le bal derrière la patrouille de France au-dessus des Champs-Élysées »

Général Denis Mercier : C’est encore possible Comme je vous le dis, on est sur la dernière ligne droite… Un dernier mot si vous le permettez. J’ai toujours à cœur d’avoir un ancrage national pour nos moyens sur le territoire national. J’envisage de donner un nom de ville à chaque avion. Le premier sera très certainement Ville d’Orléans, bien sûr, parce qu’il faudra bien commencer comme cela.

Question : Jean-Pierre Ferrey ( Esprit@corsaire) : Mon général, bonjour, combien aurons-nous en tout d’A400M ? On devait en acheter cinquante…

Général Mercier : Pour cela, il faut attendre la fin de la LPM pour en parler...

Ce qui m’importe, c’est quand je reçois le premier, et comment on monte les différents standards. Je vise une entrée opérationnelle en 2014. Ensuite le nombre d’avions… Il a été prévu cinquante au départ. On est en discussion dans la LPM pour savoir si ce nombre reste le bon et à quel horizon. Ce n’est pas seulement la LPM qui va le dire car elle ne couvre que six années. Ensuite il faudra déterminer comment on va s’organiser avec les flottes C-130 et C-160.

A Bamako, C-130 et C-160 assurent les ravitaillements en armes et en munitions

Comme l’avion a eu du retard, on va garder 14 C-160 un peu plus longtemps que prévu. D’abord pour garder une capacité de transport et garder des équipages opérationnels qui pourront maintenir leurs qualifications avant de les basculer sur A400M. Pourquoi 14 ? Parce que nous avons 14 C-160 sur lesquels on peut faire des visites assez simples et qui sont d’un coût raisonnable pour les maintenir cinq ou six ans de plus.

On a également 14 C-130 aujourd’hui. La question est : jusqu’à quand allons-nous garder ces C-130 ? Tout ceci se discute en ce moment.

Question : Joël-François Dumont (European-Security) : Les plus hautes autorités de l’État, la presse française et étrangère, l’opinion publique ont été impressionnées par la qualité de l’intervention des forces françaises au Mali, notamment, comme elles l’ont été lors des interventions en Libye ou en ex-Yougoslavie. On lit parfois des commentaires élogieux sur notre armée de l’Air, dans la presse américaine, allemande ou anglaise, où l’on parle d’une certaine « excellence » associée à un « grand professionnalisme ». Sur cette « excellence », il y a des choses qui sont connues, d’autres moins. Un exemple : le ravitaillement en vol de vos hélicoptères Caracal à Cazaux, l’escadron d’hélicoptères Pyrénées est le seul au monde à le faire. Il y a beaucoup d’autres choses que l’armée de l’Air française est seule à savoir faire à l’exception de l’armée de l’Air américaine, comme « entrer en premier ». Auriez-vous, mon général, d’autres exemples de ce savoir-faire français?

Exercice de ravitaillement en vol d'un Caracal par un C-130 italien

Général Denis Mercier : C’est un peu ce que je disais, merci de cette question. On a des gens qui sont des gens clefs là-dedans. Qui ne sont pas ceux que l’on mentionne tout le temps. Les gens clefs, ce sont notamment nos spécialistes des systèmes d’information et de commandement. On a « interarmisé » une partie des systèmes d’information. Dans l’armée de l’Air, on a gardé des groupements tactiques qui sont nos gens, toujours la valise à la main, qui partent sur tous les théâtres d’opération, qui sont capables de relier des drones, des avions, des centres de commandement etc… C’est cela qui fait notre qualité. Je suis intimement persuadé que c’est vrai aujourd’hui et que ce sera encore plus vrai demain. Ce qui fait de nous une grande armée de l’Air, c’est notre capacité à mettre en réseau toutes nos capacités. Et d’opérer avec des réseaux temps-différés ou des réseaux temps-réels. On peut avoir les « full motion videos » des drones, à N’Djamena, à Lyon et à Paris. On peut les échanger avec des réseaux liaisons 16 complexes. On peut avoir n’importe quelle information corollée par satellite, avec la fusion du renseignement quasiment en temps réel. Nos Rafale qui passent sur des camions au Niger en déchargeant leurs photographies envoyées en temps réel à la DRM. Tout ce qu’il y a « derrière », ce sont des gens capables de relier tout cela. On ne les voit jamais, ces hommes travaillent dans l’ombre. Ce sont eux, en fait, qui font notre force.

Présentation au ministre des hommes de l'escadron Poitou

La première raison pour laquelle nous sommes une grande armée de l’Air, nous le devons à nos capacités de commandement et de contrôle, de planification et de conduite d’opérations. On a démontré, notamment, qu’on pouvait le faire depuis la France et cela, pour moi, c’est une grande plus-value. La deuxième raison, c’est notre capacité à cadrer tout cela. Tout le monde trouve que c’est normal, que ça marche. Non, ce sont des réseaux très complexes. C’est pour moi la clef de la réussite de l’armée de l’Air. Je crois que ce qui impressionne le plus nos homologues, c’est, avant tout, cette capacité à monter des réseaux complexes. Plusieurs choses ont marqué les esprits dans cette opération Serval. Parmi les premières, il faut mentionner nos capacités de transport tactique.

Poser d'assaut d'un C-130 à Tombouctou sur une piste aménagée par le 17e RGP

Les capacités de transport tactiques : on est un des rares pays en Europe – les Américains, bien sûr, parce qu’ils sont toujours en Europe - même les Britanniques n’ont pas cela - à avoir conservé la totalité de ces compétences tactiques qui nous ont permis d’aller poser, de nuit, sur des pistes faisant moins de 900m, des avions de transport pour décharger du matériel et des hommes. C’est ainsi que nous avons effectué le plus gros parachutage de légionnaires depuis Kolwezi, en 1978. Et cela, nous l’avons fait en quelques heures. Nous avons fait des largages à différentes altitudes de matériels, à la fois pour soutenir les forces terrestres ou livrer des matériels sensibles. Ces capacités-là, nous sommes très peu de pays à les avoir.

Le 29 janvier 2013, les sapeurs parachutistes du 17e RGP de Montauban sont parachutés au-dessus de l’aéroport de Tombouctou par des avions de transport et d’assaut C-130 et C-160 de l’armée de l’air. Ils ont pour mission de réaliser une évaluation de l’état de la piste en vue de sa réhabilitation.

Il y a d’ailleurs un projet européen - il vient d’y avoir récemment un exercice en Espagne - qui vise à développer le transport sous son angle tactique. Quand on participe à de tels exercices, on voit que nous avons là une compétence vraiment unique en Europe. Et j’en parle plus que de nos avions de combat… Les capacités de combat, à la limite, c’est plus partagé en Europe. Avec l’avantage que nous avons, et je le dis clairement parce que je le mesure, l’avantage que nous avons, c’est le Rafale. Quand je vois la totalité des missions que l’on peut mener avec cet avion, la totalité des emports, la qualité des identifications, la capacité à conduire des missions de renseignement, encore aujourd’hui, en ce moment, et avec le même avion, procéder à des changements de configuration en effectuant des missions extrêmement longues. Là encore nous avons aussi des choses que d’autres peuvent nous envier. En Europe, en fait, il n’existe pas d’avion polyvalent comme celui-ci. Même le F-35 américain n’aura pas ce niveau de polyvalence.

Je pourrais encore rajouter beaucoup d’autres choses : les opérations spéciales, on en parle moins, bien évidemment, mais quand on regarde de près la qualité du travail qu’ont été capables de faire nos différents commandos spécialisés dans la gestion de la troisième dimension, dans le guidage des avions, pour l’accompagnement des forces terrestres, pour des prises d’assaut d’un certain nombre de terrains dans le nord du Mali, comme je vous le disais tout à l’heure, tout ceci s’inscrit vraiment en cohérence. Cette cohérence, vous m’avez certainement entendu déjà le dire, repose sur de nombreux piliers.

Il y en a deux qui me tiennent à cœur, parce qu’ils sont essentiels le MRTT et « l’activité ».

Airbus MRTT ravitaillé par un Boeing KC-135

Le MRTT est un élément essentiel de notre projection et de la dissuasion ; le reste, c’est « l’activité », le maintien d’une activité aérienne, suffisamment soutenue qui nous permette de faire que notre première capacité que sont nos hommes, puissent être entraînés à ce type de missions rapidement.

Et pour terminer là-dessus, je parlerai du transport tactique : quand la présidence de la République et l’état-major des Armées ont eu l’idée de prendre directement les terrains de Gao et de Tombouctou en lançant notamment une opération aéroportée sur Tombouctou, l’idée initiale c’était que l’on allait avoir une quinzaine de jours, une vingtaine de jours, pour s’entraîner, pour aller faire un entraînement en Corse assez discret pour requalifier tout le monde… Quand on nous a dit cela, la première chose que j’ai faite et l’on a travaillé avec le commandant de la défense aérienne, on a dit « on va prendre les gens de l’armée de Terre avec nous, on va s’y mettre tout de suite, on va faire un groupe de planification à Paris parce qu’on nous dit 15-20 jours », mais j’étais persuadé que l’on n’attendrait pas ce moment-là. Bien nous en a pris parce que nous avons constitué ce groupe de planification à Paris sur lequel on a fait venir d’ailleurs le chef de mission au CDOA et deux jours plus tard, on nous disait, « top c’est demain ». On n’aurait pas eu le temps de s’entraîner. On a su le faire parce qu’on a maintenu le savoir-faire.

Au Mali, le dispositif s’appuie notamment sur les aviateurs. Frappes de précision, soutien logistique... Voir Opération Serval

Voilà encore une autre chose intéressante. Aujourd’hui, comme l’on a un peu moins d’avions de transport, on a des difficultés à entraîner les gens de l’armée de Terre, notamment les parachutages. Alors on nous dit « Mais pourquoi vous n’externalisez pas cette formation ? » On peut externaliser l’entraînement de base des paras, par contre avoir nos équipages entraînés avec les gens de l’armée de Terre qui se connaissent, qui soient capables de monter une opération rapidement comme cela, et bien là on ne peut pas externaliser. On doit s’entraîner ensemble, dans des exercices. Voilà typiquement, un bon exemple. On a eu raison de maintenir ce savoir-faire. On a eu raison, parce que sinon, on n’aurait pas su le faire. Je crois peut-être, que, hormis les Américains, aucun pays en Europe, même pas les Britanniques n’auraient pu faire cela avec ce niveau de réactivité. On ne savait même pas combien de parachutistes nous allions devoir larguer. En quelques jours, on a ramené quinze avions de transport tactique à Abidjan. Pourquoi Abidjan, parce qu’il fallait qu’on soit loin du théâtre. L’opération, pratiquement, on l’a montée en quarante-huit heures. Et c’était une opération complexe. Il a fallu larguer d’abord des bidons de carburant, il a fallu ensuite larguer des parachutistes. Le lendemain on a fait le largage du tonnage le plus important de notre histoire : un bulldozer de près de huit tonnes ![7] Il fallait dégager le terrain, préparer des pistes… On a fait des choses extraordinaires !

Un sapeur du 17e RGP réhabilite la piste avec le fameux bulldozer de 8 tonnes...

Mise en œuvre d'une benne Thwaites pour aménager le terrain -- Photo Sirpa Terre-EMA © ECPA-D.

Mise en œuvre d'une benne Thwaites pour aménager le terrain

Question : Philippe (?) : J’ai cru comprendre qu’il y avait eu une baisse d’activité dans l’armée de l’Air après Serval : 20%. Et il y avait cette phrase, « et ce, je ne peux l’accepter ». Alors c’est quoi cette baisse et comment contrer cette affaire ? Est-ce que c’est grave, docteur ?

Général Denis Mercier : Oui, c’est grave et cela rejoint ce que je vous disais. Comme je l’ai rappelé, notre première capacité, ce sont nos hommes. Si on veut avoir le niveau de réactivité dont je vous ai parlé tout à l’heure, il faut savoir que ce niveau de réactivité ne permet pas un réentraînement avant de s’engager. Ce qui fait qu’on doit d’avoir des hommes entraînés au meilleur niveau pour entrer sur n’importe quel théâtre, y compris des théâtres fortement défendus, éventuellement en quelques heures.

Cela nécessite un niveau d’activité qu’on connaît, qu’on a chiffré, qui n’est pas une norme OTAN qu’on applique bêtement, on a une vraie expérience sur ce sujet. Je vous les donnerai après. Et ce niveau d’activité aujourd’hui, il a baissé. Il a baissé pour plusieurs raisons. La première raison et je le regrette est qu’avec la précédente Loi de programmation militaire, on est rentré en déficit structurel d’emblée sur l’entretien programmé des matériels. On n’a pas mis assez d’argent. Et ensuite, année par année, l’entretien programmé des matériels, notamment au niveau financier, a été un peu trop la variable d’ajustement des gels budgétaires de fin d’année, ce qui fait que tout ceci nous a appauvris, tant au niveau de nos stocks que de notre capacité à régénérer l’activité. Tout ceci fait qu’aujourd’hui on a une activité diminuée de 20%, ce que l’on peut maintenir deux-trois ans, mais qu’on ne pourra maintenir plus longtemps si on entend conserver le niveau d’entraînement qui est celui que j’appelle de mes vœux pour un pilote de chasse polyvalent, car c’est bien cela le sujet.

Il faut se souvenir qu’en 2008, nous avions 320 avions de combat en ligne dans l’armée de l’Air. On en aura 225 avec ceux de la Marine. On en aura à peu près 165 en ligne avec le nouveau format du Livre blanc. Et cela, c’était 2008… Mais en remontant dix-quinze ans en arrière, l’armée de l’Air avait 450 avions de combat en ligne.

« Avoir des avions polyvalents et des équipages qui ne le sont pas, cela ne sert à rien »

Pourquoi aussi a-t-on réduit ? Parce qu’on est arrivé vers des avions très polyvalents qui nous ont permis de faire qu’au lieu de déployer un Mirage F1, un Mirage 2000, un Jaguar, etc… on a des avions qui peuvent assurer plusieurs missions en même temps mais pour ceux-ci,  il faut monter le niveau des équipages parce que si c’est pour avoir des avions polyvalents et des équipages qui ne le sont pas, cela ne sert à rien. C’est-à-dire que pour faire un pilote de Rafale polyvalent, il faut faire 250 heures de vol par an. On a ramené cela à 180, parce qu’on a un simulateur de vol extrêmement performant avec de grandes capacités d’entraînement. A Saint-Dizier, il y a un simulateur avec 4 sphères qui permet d’effectuer des missions réelles à 4 avions ou à deux biplaces et avec des situations tactiques complexes. La réalité aujourd’hui, c’est que nos pilotes font plutôt 150 heures. C’est une moyenne, parce que les gens en opérations volent beaucoup mais du coup les jeunes sont moins bien entraînés, ce qui est un de mes soucis. Donc la norme ce n’est pas une norme OTAN, idiote, 180, c’est une norme pensée qui est basée sur une expérience de 80 ans de l’armée de l’Air.

La deuxième chose, concerne les pilotes de transport. Les pilotes de transport, cela doit voler. Surtout pour préserver les capacités logistiques et entretenir à la fois les savoir-faire tactiques qui sont aussi importants. Un pilote de transport, cela devrait faire 400 heures par an. Aujourd’hui, on est plutôt à 250.

Un pilote d’hélicoptère doit faire deux cents heures, d’autant que nos hélicoptères ont des missions assez pointues, les MASA,[8] pour les Fennec notamment et tout ce qui est CSAR (Combat Search and Rescue) pour les Caracal.[9] Un pilote d’hélicoptère cela doit faire 200 heures par an. Aujourd’hui ils sont plutôt à 160-150 heures.

Exercice d'interception MASA au dessus du Centre spatial guyanais de Kourou

Donc, ce que je souhaite et que j’appelle de mes vœux, on s’est battu dans ce sens dans la LPM, c’est maintenir au moins cette activité diminuée de 20% pendant les deux ans à venir parce qu’on ne pourra pas faire mieux. Pour ma part, je suis prêt à diminuer le format assez rapidement au niveau du format du nouveau Livre blanc que vous connaissez tous, mais la condition, c’est qu’à ce moment-là, on remonte le niveau d’activité pour les unités de première ligne et que ces unités de première ligne soient entraînées à ces missions d’entrer en premier. C’est sur cela que l’on travaille, avec une « redotation » dans les deux années à venir, qui nous permette de maintenir ces -20% d’activité et ensuite, de travailler sur la baisse de format pour remonter l’activité.

Nous avons besoin également de nous retrousser les manches avec les industriels pour pouvoir encore baisser nos coûts de maintenance, parce que ces coûts de maintenance sont aujourd’hui plus structurants qu’autre chose.

Pour ceux-ci, vous le savez, on a conduit une grande réorganisation récemment. On a mis notamment une grande partie de la SIMMAD à Bordeaux, la tête restant à Paris, A Bordeaux on a organisé des plateaux techniques, on a des plateaux techniques sur les bases aériennes. Je suis allé à Saint-Dizier avec le ministre récemment, nous lui avons montré la réorganisation du MCO,[10] il a vu des gens de chez Thales, de chez Dassault, des gens de la SIMMAD.[11] Notre but une fois de plus, c’est la réactivité. La réactivité de la maintenance pour sortir des avions quand on en a besoin, avec ceci qui est important et c’est pour cela qu’on va encore travailler sur les formats pour que le MCO reste impérativement dans les forces.

Notre niveau d’activité est un niveau par pic.

La semaine dernière nous avons conduit un gros exercice nucléaire : il fallait avoir tous les avions sortis. En même temps nous avions une préparation pour aller au « Tiger Meet » en Norvège,[12] et encore un certain nombre de choses, autrement dit, un gros pic d’activité, et là on a besoin d’avoir tous les avions qui sortent.

Ensuite quand on a des entraînements réguliers, on n’a pas forcément besoin de tant de disponibilité. Il faut que le contrat soit capable de s’adapter à la disponibilité. On n’a pas une activité lissée, comme peut l’avoir une compagnie aérienne. Pour moi, le MCO pour caricaturer, je dis souvent : « le bon contrat de MCO est celui qui est lié à l'activité ». C’est pour cela que je parle d’activité et pas de disponibilité, parce que la disponibilité doit être maximum quand on en a besoin et peut être minimum quand on n’en a pas besoin. Si on a une forte disponibilité quand on n’en a pas besoin, c’est qu’on paye trop cher et qu’on fait de la « surmaintenance ».[13]

« Le bon contrat de MCO est celui qui est lié à l'activité » : Opération de maintenance sur un Rafale à Saint-Dizier

C’est pour cela que nous nous sommes organisés pour avoir sur les bases aériennes, dans les centres de commandement et avec les industriels une bonne compréhension mutuelle pour être capable d’absorber ces choses-là. Je me suis donné deux ans pour que l’on revoit les choses en fonction de ce nouveau format, pour que nous soyons capables de trouver des solutions intelligentes sur le MCO pour diminuer les coûts et faire que l’on puisse remonter ces plans d’activité.

La première question sur les MCO, c’est de remonter l’activité. Le MCO pour diminuer les coûts, oui, bien sûr, mais ce qui m’intéresse d’abord, c’est de remonter les plans d’activité dans l’enveloppe donnée. Ensuite on diminuera les coûts et l’on a des pistes pour cela. Nous avons de bonnes pistes. J’aime bien parler de ce sujet. C’est vraiment important pour moi parce que cela touche directement au moral du personnel. Avoir du matériel sur le parking et ne pas pouvoir l’utiliser, ce qui détruit le plus le moral, c’est bien cela. C’est un gros sujet.

Changement d'un moteur de Caracal en Afghanistan

Pour terminer, je suis intimement persuadé que le format de nos armées aujourd’hui est plus conditionné par notre capacité à maintenir le matériel que de l’acheter. Du coup ce sujet-là est important.

Si vous regardez les études technico-opérationnelles, les études amont, la recherche – je regrette personnellement que l’on fasse très peu de recherche dans ce domaine et c’est dommage parce que je suis sûr qu’on a encore beaucoup à faire. Alors, on le fait avec la SIMMAD. On a commencé par avoir de belles histoires de marchés assez innovants mais il nous faut encore continuer de travailler dans ce domaine.

Question : Pierre Julien (RTL) J’ai trois questions. Où en est-on de la réflexion sur les forces spéciales CPA 10, CPA 20. Deuxième question, les avions d’entraînement, on sait qu’on en a besoin, vers quelle solution s’oriente-t-on, et retour sur Serval : on a parlé d’un réaménagement du dispositif pour le resserrer davantage ? Qu’en est-il ?

Général Denis Mercier : La difficulté sur ces questions est que la plupart d’entre elles doivent être posées au chef d’état-major des Armées et pas à moi…

Sur la partie « Opérations spéciales », le Livre blanc dit clairement que l’on doit augmenter les opérations spéciales et qu’il y a un effort à porter dans ce domaine. Aujourd’hui, nous avons deux unités qui sont mises pour emploi aux Opérations Spéciales, c’est l’escadron Poitou et le CPA-10 qui ont fait un travail absolument extraordinaire au début de l’Opération Serval. Derrière nous avons deux autres commandos et l’escadron Pyrénées.[14] Ce que je suis en train de regarder, c’est comment à la fois avec le Pyrénées et comment avec d’autres commandos, je pense notamment au CPA 30, on pourrait avoir une participation plus forte aux Opérations Spéciales sans forcément que ces unités soient mises pour emploi directement parce qu’elles ont aussi d’autres missions. Le Pyrénées et le CPA 30 font partie des missions CSAR qui ne sont pas des opérations spéciales. ALFUSCO n’a pas de moyens en permanence donnés aux Opérations Spéciales : les Opérations Spéciales puisent dedans. Je suis en train de chercher pour voir comment, notamment sur les deux unités dont je viens de parler, on pourrait augmenter notre capacité à mettre des forces à la disposition des Opérations Spéciales.

Le tableau de bord de l'A400M est dérivé de celui de l'A380

Sur la partie « avions d’entraînement », cela rejoint tout à fait ce que je disais sur l’activité. Il est absolument nécessaire que l’on continue à moderniser notre capacité de formation. Quand on monte dans un A400M – je ne sais pas si vous l’avez fait – quand on est dans un Rafale, dans un Caracal, on voit qu’on ne s’entraîne plus à ces systèmes comme on s’entraînait avant en Mirage 2000, C-130, C-160… Nous avons donc besoin de « moderniser » en procédant étape par étape.

Cockpit du Rafale

La première étape, c’était de repenser. Ce que l’on fait à Salon de Provence où, depuis un an, nous avons mis en place des avions légers de nouvelle génération, des Cirrus [15] (SR 20 et 22) en l’occurrence qui ont des glass cockpit et des mini-manches. Parce que l’entraînement basique du pilotage aujourd’hui doit intégrer la gestion du système d’entrée. Ce sont des réflexes à acquérir, c’est comme apprendre à marcher. C’est d’entrée que l’on prend les bons réflexes et donc la gestion d’un système doit se faire d’entrée. C’est la raison pour laquelle on a commencé à Salon-de-Provence.

Après vous avez plusieurs étapes : la formation des pilotes d’hélicoptères, la formation des pilotes de chasse, la formation des pilotes de transport.

Aujourd’hui, on commence à Salon. Pour les pilotes d’hélicoptères, ils partent directement dans l’armée de terre à Dax et ensuite on fait un complément pour les missions Air à Orange. Et cela marche bien. Je suis vraiment satisfait de la formation qui est faite dans l’armée de Terre, y compris dans l’esprit de la formation. Ensuite on fait un tronc commun à Cognac et, à l’issue de ce tronc commun qui est fait sur Grob,[16] ceux qui partent dans le transport partent directement à Avord où l’on vient de moderniser toute l’avionique des Xingu [17] mieux adaptée aux avions futurs comme l’A400M,[18] ou le MRTT.[19] Sur la partie avions de combat, nos gens continuent sur Epsilon [20] à Cognac, basculent ensuite à Tours sur Alpha Jet [21] et finissent à Cazaux sur Alpha Jet modernisés avant de rejoindre leurs unités.

L'Epsilon, monomoteur utilisé pour la formation initiale

Cela fait beaucoup d’écoles. C’est un système complet. Nous sommes en train de réfléchir pour voir comment on pourrait encore faire mieux et moins cher, en rationalisant. Nous avons une grosse option, c’est de recentrer la formation pilote de chasse à Cognac avec un nouveau type d’avion. Des nouveaux types d’avions, il n’y en pas 36000. Nous sommes en train de regarder.

La technologie aujourd’hui permet de configurer les avions, essentiellement tout ce qui est tête basse, tête haute et même la «  switchologie »[22] au plus près d’un Rafale. C’est ce que font beaucoup d’avions modernes : je pense à Aermacchi,[23] au Hawk, au PC 21.[24] On va mettre un avion en place. Ce que je regarde, c’est un avion qui ne coûte pas cher mais qui puisse être équipé d’un vrai système. On l’utilisera de deux façons cet avion.

On l’utilisera pour la formation. Ces types d’avions modernes, non seulement on peut les configurer au plus près d’un Rafale mais, en plus, on peut faire de la simulation embarquée. C’est-à-dire que le pilote en place arrière, qui est instructeur, peut insérer des plots Liaison 16, des plots radars, des plots optroniques, c’est lui qui les génère pour celui qui est en place avant. Celui qui est en place avant n’a pas de radar, mais tout se passe comme si il en avait un ! Il peut donc conduire ses interceptions complètes. C’est intéressant parce que du coup, on peut même aller jusqu’à faire du downloading de formation considérable avec ces avions !

Cela fait partie des concepts de « différenciation ». C’est un des concepts du Livre blanc où il est question de « différenciation d’équipements », moi j’aime bien parler de « différenciation de formation ». Et en même temps on utilisera ce type d’avion pour assurer une capacité d’entraînement à un deuxième cercle de pilotes.

Qu’entend-on par « premier cercle », « deuxième cercle » ?

Comme je l’ai dit, on réduit le format. Je veux que le premier cercle de pilotes - ceux qui sont dans les unités opérationnelles - aient un entraînement qui soit le plus complet possible pour être capables d’avoir le niveau de réactivité dont nous avons parlé. Mais aujourd’hui, ce format qui se réduit avec nos missions permanentes fait que notre capacité de nous déployer sur des opérations et que l’on commence à manquer d’équipage.

Le facteur-clef, là-dedans, c’est l’équipage. Je le vois au Mali. Nos équipages font entre 7 heures de vol et pour le Rafale entre sept et neuf heures de vol. On les change tous les mois. Aujourd’hui les pilotes opérationnels sur Rafale qui sont passés au Mali sont déjà tous passés une ou deux fois à l’Opération Serval. On commence à avoir des difficultés pour assurer cette capacité à durer.

Cette « capacité à durer » nous souhaitons l’organiser avec des pilotes qui auraient été opérationnels sur Rafale et qui bougent pour devenir instructeurs sur le type d’avions qu’on veut mettre à Cognac. D’abord, ils seront instructeurs, cela permet de mutualiser les choses, et en même temps, ce type d’avion étant configuré comme un Rafale ils pourront continuer de s’entraîner sur le système pratiquement dans leur vol au quotidien. On leur assurera une quarantaine d’heures de vol par an sur Rafale en même temps, ce qui permettra d’utiliser ces pilotes pour la « capacité à durer », pas pour les missions « entrer en premier » qui sont trop complexes.

Retour de mission à N'Djamena après huit heures de vol

Ce sont des pilotes qu’on pourra réutiliser en les réentraînant un ou deux mois pour les envoyer dans des missions plus simples, qu’on conduit aujourd’hui au Mali. On a misé sur une cinquantaine de pilotes entraînés différemment, beaucoup moins cher, mais qui nous apporteront une vraie capacité à durer sur les théâtres d’opération. C’est aussi au travers de ces principes là que l’on a envisagé la diminution du nombre d’avions de combat en ligne.

Le but c’est bien de garder des unités très entraînées et ensuite des réservoirs d’équipages pour les missions un peu plus simples, entraînées différemment et moins cher. Si on ne fait pas cela, on est obligé de couper tout le format.

Votre troisième question concernant le dispositif Serval : Rien n’a été complètement décidé à ce jour.

Mise en place des Mirage 2000 D à Bamako le 17 janvier

Pour la partie aérienne, on va maintenir des avions parce qu’on a besoin d’abord de faire du renseignement et puis parce que l’on a besoin d’un soutien aérien qui puisse intervenir extrêmement rapidement en fonction des besoins. Ce soutien aérien, on n’a pas encore décidé si l’on maintenait que des Rafale ou des Rafale et des Mirage 2000. Aujourd’hui, les Rafale sont à N’Djamena, les Mirage 2000 sont à Bamako. On envisage peut-être de les mettre sur d’autres terrains. Nous étudions la question. Si l’on a deux terrains de déploiement, si l’on met du Rafale, la seule difficulté, c’est que cela nous prend deux lots de déploiement. Si on devait les mettre ailleurs, ce serait compliqué. La raison pour laquelle avoir les deux types d’avions peut s’avérer pleine de bon sens. Et puis nous allons maintenir nos drones.

Nous avons un seul escadron de drone aujourd’hui, c’est le Belfort. Avec quatre vecteurs et deux systèmes sol, en fait trois, parce que le quatrième sert un peu de magasin pour les autres…

Retour de mission d'un Harfang sur l'aéroport de Niamey Diori Hamani

Ils sont tous déployés. L’escadron complet est déployé en Afrique. Je leur ai dit qu’ils allaient rester longtemps et donc ils apprennent à tourner différemment. Même les nouveaux qui vont arriver sur le système cet été, vont aller se faire former en opération. C’est une bonne chose. Mais l’on est, comme je vous le disais sur la capacité du Rafale, plus « échantillonnaires » qu’avant. Donc on a besoin d’apprendre à tourner différemment. C’est ce que je dis à nos hommes : « il faut qu’on apprenne à tourner différemment ». C’est pour cela qu’on a maintenu des mécaniciens beaucoup plus longtemps sur le théâtre. On n’a plus les moyens de se déployer tous les deux mois. On n’en a plus les moyens. Il nous faut donc aussi innover dans ce domaine pour la « capacité à durer ».

Questions : Trois questions mon général, la première sur l’entraînement. Aermacchi hier a annoncé une nouvelle version de son monoréacteur d’entraînement et que son prix d’acquisition sera inférieur à celui d’un turboprop, comme le PC21. Conservez-vous une option ouverte pour un mono-réacteur léger pour votre « projet Cognac 2016 ». Concernant le drone Harfang, je voudrais savoir où vous en êtes pour la prolongation des MCO et si vous étiez content du soutien logistique apporté par les industriels de ce programme, Cassidian et IAI. La troisième concerne le format. Comment, dans le format du Livre blanc et de la LPM, voyez-vous les futures pistes de rationalisation avec les avions de la marine ? Ce sera tout Rafale pratiquement ?

Général Denis Mercier : Les Italiens sont venus me parler hier. L’avantage du Bourget, c’est que l’on reçoit beaucoup de monde. J’ai cette semaine au Bourget une quarantaine de chefs d’état-major d’armées de l’Air très différentes qui sont là. On s’est réparti la tâche avec le major-général pour les recevoir. Hier j’ai eu un petit déjeuner avec l’Italien. On a beaucoup parlé de cette question. Le Me-345, c’est de lui qu’il s’agit, ce que j’ai dit, il ne vole pas encore. Aermacchi dit dans trois ans… Pourquoi pas ? Aujourd’hui, on n’a pas encore déterminé l’avion parce que l’on est en train de regarder le contrat. Le PC21 m’intéresse beaucoup mais il y a quelques alternatives qui sont ouvertes.

Pour moi, le projet Cognac est pour 2016. Nous avons besoin d’agir rapidement du fait que notre format est en cours de diminution. Est-ce que le 345 sera au rendez-vous de 2016 ? Absolument pas. A mon avis on aura des problèmes de calendrier avec cela. On sait comment cela se passe : on vous le promet pour dans deux ans… : la réalité est souvent plus complexe que cela.

Le Harfang :

Au départ le Harfang était un démonstrateur. Un démonstrateur que l’on a rendu opérationnel. Au départ, le problème est qu’il n’y avait pas de MCO sur le Harfang. C’était fait pour faire une démonstration. Point barre. Au bout du compte, comme on avait vraiment besoin de drones on a mis du MCO. Ce qui fait que les quatre vecteurs qu’on a, c’est quatre avions différents. Il n’y a pas eu de réelle industrialisation, ce qui a créé un certain nombre de problèmes pour leur utilisation, mais nous avons eu près de 100% de disponibilité. D’abord parce qu’on a bien appris à l’utiliser et à le maintenir. Et puis je le souligne, on a un remarquable soutien de Cassidian et d’IAI. Et ça c’est vrai. Ce qui nous permet d’avoir un niveau de disponibilité sur le théâtre aujourd’hui qui est quand même limité.

Harfang en révision à Niamey

Ces vecteurs n’ont pas été faits pour être utilisés de manière intensive. Un drone, il faudrait le faire voler cinq mille heures par an et, aujourd’hui, nous sommes plutôt limités à 2000 heures. Cela nous gêne énormément parce que nous consommons notre potentiel extrêmement rapidement. Au plus clair de l’opération Serval, on a fait une mission qui a duré 28 heures ! Cela consomme des heures très rapidement.

Le problème qu’on a avec le Harfang aujourd’hui, c’est qu’on n’a pas assez de potentiel.[25] Mais la disponibilité, elle, est absolument remarquable. Et on le doit beaucoup à la réactivité des industriels. Je l’ai encore dit récemment à Cassidian, ils sont capables d’avoir une grande réactivité. Je l’ai dit à leur président, car ces moyens sont importants en opération.

Jusqu’où on va pouvoir les tirer ? Cela dépendra des décisions à très court terme qui vont être prises sur le remplacement. Il était au prévu de les tirer jusqu’en 2017. Maintenant on est en attente des décisions sur le remplacement du court terme, parce que, comme vous le savez, il y a plusieurs échéances.

En ce qui concerne votre dernière question sur l’aviation de combat, le « format 225 », c’est le parc tout compris, Air + Marine.

Dans le précédent Livre blanc, une chose était inscrite sur laquelle on n’était pas revenu, c’est que la gestion globale du parc de l’aviation de combat était placée sous la responsabilité de l’armée de l’Air. Ceci est toujours d’actualité. Cela ne veut pas dire que l’armée de l’Air prend l’aéronautique navale, cela signifie que la gestion du parc, on doit la gérer ensemble. Et pour la gérer ensemble avec la Marine, on a créé un groupe qui marche bien, qui marche même très bien, qui nous a conduit d’ailleurs à avoir un escadron commun à Saint-Dizier qui nous conduit à mettre en commun de très nombreuses choses, de continuer à avancer et d’avoir une bonne compréhension mutuelle. Je le dis honnêtement aujourd’hui, je pense qu’on a une bonne, vraie coopération entre l’armée de l’Air et la Marine, donc le format se gère ensemble.

Sur les questions de soutien qu’on gère ensemble aujourd’hui au sein de la SIMMAD aujourd’hui, il faut qu’on poursuive. Par contre il y a dans les cartons des études le fait de confier aux chefs d’états-majors d’armée d’ouvrage la responsabilité de la maîtrise d’ouvrage déléguée par le CEMA des MCO de milieu, cela donnerait encore plus de capacités, à nous les utilisateurs pour travailler ensemble, les trois armées, sur la maintenance, toujours avec cette idée d’une maintenance tirée par l’activité.

Rafale marine catapulté du P.A. Charles de Gaulle

Le groupe que nous avons constitué avec la Marine qui nous conduit à nous voir très souvent marche bien. Nous avons exactement les mêmes avions. Les Rafale Marine ont bien sûr une spécificité marine, mais nous avons avancé les standards ensemble. Comme vous avez pu le voir à Harmattan, nos gens ont une vraie interopérabilité. Ils travaillent ensemble. Nous avons des échanges. J’ai des pilotes de l’armée de l’Air qui volent dans la Marine de même qu’il y a des pilotes de la Marine qui volent dans l’armée de l’Air. S’il y a eu des « guéguerres » dans le passé, je pense qu’on a réussi à les dépasser… Aujourd’hui, le format se gère vraiment en bonne intelligence. Ce n’est pas un élément de langage, c’est la vérité.

Question : La Nouvelle République : Cognac 2016… Que va devenir la base de Tours ? Une base administrative de l’armée de l’Air ?

Général Denis Mercier : Dans la base de Tours, comme vous l’avez souligné, il y a plusieurs choses. C’est d’abord une grande base de défense où il y a de nombreux moyens à soutenir de nos autres armées. Y compris ce qui va devenir l’ARS de Cinq Mars La Pile.[26] Vous avez la DRH de l’armée de l’Air avec les DRH des autres armées, avec les perspectives de « pôle DRH ». Même si l’armée de terre n’est pas installée sur la base aérienne, sa DRH est là-bas. Donc, à Tours, vous n’avez pas que l’école de chasse.

Effectivement avec notre projet Cognac 2016, l’école de chasse bougera à Cognac. Nous sommes en 2013 : quand on dit « Cognac 2016 », est-ce que l’on sera en « full operational capability » en 2016, je ne le crois pas. Cela va se gérer entre 2016 et 2018. Qu’est-ce qu’on va faire de la plateforme ? On ne l’a pas encore décidé parce que cela fait partie de l’aspect plus global qui pourrait concerner également d’autres restructurations avec le regroupement de flottes sur lesquelles on est encore en train de réfléchir. La question de la plateforme de Tours fait partie des études globales que l’on mène sur une poursuite éventuelle de restructurations qui est un sujet éminemment sensible comme vous pouvez l’imaginer. Donc, on n’a pas pris de décision à ce stade sur la plateforme elle-même.

Par contre, on sait que l’on mettra l’école à Cognac et qu’on gardera les Alpha Jet modernisés à Cazaux. Il est important pour moi que nos jeunes pilotes aient à Cazaux ce complément sur un avion, l’Alpha Jet, qui est un petit avion de chasse et qui, avant d’arriver sur Rafale ou sur le Mirage 2000 et puissent aussi faire du tir, ce que l’on fait à Cazaux. Ce sera je crois le complément indispensable qui nous permet d’éviter de le faire sur avion de combat. Vous avez des armées de l’air  qui sont passés directement de PC21 sur avion de combat. Le problème, quand vous faites cela, c’est que votre formation sur avion de combat est plus longue et coûte donc plus cher. C’est la raison pour laquelle l’Alpha Jet va rester pour moi un « in between » intéressant de manière à toujours penser à faire du downloading au-delà de 2020-2025. On envisagera d’ailleurs la mise en place d’un « advanced jet trainer » mais ce n’est pas d’actualité aujourd’hui. Aujourd’hui, on focalise sur Cognac.

« Aujourd’hui, on focalise sur Cognac... »

Question : Joël-François Dumont, (European-Security) : Mon général, au début de votre propos, vous avez parlé de cohérence. « Cohérence globale », « cohérence générale ». Vous avez également rappelé que si le Rafale était un excellent avion, avoir un deuxième type d’avion était également une bonne chose. Je vais me référer aux rapports parlementaires de ces trois dernières années.[27] Les parlementaires spécialisés du Sénat et de l’Assemblée Nationale, unanimes, avaient poussé un cri d’alarme sur l’urgente nécessité de procéder à la rénovation à mi-vie de nos Mirage 2000. A l’époque cela concernait 74 ou 75 avions. On imagine mal, aujourd’hui, compte tenu des services qu’ils viennent encore de rendre, sous le prétexte qu’on n’a pas d’argent pour les rénover, en période d’économies et de restrictions, d’envoyer à la casse 45 avions, dans l’état où ils sont, alors qu’ils ont encore un fort potentiel devant eux, sous le prétexte mis en avant que le budget de l’armée de l’Air doit donner la priorité à l’achat de 11 Rafale par an, tant que celui-ci ne sera pas exporté…

Général Denis Mercier : Il y a plusieurs choses là-dedans. D’abord ne croyez pas une seule seconde que je sois obligé d’avoir cet avion. Le Rafale, comme je vous l’ai dit, c’est un avion magnifique qui nous permet des capacités qui sont absolument uniques grâce à sa polyvalence, sa capacité à conduire des missions de longue durée, du fait de la grande variété de ses capteurs. Donc le Rafale, on ne le subit pas. J’ai entendu cela plusieurs fois. On ne le subit pas du tout. Par contre, il y a quand même plusieurs problématiques en une…

« Le Rafale, on ne le subit pas »

La première de ces problématiques, c’est que nous nous trouvons pour les deux-trois ans à venir dans une équation budgétaire qui est complexe. Et si, dans cette équation, nous mettons tous nos œufs dans les seules livraisons de Rafale – un Rafale sans MRTT perd une grande partie de ses qualités. Pour la dissuasion, pour les capacités de projection. C’est la raison pour laquelle, quand je parle de cohérence, on essaie de construire et d’avancer encore. Ce qui peut conduire, mais ceci est en discussion, parce que cela dépend de l’export, cela dépend de pas mal de choses, à un ralentissement des Rafale dans l’armée de l’Air. Ralentissement qui ne veut pas dire que derrière je voudrais des Rafale. Et ce qui nous pousse pour maintenir le format, parce que sans cela on n’atteindra pas ce format à 225, à maintenir nos Mirage 2000 les plus récents en ligne. On voit bien que ces avions, on peut encore les utiliser de façon intéressante sur de nombreux théâtres d’opération.

Mirage 2000 intervenant depuis N'Djaména

Dans la Loi de programmation militaire, de manière à maintenir ce format, la « modernisation » d’un certain nombre de Mirage 2000 D est prévue - je préfère parler de « prolongation » - et puis aussi, si l’on peut, de tirer un peu plus les Mirage 2000-5 qui, en matière de défense aérienne, demeurent aujourd’hui des avions très performants. Parce qu’on va descendre au format 225, mais il faut le maintenir, ceci tout en continuant à monter le Rafale mais peut-être avec une cadence un peu moins soutenue que ce qui était prévu. Donc, si on arrive à étaler cette mise en ligne du Rafale et à maintenir les Mirage 2000, ce qui nécessite une certaine forme de rénovation, qui n’est plus la rénovation polyvalente prévue au départ, et bien à ce moment-là, cela nous permet de maintenir ce format de façon intelligente avec de vraies capacités opérationnelles. C’est cela qui m’intéresse en premier lieu, et puis derrière, continuer à avoir une production du Rafale bien au-delà de 2020. Cela m’intéresse également.

Rafale et Mirage 2000 en opération

La prochaine échéance Rafale, sera très probablement le prochain escadron nucléaire. Là on a une échéance, c’est le remplacement du Mirage 2000-N à l’horizon 2018-2019. Ensuite il faudra mettre en place le futur escadron Rafale conventionnel, qui sera l’Alsace, vraisemblablement. Cela ce sera aux environs de 2020. Ensuite nous arriverons doucement vers 2025 et là les Mirage 2000 commenceront à être frappés d’obsolescence, et là alors, pour moi, le Rafale reste absolument pertinent. Parce qu’à cet horizon 2025, on n’aura pas encore d’UCAV ou de système aérien de combat futur. C’est ce que je dis à mes homologues : il y a « une vraie vie pour le Rafale au-delà de 2020 ». Toute la question aujourd’hui est : comment procède-t-on pour ralentir la cadence ? Cela fait l’objet de discussions entre la DGA, industriel et nous.

D’ailleurs, ceci m’amène à une question complémentaire. Nous avons besoin maintenant de nous faire un vrai schéma de l’aviation militaire à l’horizon en 2030, à un moment où l’on verra aboutir les études sur l’avion de combat futur menées par les instances européennes, sur les UCAV, sur le Rafale et les futurs standards du Rafale. J’ai demandé à l’état-major de l’armée de l’Air de s’en charger pour qu’on ait les idées claires sur ce qu’on va faire en 2030.

Pourquoi 2030, parce que cela nous permet de faire du « retro planning ». On connaît le format pour 2030. Si on connaît le format 2030, on va pouvoir harmoniser au mieux les productions du Rafale, les évolutions du Rafale, parce qu’il y en a d’autres à venir et puis la fin de vie des Mirage 2000.


Chaîne Rafale à Mérignac : « Il y a une partie industrielle, une partie budgétaire importante et une partie opérationnelle »

C’est vraiment un schéma global dans ce domaine-là. Et le Rafale est loin d’être fini. On a besoin du Rafale. La seule chose, vous l’avez bien souligné, il faut qu’on soit capable de maintenir la capacité opérationnelle de certains de nos Mirage 2000. Des 2000-5 en particulier et avoir une modernisation à minima qui nous permette de garder une capacité sur les Mirage 2000-D, de manière à nous amener doucement vers 2025 avec le format qu’on a et permettre la montée en puissance du Rafale dans le contexte actuel où il y a d’autres capacités qui sont aussi essentielles. Voilà l’équation. C’est une équation complexe parce qu’il y a une partie industrielle, une partie budgétaire importante et une partie opérationnelle.

Question : Mon général, dans une récente et complète interview, vous préconisez de nouveaux paradigmes pour l’armée de l’Air. J’ai l’impression qu’il y aura deux armées de l’Air : une genre « Top gun » avec les 50 meilleurs, et l’autre. Dans quels délais entendez-vous mettre en place un système aussi novateur ?

Général Denis Mercier : Alors le but, justement, est de ne pas faire une armée de l’Air à deux vitesses. Dans ce projet de deux cercles de pilotes, le deuxième cercle sera constitué de pilotes du premier.

« Aujourd’hui, on focalise sur Cognac »

Quand je regarde aujourd’hui ce que font nos pilotes en unités opérationnelles de première ligne, ils sont tout le temps dehors : entre les gros exercices, surtout si on les a entraînés, les opérations etc… Donc à un moment, c’est d’abord un moyen de les faire souffler, c’est aussi un moyen de s’en servir comme instructeurs, peut-être plus qu’auparavant, dans nos outils de formation parmi nos meilleurs pilotes opérationnels, ce qui est absolument essentiel pour assurer la formation des plus jeunes. Donc l’idée est bien de faire tourner les gens entre ces deux cercles. D’ailleurs ceci s’appliquera également aux capacités de transport mais différemment. On envisage également de l’appliquer à nos unités SIC.[28] J’évoquais précédemment ces GT SIC qui sont toujours partis. Il y a des gens qui sont absents de chez eux deux cents jours par an, ce qui est usant. Il faut qu’on soit capables de les faire tourner avec la DIRISI, Dans un format très restreint, car c’est bien là le sujet, vous serez tout le temps partis, mais derrière, vous aurez une capacité à souffler. Et on générera comme cela. Donc, c’est tout sauf une armée à deux vitesses, justement.

 Deux avions Mirage F1 CR ont été positionnés sur l’aéroport de Bamako le 14 janvier 2013

Mon but pour diminuer le format assez rapidement, de manière à remonter ce format d’activité est de mettre en place ce système en 2016. J’essaie d’afficher 2016, mais cela sera sans doute 2017 ? En tout cas c’est l’horizon que je vise. Je voudrais vraiment mettre cela en place à cet horizon-là. Je considère que c’est essentiel pour nous parce que c’est ce qui nous garantira un moindre coût pour garder cette capacité opérationnelle.

Question : Et la mutualisation des missions avec l’armée britannique ?

Général Denis Mercier : Avec l’armée britannique nous sommes assez avancés sur notre capacité à opérer ensemble. J’ai passé le week-end dernier à Londres avec Stephen Dalton, mon homologue britannique de la RAF.

Cela concerne le « Combat Expeditionary Joint Force », le CEJF. La mutualisation prend différentes formes. La mutualisation des équipements et notre capacité à opérer ensemble. Ce qui est important pour moi c’est de savoir si nos avions sont capables d’opérer ou non ensemble sur un théâtre d’opérations ? Depuis la Deuxième Guerre Mondiale, oui. Nous avons tous des procédures OTAN. On est capables aujourd’hui d’avoir des missions conjointes. On le fait tous les jours. Au Tiger Meet auquel je vais assister ce week-end en Norvège, vous avez 20 escadrons de 20 pays qui sont là et qui sont capables de travailler ensemble. Par contre, avec l’armée de l’Air britannique, ce que l’on veut c’est avoir le même niveau de réactivité ensemble. Pour cela, il nous faut encore travailler sur le partage du renseignement dès la phase initiale de l’opération. Sur la capacité à s’organiser sur les structures de commandement. Qui fait quoi ? Sur la capacité à avoir d’une connectivité protégée ensemble : c’est un problème avec les Britanniques. Il nous faut avoir des transmissions sécurisées et pas qu’on mette 24 heures à les monter parce que ce sera trop tard. C’est là-dessus qu’on est en train de travailler, beaucoup plus que sur le niveau d’interactivité tactique. Cela ça marche. Nous avons beaucoup d’échanges de pilotes. J’ai un pilote qui vole sur Eurofighter. J’ai un pilote britannique qui vole au Normandie- Niemen.[29] J’ai des pilotes qui volent sur C-130J britanniques. Là nous avons un pilote sur Tanker et là ils nous envoient un pilote sur A400M. On est allé très loin et on a aussi dans nos structures de commandement beaucoup de choses.

Un pilote français de l'armée de l'Air vole actuellement sur un tanker britannique de la RAF

Après, les questions d’interopérabilité de matériels, ce que l’on essaie de faire avec les Britanniques et là on va avancer, je pense, correctement, c’est de mutualiser le soutien sur l’A400M. Ce qui nous permettra d’avoir d’abord des normes communes et puis, derrière, de pouvoir partager des pièces. Et ça, c’est important. Pour la première fois, on développe des « EMAR » qui sont des European Military Airworthiness Regulations [30] qui sont l’équivalent des « Part 145 » pour les militaires,[31] qui vont nous permettre d’avoir de vrais stocks communs.

Pour le moment on les développe avec les Britanniques. Demain on le fera avec d’autres. Je pense que ces normes sont essentielles. Essentielles parce que de nombreux pays qui partagent des matériels identiques, des C-130 par exemple, ne peuvent pas s’échanger de pièces, parce que l’utilisation, militaire n’est pas reconnue de part et d’autre. Autant l’industrie civile le fait à travers des parcs, autant les militaires, la manière dont c’est tracé, réparé ou mis en œuvre, la manière dont les mécaniciens sont formés, on n’a pas de normes communes militaires, et c’est cela qu’on est en train de faire, c’est une avancée remarquable. Et cela nous le faisons avec les Britanniques.

Question : Jean-Dominique Merchet (Blog Marianne) Mon général, trois petites questions. Sur l’avion d’accompagnement, l’avion d’entraînement, à combien d’exemplaires évaluez-vous vos besoins ? Dans l’idéal, quel est le format recherché ? Vous avez donc rencontré votre homologue britannique le week-end dernier, savez-vous si les Britanniques vont pouvoir faire voler leur Reaper dans l’espace aérien britannique ? Enfin, sur le ralentissement de l’arrivée du Rafale, j’avais cru comprendre que l’État s’était engagé à en acheter onze par an. Quoiqu’il arrive en matière d’exportation, il n’y aura pas de livraison à l’export de Rafale pendant au moins trois ans. Cela veut dire que pendant les trois ans qui viennent l’État achètera, puisque c’est dans le contrat, onze avions par an. Vous êtes prêt à ce qu’ils partent tous ou une grande partie dans la marine, puisque vous voulez freiner les livraisons ? Les onze par an seront de toute façon achetés…

« Le nombre exact d’avions d’entraînement, je ne vais pas vous le donner »

Général Denis Mercier : Le nombre exact d’avions d’entraînement, je ne vais pas vous le donner, parce que nous sommes en négociations (rires)… Je vais faire une comparaison… La plupart des pays qui en ont acquis et qui ont des systèmes comparables au nôtre, en ont acheté autour d’une vingtaine. Voilà. Sachant que chez nous il servira à la fois d’avion d’entraînement et de «  companion trainer ».

En ce qui concerne les drones, leur intégration dans l’espace aérien est un vaste sujet. C’est une question qui en appelle d’autres. Alors, non, les Britanniques ne peuvent pas le faire, par contre les Italiens le font, avec des contraintes, mais ils le font. Donc ce n’est pas parce que les Britanniques ne peuvent pas le faire que d’autres ne peuvent pas le faire. Les Italiens font voler leurs drones, ce sont des Predator et pas des Reaper dans leur espace aérien, mais avec pas mal de limitations.

Départ en mission d'un Harfang sur l'aéroport de Niamey

Ce qui est important sur ce sujet c’est que personne ne s’est attaqué à cette question de navigabilité, de certification. Les Britanniques viennent à peine de ramener leurs drones à Wellington. Ils opéraient avant à partir des États-Unis, ils n’avaient donc pas ce besoin. Aujourd’hui, quand on parle de « francisation », on parle tout de suite de capteurs … En la matière, la première chose quand on parle de drones, c’est la certification et la navigabilité dans l’espace aérien. Et cela, c’est un vrai sujet. Même si ces drones ne sont pas faits pour être utilisés sur le territoire national, il faut en être conscient. Et d‘ailleurs, quand on est sur le territoire national, nous ce que nous avons vécu avec nos Harfang entre le déploiement en Afrique et la Libye, on les fait vraiment peu voler car on peut s’entraîner sur des simulateurs. Les Harfang ne sont pas faits pour pouvoir voler sur le territoire national, mais il faut pouvoir le faire pour s’entraîner quand même. Cela fait partie des sujets qui sont en discussion que nous avons avec les « providers » potentiels de drones, la manière dont on assurera cette intégration.

C’est un sujet d’autant plus important qu’il en amène un autre sur lequel nous sommes en train de travailler avec mes homologues européens. Il concerne plus généralement le ciel unique, et la manière dont nos armées de l’Air pourront continuer à opérer dans ce ciel unique qui ne doit pas être un ciel unique civil mais un ciel unique civil et militaire en y intégrant les drones.

La grande force que nous avons, c’est d’être le seul pays européen à avoir gardé sa spécificité de certification aérienne militaire. C’est important. Regardez les Allemands qui ont rencontré d’énormes problèmes avec le Global Hawk, ils n’ont plus de capacité de certification militaire.

Commando parachutiste de l'Air chargé de la protection du détachement aérien à Niamey

Nous, nous avons pu certifier le Harfang et le faire voler au-dessus du défilé 14 juillet. Cela bluffe la terre entière. Mais voilà, c’est parce que nous avons des gens qui ont été capables de le certifier – c’est la DGA – … C’est une pépite ! Et cette pépite, il ne faut pas la perdre. Est-ce que l’EASA [32] aurait un jour certifié le Harfang ? Je ne le crois pas. Le problème des Allemands, ça n’est pas que le problème d’un matériel américain incertifiable, non. C’est une capacité de pouvoir certifier en national.

Le Rafale

Là je ne vais pas vous répondre, car il s’agit d’une question qui est en négociation, négociation dont nous sommes partie prenante avec l’industriel, capacité export, la DGA, le ministère etc… Il y a plein d’options possibles. Est-ce qu’ils vont partir dans la marine ? Non, parce que la marine aussi décroît aussi son nombre d’avions de combat. La décroissance ? La marine aura aussi sa part à donner cette fois-ci. Mais c’est une question globale. La négociation suit son cours.

Question : Loïc de la Mornais, France 2 : Vous avez beaucoup évoqué et c’est tout à votre honneur j’allais presque dire « l’après- Livre blanc »… Il ne s’agit pas que de penser aux cinq-six années qui viennent. S’il y a un trou, un manque de capacités, on le paiera pendant des décennies. D’un point de vue de la stratégie plus globale, du point de vue des doctrines d’emploi, comment voyez-vous l’armée de l’Air post Livre blanc ? Après ce qui s’est passé au Mali, certains experts suggèrent l’emploi en complément du Rafale d’avions d’entraînement comme avions d’assaut. Quel est votre sentiment sur ce sujet ? L’armée de l’Air en 2030, vous la voyez comment ?

Général Denis Mercier : Merci pour vos deux questions.

Votre première question me tient à cœur. Je serai toujours heureux de me projeter vers l’avenir. Ce que je disais tout à l’heure à propos de l’aviation de combat. J’aime bien citer une phrase de l’économiste Peter Drucker [33] qui disait « prévoir l’avenir, ce n’est pas prévoir les décisions du futur, mais prévoir le futur des décisions d’aujourd’hui. » Et cela, c’est extrêmement important et c’est vrai pour toutes nos capacités.

« Prévoir l’avenir, ce n’est pas prévoir les décisions du futur, mais prévoir le futur des décisions d’aujourd’hui »

J’ai lancé cette année un groupe de travail et chargé un de mes aviateurs, le général Tesnière de se pencher sur ces questions. Il y a là à la fois des aspects industriels, des côtés opérationnels, des problèmes d’interopérabilité, sur « quelle sera la physionomie et la puissance aérienne de notre armée de l’Air entre 2030 et 2040 ». Pour s’affranchir un peu des contrats d’aujourd’hui et réfléchir à cet avenir, regarder les projets qui sont dans les cartons, qu’ils soient industriels ou autres, qui concernent l’avenir, pour voir par exemple quel sera l’utilisation des drones de combat parce que ceci n’est pas encore très clair.

Cette initiative est née d’une idée du général Breedlove [34] qui est maintenant le SACEUR et qui auparavant était le patron de Ramstein. Il m’a appelé pour me dire qu’il y avait un centre de l’OTAN à Kalkar en Allemagne [35] en suggérant : « ce serait bien que tu mettes un officier là-dedans pour réfléchir à Airpower 2040 ». Je lui ai répondu, « non, je ne mettrai pas d’officier. Par contre je vais mettre un officier général et faire travailler le CESA [36] en France ». On aura ainsi une force de frappe plus importante, parce que c’est un sujet très important dans l’armée de l’Air. Je me suis alors retourné vers mes camarades britanniques en leur disant : « j’aimerais bien qu’on travaille ensemble et qu’on arrête ensemble une position commune » qui m’ont répondu : « tout à fait d’accord. »

Voilà un autre sujet concret. Autrement dit, les deux plus importantes armées de l’Air en Europe vont arriver avec une position commune. Quand on fouille sur le sujet, on trouve énormément de choses et avec les industriels il y a énormément de perspectives et cela nous permet d’éclairer cet avenir pour faire du retro planning.

L’avenir…

De plus en plus notre système de combat, ce sera un réseau. C’est ce que j’ai dit lors d’un colloque qui s’est tenu récemment à l’académie de l’Air et de l’Espace sur l’avion de combat futur. On m’avait demandé de faire l’introduction en me demandant comment je voyais les systèmes de combat futur. Tout le monde imagine le système de combat futur comme un avion : le remplacement du Rafale, est-ce que ce sera un UCAV ?[37] Pour moi, ce n’est pas du tout cela. Le combat futur, c’est un réseau.

Les « SDCA » (Systèmes de détection et de commandement aéroportés) de l'armée de l'Air rénovés font partie de ce réseau

C’est quoi un réseau ? Pour faire simple et un peu schématique, comment fait-on l’entrée en premier sur un théâtre très fortement défendu au niveau sol-air ou aux niveaux sol-air et aérien ? Ce n’est pas un avion qui va faire tout cela, ce n’est pas un missile qui va détecter les émissions électromagnétiques et tirer, parce que ces systèmes ne fonctionnent plus du tout comme cela. C’est comme le MAMBA,[38] le détecteur, le tireur, les liaisons de données, vous pouvez avoir quelqu’un qui vous détecte de loin qui passe par liaisons de données ou un tireur, alors que lui vous ne savez pas du tout qu’il vous a détecté même des combinaisons de système sol-air, cela existe déjà.

Site émission du radar GRAVES [39]

Autrement dit, pour répondre à cela, on utilisera des systèmes. Demain, vous aurez des avions pilotés, des UCAV, d’autres moyens, vous aurez des navires, des gens qui ont des combinaisons de détection par satellite.[39] Tout ceci va reposer sur la surveillance de la détection de signaux électriques, de l’imagerie, des recoupements, où à un moment, quelqu’un dans une position qu’il faut qu’on détermine dira « voilà comment cela se passe. Ce missile comment il marche et immédiatement, c’est lui le meilleur moyen pour attaquer en toute sécurité cette cible et c’est top, c’est maintenant ».

Au sol, le Forward Air Controller avec une radio cryptée guide le pilote sur son objectif [40]

C’est comme cela qu’il faut imaginer le système de combat futur, les drones de combat et la combinaison de tout cela. C’est cela que nous continuons à organiser aujourd’hui et cela marche déjà pas mal. Aujourd’hui, vous avez un Rafale qui perd son radar, et bien à partir d’un autre Rafale, vous pouvez faire tirer ses missiles. Cela existe déjà, mais on va aller plus vers cela et c’est comme cela qu’il faut qu’on le conçoive.

C’est notre vraie plus-value… On restera une des grandes armées de l’Air si on est capables de monter ce type de réseaux. D’où la cyberdéfense aussi derrière parce que cela va être un objet crucial de maintenant. Le meilleur moyen, cela va être d’attaquer les réseaux de demain. Et la combinaison des drones, des avions pilotés, des drones de combat, des drones de surveillance, des satellites, cela tournera autour de cela. L’armée de l’Air du futur, c’est cela. Et cela concernera aussi les capacités de transport.

Caméra d'observation du boom montée sur un Airbus KC-30A (A330-203 MRTT) au salon aéronautique d'Avalon (Australie)

Ce que je veux qu’on fasse sur le MRTT, c’est imaginer des liaisons satellites, avec la possibilité peut-être dans le MRTT de récupérer le renseignement, de le fusionner, de le traiter, de le redisséminer.[41] C’est cela qu’on est en train de construire, dès aujourd’hui. Parce que le futur, il est là.

Et où place-t-on le décideur ? Est-ce qu’il sera toujours dans l’avion de combat ? Est-ce qu’il sera dans un centre de commandement derrière ? A mon avis, ce sera une combinaison de plusieurs choses. C’est intéressant aussi, car il faut que l’on forme les hommes à cela. Le plus compliqué pour gérer ces systèmes ce sera la formation des hommes. On peut concevoir les réseaux les plus complexes possibles, il ne seront efficaces que si les hommes qui les servent ont été bien formés. Voilà pour une partie de la réponse…

En ce qui concerne maintenant les avions de combat « low cost » (les plateformes bas coût) : Personnellement, je n’y crois pas une seule seconde. Avec un petit « bémol ». Dans le Livre blanc, on va aller vers de l’« ISR léger »[42]. L’ISR léger, c’est la possibilité d’avoir des avions assez banalisés, plus « light » qui permettent aujourd’hui de mettre des moyens aujourd’hui de renseignement. Des plateformes bas coût qui puissent être utilisés notamment en Afrique. Et ça, le Livre blanc le dit et c’est vers cela qu’on va, en complément du reste.

« Au Mali, j'étais content d'avoir des Rafale »

Donc cette question finalement des avions « bas coût » pour remplir un certain nombre de missions, on va continuer à y réfléchir et c’est aussi l’emploi que l’on fera des Casa,[43] pour soulager l’emploi des A400M qui sont de gros avions. De l’emploi différencié, on est déjà allé vers cela.

Maintenant, l’emploi de Tucano [44] ou d’avions très légers pour aller faire de l’appui-feu, je n’y crois pas une seule seconde. Quand je vois la complexité des missions qui ont été faites au Mali, j’étais content d’avoir des Rafale, parce qu’entre l’identification, entre la mise en réseau, entre la possibilité de dialoguer directement avec nos troupes au sol, avec nos commandos, avec les forces spéciales, avec le lien aujourd’hui, nous avons des avions qui ont tiré des bombes éclairées par des drones ou par d’autres moyens et tout ceci doit agir en réseau, et c’est comme cela que l’identification est vraiment quelque chose de compliqué et avec une menace de plus en plus furtive et avec des menaces air-sol patentes. C’est pour cela que l’idée, « c’est l’Afrique on peut utiliser un avion facile, canon, pas cher, qui se voit », je ne crois pas une seconde à cela. Le Rafale a bien montré toute sa plus-value dans ce type de conflit.

« Dire que le drone remplace l’avion, cela ne rime à rien, parce que c’est une autre capacité »

Question : Vous avez mentionné l’utilisation future des drones de combat. Je voudrais savoir où en était votre réflexion sur le sujet et votre avis en tant que chef d’état-major ?

Général Denis Mercier : Le drone de combat, mon avis de pilote de chasse, c’est que toute façon, on va aller vers plus de drones, de surveillance et les drones de combat, dans les années 2025-2030, on sait qu’on en aura et on sait que ce sera une vraie plus-value. Mais on a toujours tendance à opposer le drone et l’avion piloté. Non, le drone apporte d’autres choses, il apportera d’autres choses que l’avion piloté. Donc, on aura une vraie combinaison à travers les réseaux dont je parlais tout à l’heure, d’avions pilotés et d’avions pilotés à distance, qui seront des drones de combat.

Le concept exact aujourd’hui, on ne l’a pas, et c’est normal, puisque nous avons quinze ans devant nous. Et pour pouvoir l’avoir, il faut aussi - c’est ce que nous avons commencé à faire - que nous ayons des démonstrateurs technologiques, qui nous montrent ce que nous amènent ces drones de combat. Le drone de combat s’affranchit du cockpit devant, permet d’avoir des designs beaucoup plus furtifs, différents etc, la partie démonstration technologique alimente notre réflexion conceptuelle. C’est comme cela que ça marche. Et c’est pour cela que l’on fait des démonstrateurs.

Aucun pays aujourd’hui n’a une idée extrêmement claire de l’emploi de ces drones de combat. Dans un système intégré comme celui dont je vous parlais tout à l’heure, pour aller traiter des objectifs, il sera plus pertinent d’envoyer la composante pilotée, parce que là, on aura une identification fine, une compréhension de la menace ou encore de l’environnement ; ou alors on jugera plus pertinent d’envoyer un drone de combat à distance parce que ce sera l’avion le plus furtif peut-être.

nEUROn : Vue d'artiste

C’est bien dans cette lecture « système de combat »’ que l’on gèrera la présence ensemble avions pilotés - drones de combat, qui sera quelque chose d’assez compliqué parce qu’il faudra que la composante pilotée comprenne la logique de ceux qui volent à côté d’eux. Aujourd’hui, on le sait, on a tous les mêmes hommes qui travaillent de la même façon.

Nous avons un capitaine de l’armée de l’Air, le capitaine Gigan qui travaille au centre de recherches de l’armée de l’Air à Salon-de-Provence qui est en train de finir sa thèse, une thèse vraiment remarquable.[45]

Il y a énormément de brevets et dans sa thèse, il y a l’intégration de lois de pilotage humaines dans le pilotage de drones. Il a réussi à avoir des algorithmes, c’est cela qui est breveté aujourd’hui, extrêmement complexes. Parce qu’un drone aujourd’hui, est fait par des ingénieurs, et là dans l’avenir, pour pouvoir justement cohabiter ensemble et bien on commence à réfléchir à l’intégration de « lois humaines ». Pour que les gens travaillent ensemble. Cela nous amène d’autres questions, et derrière, c’est ce vers quoi on va. Vers une combinaison des deux. Donc le concept on ne l’a pas, aujourd’hui et c’est normal. Mais ce concept exact sera une structuration de réseaux où l’on utilisera des missiles de croisière, des moyens de détection, des composantes pilotées, des composantes non pilotées, les navires ont toute leur place dès lors qu’on frapperait près de côtes, c’est un peu le concept « Air-Sea Battle »[46] américain sur lequel il faut qu’on réfléchisse à ces réseaux de demain et comment on fera notamment ces entrées en premier. Mais il n’y a pas qu’entrer en premier, on l’a vu au Mali, il y a aussi la « capacité à durer », il faut qu’on organise tout cela. On organise des boucles courtes aujourd’hui pour détecter et envoyer éventuellement des avions soit en reconnaissance soit pour tirer. Demain nous aurons des menaces encore plus furtives et il faudra concevoir des ripostes différemment et avec des drones de combat. Mais le drone de combat apportera autre chose que l’avion. Dire que le drone remplace l’avion, cela ne rime à rien, parce que c’est une autre capacité.

Le général Denis Mercier, CEMAA avec Bruno Fanucchi, président de l'AJD

Bruno Fanucchi, président de l’AJD : Merci mon général pour le temps que vous avez bien voulu nous consacrer au Bourget.

Notes et liens utiles :

[1] Voir "Les quatre capacités de l'armée de l'Air" in European Security (26-10-2012. Audition du général Denis Mercier, chef d’état-major de l’armée de l’Air, sur le projet de loi de finances pour 2013 devant la Commission de la défense nationale et des forces armées (Présidence de Mme Patricia Adam). Paris, le 16 octobre 2012. Source : Assemblée Nationale.
[2] Voir "La rénovation du Mirage 2000-D" in
 European Security (11-06-2013). Audition du général Denis Mercier, chef d'état-major de l'armée de l'Air devant la Commission des Affaires étrangères, de la Défense et des Forces armées du Sénat sur le projet de loi de programmation militaire et le projet de loi de finances pour 2014. Paris le 11 juin 2913. Source : Sénat.
[3] « Un anniversaire, c’est aussi un moment de rassemblement autour de son identité »... Voir "Nous avons un projet qui nous permet de maîtriser notre destin" : Allocution du Général d’armée aérienne Denis Mercier, Chef d’état-major de l’armée de l’air (CEMAA) lors de la Journée anniversaire de l’armée de l’Air. Base aérienne 102 « Capitaine Georges Guynemer », Dijon le 26 juin 2013. Source : Sirpa Air.
[4] « Dans ce domaine stratégique de la "3D", les crises et l’histoire récente soulignent deux réalités : la puissance aérienne est aujourd’hui incontournable, et elle le demeurera ; la puissance aérienne ne s’improvise pas. Elle est en effet le résultat d’une expertise et d’une cohérence de moyens qui exigent, pour le pays tout entier, des années d’anticipation et de préparation » : Voir “Notre devoir pour la nation nous impose de nous projeter à 15 ans, pas à 15 mois : "Grand entretien" accordé par le GAA Jean-Paul Paloméros à Joël-François Dumont pour la revue Défense et
European-Security (29-06-2010).
[5] Voir Opération Serval (dossier actualités) : Source : Sirpa Air. Au Mali, le dispositif français s’appuie notamment sur les aviateurs. Frappes de précision, soutien logistique...
[6] « La base aérienne 942 est le véritable centre névralgique aérien français ». Située au sommet du Mont Verdun (Lyon), la B.A.942 "Capitaine Jean Robert" accueille notamment le Centre National des Opérations Aériennes (CNOA) ainsi que les installations d'un de ses Centres de Détection et de Contrôle (CDC), un centre de conduite des Forces aériennes stratégiques (FAS) et de la Force océanique stratégique (FOST). Lyon-Mont-Verdun fait partie des 4 centres européens de validation du programme Air command and control system (ACCS) de l'Organisation du traité de l'Atlantique Nord (OTAN) qui doit, à terme, couvrir l'Europe occidentale en offrant à tous les pays un système unique de commandement et de contrôle des opérations aériennes. Une fois ce programme mis en œuvre, le centre de détection et de contrôle sera modernisé en un ARS (Air control center, RAP production center, Sensor fusion post) et le CNOA se verra adjoindre les capacités d'un Combined Air Operations Center (CAOC), structure de commandement air de niveau tactique. Ces deux unités formeront un CARS au standard OTAN (2013-2014). Depuis 2008, le Joint Force Air Component Commander (JFACC), centre déployable de préparation de planification et de conduite, pour les opérations extérieures et les exercices majeurs y est aussi installé. En octobre 2010, l'école du C2, appelé Centre d'analyse et de simulation pour la préparation aux opérations aériennes (CASPOA), a rejoint ce complexe. Il a vocation à former tous les acteurs des centres d'opérations aériennes, selon trois niveaux de responsabilité, et est en mesure d'accueillir jusqu'à 1200 stagiaires par an, dont 20 % environ issus de pays de l'OTAN ou d'autres pays partenaires de la France. En 2012, le Centre de Renseignement Air (CRA) situé à Metz a rejoint la Base Aérienne 942, afin de compléter encore la panoplie des moyens dédiés aux opérations aériennes. Source : Conférence à l'IHEDN du Colonel Jérôme Rabier, Cdt la Base Aérienne du Mont Verdun (22-01-2012).

Depuis le 11 janvier 2013, l'armée de l'Air a rempli toutes les missions qui lui ont été confiées, démontrant ses savoir-faire tactiques et logistiques.A Elle est intervenue aussi bien en vol qu’au sol, lors de toutes les phases cruciales de Serval. Au Centre de commandement des opérations aériennes de Lyon Mont-Verdun, le général Philippe Montocchio commande le JFACC AFCO (Joint Forces Air Component Command – commandement de la composante aérienne des forces interarmées). Cette structure commande et conduit les opérations aériennes au-dessus de l’Afrique centrale et de l’ouest (AFCO). Si la planification et le commandement sont réalisés à Lyon, la conduite des opérations s’effectue depuis N’Djamena (Tchad). Dès décembre 2012, N’Djamena a ainsi accueilli une structure appelée RAMCC (Regional Air Movement Coordination Centre - centre régional de coordination des mouvements aériens). Cet organisme a d’abord été chargé d’optimiser l’utilisation des avions de transport tactique déployés dans la zone, alors placés sous le contrôle opérationnel de plusieurs commandants de forces (COMANFOR). Le regroupement de l’ensemble des moyens aériens sous commandement unique, a apporté entière satisfaction.
[7]
Le 29 janvier 2013, 10 sapeurs parachutistes du 17e régiment du génie parachutiste de Montauban ont été largués depuis des avions de transport et d’assaut C-130 et C-160 au dessus de la piste de l’aéroport de Tombouctou au Mali. Partis de l’aéroport Félix Houphouët Boigny d’Abidjan en République de Côte d’Ivoire, ils ont été largués par les largueurs du 1er régiment de train parachutiste avec 3 véhicules d’aménagement du terrain : une benne Thwaites, un Carterpillar D3 et un tracto-chargeur TC 910. Leur mission : réhabiliter la piste, enlever les merlons, reboucher les coupures de piste, nettoyer des gravas et autres encombrants dispersés le long du tarmac par les terroristes avant leur départ de Tombouctou. Source : EMA/ECPA-D.
[8] MASA ou mesures actives de sûreté aérienne : Voir "La rénovation à mi-vie pour une nouvelle jeunesse opérationnelle" général de division aérienne (2s) Philippe Carpentier
in European-Security (26-07-2012).
[9]
Voir « Combattre et sauver : Histoire des hélicoptères de l'armée de l'Air » : Entretien avec le général Michel Fleurence (2s) et le colonel Bertrand Sansu, après la sortie de leur livre « Histoire des Hélicoptères de l’armée de l’Air : 75 ans de voilures tournantes » : 672 pages avec plus de 400 photos. Éditeur et diffusion : Association Hélicoptères « Air » (www.aha.helico-air.asso.fr) in European-Security (15-08-2012). Voir également : "EH 1/67 "Pyrénées" -- Cazaux 2012 : Ordre du jour N° 10" in European-Security (04-07-2007). « ODJ »  lu par le général de brigade aérienne général de brigade aérienne Philippe Gasnot, commandant la Brigade d’Appui et de Projection du Commandement des forces aériennes (CFA).
[10] MCO : Maintien en condition opérationnelle.
[11] SIMMAD signifie : Structure Intégrée de maintien en condition opérationnelle des matériels aéronautiques de la défense. Organisme à vocation interarmées (OVIA), la SIMMAD relève organiquement du chef d'état-major de l'armée de l'air. Organisme à vocation interarmées, la SIMMAD a pour mission d'assurer la meilleure disponibilité des aéronefs du ministère de la défense et d'en maîtriser les coûts. Responsable du management global du maintien en condition opérationnelle (MCO) des matériels aéronautiques, cette structure intégrée (armées - gendarmerie - délégation générale pour l'armement) fédère toutes les fonctions qui y concourent : expression des besoins et passation des marchés d'acquisition de rechanges et de prestations de soutien, gestion financière des crédits alloués, réalisation de la logistique amont et, par délégation des états-majors d'armée, maîtrise d'ouvrage de la maintenance des matériels aéronautiques et de la distribution des pièces de rechange. Son directeur central est subordonné à un comité directeur composé du chef d'état-major des armées, du délégué général pour l'armement, des chefs d'état-major de l'armée de terre, de la marine, de l'armée de l'air et du directeur général de la gendarmerie nationale. Ce comité a pour vocation de proposer au ministre la politique générale du MCO des matériels aéronautiques d'en organiser la mise en oeuvre. Dans cette perspective, la SIMMAD élabore les règles générales de MCO de ces matériels en fonction des besoins opérationnels, les fait appliquer conformément aux instructions techniques de la délégation générale pour l'armement, participe à la définition de la politique logistique et à sa mise en oeuvre. Source : Marine nationale.
[12] Le Tiger Meet est un exercice annuel de l’Otan qui rassemble les escadrons de combat de l’Alliance atlantique ayant pour emblème un tigre, venant de onze pays différents. Une cinquantaine d’aéronefs effectuent pendant huit jours plus de 800 sorties opérationnelles pour s’exercer à des missions de haut niveau. Ces dernières sont inspirées de scénarios réalistes. Elles consistent en des missions de défense aérienne, de bombardement, de recherche et de sauvetage au combat (CSAR - Combat Search and Rescue), etc. Les pilotes ont ainsi l’occasion de confronter leurs méthodes et leurs expériences et de partager leur expertise. Chaque escadron participant se déploie avec un aéronef spécialement décoré pour honorer son appartenance à la communauté des tigres. L’armée de l’air française est représentée par quatre Mirage 2000 C de l’escadron de chasse 1/12 «Cambrésis» de Cambrai ainsi que deux Mirage 2000 D de l’escadron de chasse 5/330 « Côte d’Argent » de Mont-de-Marsan. La Marine est représentée par la flotille 11F de Landivisiau.
La base de Cambrai ayant fermé ses portes le 28 juin 2011, en guise d'adieux pour nos escadrons de Mirage 2000, dont le 1/12 Cambrésis, qui y étaient stationnés, le Tiger Meet 2011 s'est déroulé à Cambrai pour la dernière fois, en mai, un mois avant la fermeture de la base. En Norvège, en 2013, la participation de l’Armée de l'Air ne sera donc plus assurée par des Mirage 2000-5 de l'EC 1/12 de Cambrai, mais un Rafale-C de l'EC 1/7 de Saint-Dizier et un Mirage 2000-5 de l'EC/330 de Mont-de-Marsan.

Le NATO Tiger Meet 2011 s'est déroulé à Cambrai (Nord)

Le Tiger Meet se clôture par la remise du "Silver Tiger", statuette qui récompense l’unité qui se sera le mieux illustrée lors de cet exercice, autant dans la réalisation des missions proposées que dans la mise en valeur de ses traditions. Source : Armée de l'Air. Site du Tiger Meet : http://www.natotigers.org/
[13] La sur-maintenance concerne également des matériels qui, sans être obsolètes, ont "fait leur temps". Lors de son audition le 11 juin dernier devant la Commission des Affaires étrangères, de la Défense et des Forces armées du Sénat sur le projet de loi de programmation militaire et le projet de loi de finances pour 2014, le général Mercier chef d'état-major de l'armée de l'Air a parlé de cette « sur-maintenance ». A propos de « l'arrivée du MRTT qui a été décalée maintes fois par le passé. Vous savez que nos avions ravitailleurs ont cinquante ans et nous posent beaucoup de problèmes : ils demandent de la sur-maintenance, ils nous coûtent cher. Si cette flotte devait rester clouée au sol pour une raison technique ou autre, la composante aéroportée serait inutilisable et nous ne disposerions plus de capacité à intervenir à distance, c'est-à-dire qu'en fait nous ne ferions plus grand-chose. C'est vraiment la flotte clé de voûte de notre dispositif.» Voir "Autonomie stratégique, cohérence, différenciation des forces et mutualisation" in European-Security (11-06-2013). Source : Sénat.
[14] Voir "L’escadron d'hélicoptères (EH) 01.67 « Pyrénées » de l'armée de l'Air" : Entretien avec le LCL Fabien Gisbert, commandant l’EH 1/67 à Cazaux in European-Security (21-06-2013) et "Les noces d'or de l’Escadron d’hélicoptères 1/67 « Pyrénées » de Cazaux" in European-Security (04-07-2012) du général de division aérienne (2s) Philippe Carpentier . "Hélicoptères : un savoir-faire français de haut niveau" in European-Security (04-07-2012) : Allocution du général de brigade aérienne Philippe Gasnot, commandant la Brigade d’Appui et de Projection du Commandement des forces aériennes (CFA) lors des 50 ans de l'Escadron d'hélicoptères 1/67 Pyrénées sur la BA 120 "Commandant Marzac" de Cazaux.
[15] Le Cirrus SR 20 est un avions monomoteur à hélice arrivé en août 2012 sur la base aérienne 701 de Salon-de-Provence afin de remplacer les TB10 et les TB20. Le Cirrus SR20 est utilisé pour la formation des pilotes. Le Cirrus SR22 est quant à lui utilisé pour la formation des navigateurs. sa vitesse maximale est de 350 km/h.
[16] Le Grob 120 est un avion biplace côte à côte, employé pour réaliser la formation initiale et la pré-spécialisation transport (1999). Sa vitesse maximale est de 435 km/h.
[17] Le Xingu EMB 121 est un bimoteur brésilien utilisé pour la formation des pilotes de transport militaire (1982). Sa vitesse maximale est de 465 km/h.
[18] Sept nations européennes sont impliquées dans ce programme A400M (Allemagne, Belgique, Espagne, Grande-Bretagne, Luxembourg, Turquie et France), tandis que la Malaisie est le premier client à l’export. L'un des objectifs fixés est d’améliorer l’interopérabilité par une plus grande standardisation de l’exploitation de cet appareil entre les partenaires européens. Plusieurs groupes de travail internationaux se rencontrent régulièrement sous l’égide de l’EATC (European Air Transport Command) afin de définir des processus opérationnels et un cursus d’entraînement communs. L’Atlas offre donc une opportunité unique de renforcer la coopération européenne dans le domaine du transport aérien militaire. L’A400M est un avion tactique à l’allonge stratégique et aux performances supérieures à celles des aéronefs actuellement en service dans l’armée de l’Air : une capacité d’emport plus grande, il est deux fois plus rapide, parfaitement adapté aux missions humanitaires et aux missions d’évacuation de ressortissants. Avec l’Atlas, le transport aérien militaire français entre dans une ère nouvelle. Il devrait remplacer une flotte vieillissante de C-130 Hercules, enservice depuis 1987 et le C-160 Transall (1967). Conçue pour le transport de charges lourdes et volumineuses, la soute de l’A400M permet, par exemple, de transporter: 21 tonnes à 5000 km en 8h (contre 6 tonnes à 5000 km en 2 jours pour un Transall), soit une charge près de 4 fois supérieure, acheminée en deux fois moins de temps vers Dakar ou N’Djaména, 2 hélicoptères Tigre, 3 véhicules de l’avant blindés (VAB), 116 parachutistes, 66 blessés sur brancards. Les capacités logistiques de théâtre de l’A400M sont optimisées. Sa soute par exemple, équipée d’un palan et gérée électroniquement, doit permettre un chargement autonome et peut, selon les besoins, être reconfigurée en quelques minutes seulement. Ses systèmes d’arme actuels et futurs sont également des plus modernes, avec notamment son avionique de la génération A380, son système de préparation de mission numérique (MPRS), son système d’autoprotection, ses capacités de liaison 16, de jumelles de vision nocturne (JVN), d’autoprotection et de suivi de terrain. L’armée de l’Air a fourni des efforts importants pour s’adapter à l’arrivée de l’A400M. La Multinational Entry Into Service Team (MEST), unité du centre d’expériences aériennes militaires (CEAM) stationnée sur la base aérienne 123 d’Orléans, est l’unité responsable de l’expérimentation de l’appareil et de la formation des embryons des premières unités A400M. Les personnes qui la composent proviennent d’horizons divers afin de permettre un brassage de cultures indispensable avant la mise en service opérationnel de ce nouvel appareil. Un effort conséquent en termes d’infrastructure a été consenti sur la base orléanaise avec notamment la construction d’un centre de formation, équipé à terme de plusieurs simulateurs de vol et d’opérations de maintenance et de chargement. Un hangar technique garantissant 4 surfaces couvertes compatibles A400M est également sorti de terre, tandis que les infrastructures aéronautiques (parking et voies de circulation) ont été rénovées. Une nouvelle tour de contrôle, ainsi que des bâtiments d’hébergement supplémentaires, complèteront les travaux, dont la durée totale s’étale sur une dizaine d’années. Source : Armée de l'Air.
Présentation en images de l'A400M.
[19] « La commande des premiers avions ravitailleurs Multi role transporter (MRTT), inscrite dans le projet de loi de finances 2013, ouvre aussi un nouvel horizon à notre capacité de transport stratégique. Les MRTT remplaceront, à l’horizon 2017, nos Boeing C-135 dont l’âge avancé fait peser un risque permanent de rupture capacitaire et nous contraint beaucoup en termes de maintenance. Mais ils remplaceront aussi les trois Airbus A310 et les deux A340 dont ils reprendront la totalité des missions de transport de personnel et d’équipements ; 14 appareils en remplaceront 19. Pilier de notre projection de forces et de puissance, un MRTT sera capable d’amener 4 Rafale et 20 tonnes à 5 000 km, là où un C135 n’amène que 2 avions et 7 tonnes. Vecteur polyvalent, il pourra transporter près de 300 passagers à 5 000 km, là où un C-135 n’en transporte que 55. À partir du territoire national, s’appuyant sur des pôles « (hub) » judicieusement positionnés, A400M et MRTT, parfaitement complémentaires, offriront une capacité d’intervention immédiate et inégalée vers n’importe quel point du globe. Ils pourront servir à d’autres coopérations dans des zones d’intérêt et leur long rayon d’action laisse imaginer l’emport de moyens de reconnaissance banalisés dans l’avenir. Utilisable dans une vaste panoplie de missions, le MRTT pourra par exemple atteindre l’Asie, à coût réduit car c’est un appareil qui est opéré aujourd’hui par la grande majorité des compagnies aériennes. A400M et MRTT permettront d’assurer des lignes régulières vers les DOM-COM et de mutualiser des capacités de transport avec d’autres ministères qui se tournent aujourd’hui vers des affrètements coûteux et de mieux réagir aux surprises stratégiques. Ils permettront donc de revoir nos principes de prépositionnement de forces et ou d’équipements. Tous deux offriront des perspectives de coopérations européennes très fortes. En nous adossant au commandement européen du transport aérien, l’EATC, qui a montré sa pertinence lors d’Harmattan, nous pouvons envisager de créer une véritable escadre européenne dont l’A400M sera le fer de lance.» Voir "Les capacités de l'armée de l'Air" in European Security (26-10-2012). Audition du général Denis Mercier, chef d’état-major de l’armée de l’Air, sur le projet de loi de finances pour 2013 devant la Commission de la défense nationale et des forces armées (Présidence de Mme Patricia Adam). Paris, le 16 octobre 2012.
Source
: Assemblée Nationale.

[20] L'Epsilon est un monomoteur à piston de construction française, utilisé pour la formation initiale et la préspécialisation chasse (1984). Sa vitesse maximale est de 500 km/h.
[21]
L'Alpha jet est un avion école franco allemand, utilisé à Cazaux pour la formation des pilotes de chasse à l'école franco-belge à vocation européenne (1979). sa vitesse maximale est de Mach 0,85 à 11 000 mètres.
[22] La «  switchologie » : il faut une grande agilité des doigts et de l’esprit pour manipuler sans erreurs les multiples petits boutons (switch) implantés sur le mini-manche et la poignée des gaz du Rafale.

[23] La Società Anonima Nieuport- Macchi a été fondée à Varese en 1913 par Giulio Macchi pour construire sous licence le chasseur Nieuport 11 Bébé. Au début des années 1920 les commandes militaires se raréfièrent et l’entreprise, devenue Aeronautica Macchi, se spécialisa dans la construction d’hydravions. La firme verra son nom associé à la Coupe Schneider et aux records du monde de vitesse absolue durant les années 1930. Durant la Seconde Guerre mondiale Macchi a produit trois chasseurs très réussis qui constituèrent l’ossature de l’aviation de combat italienne, M.C.200 Saetta, M.C.202 Folgore et M.C.205 Veltro. Sa filiale Aeronautica Umbra SA produira aussi en grande série les trimoteurs Savoia-Marchetti SM.79, S.M.81 et S.M.84. Implantée à Varese depuis 1961, l’entreprise a été rebaptisée Aermacchi et a connu un succès mondial avec son biplace d’entraînement militaire à réaction Aermacchi MB-326. (Source : Wikipedia).
[24] Le Pilatus PC 21 est, comme son illustre prédécesseur le Pilatus PC-7, un avion d'entraînement destiné à la formation des pilotes. Beaucoup moins coûteux que les jets, il présente néanmoins de nombreuses qualités aéronautiques, ainsi qu'un cockpit moderne. L'armée suisse à reçu et réceptionné les 4 premiers exemplaires en avril 2008. Les forces aériennes suisses ont commandé 6 appareils, la République de Singapour en a commandé 19, les EAU 25 et l'Arabie saoudite 55. En 2013, l'armée de l’air française indique vouloir acquérir une vingtaine d'appareils à l'horizon 2016 pour former ses pilotes.
[25] «
Nous avons acquis de véritables compétences opérationnelles avec le Harfang mais son cœur informatique date du début des années 90 Voir "Les capacités de l'armée de l'Air" : Audition du général Denis Mercier, chef d’état-major de l’armée de l’Air, sur le projet de loi de finances pour 2013 devant la Commission de la défense nationale et des forces armées (Présidence de Mme Patricia Adam). Paris, le 16 octobre 2012. Source : Assemblée Nationale.
[26] Cinq-Mars-la-Pile est une commune française du département d'Indre-et-Loire, dans la région Centre. Elle est le siège d'un Centre de Coordination et de Sauvetage (CCS, RCC en anglais - Rescue and Coordination Center) compétent pour les accidents aériens en région Ouest. Ce centre a brièvement été impliqué dans les opérations de recherche du vol Air France 447 qui a disparu le 1er juin 2009. Source : Wikipedia.
[27] Voir "La rénovation du Mirage 2000-D" in European-Security (07-07-2012) : les sénateurs Daniel Reiner (PS) et Jacques Gautier (UMP), vice-présidents et rapporteurs de la Commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées du Sénat ont tiré plusieurs années de suite une sirène d'alarme pour éviter, faute de moyen pour les moderniser à mi-vie, de mettre à la casse des dizaines d'avions, dont certains en très bon état.
[28] Partie prenante de l’appui au commandement, la fonction « systèmes d’information et de communications » intègre le personnel, les équipements, l’organisation, les procédures, les liaisons et les éléments de doctrines dans un système destiné à fournir, aux autorités et à leur état-major, les données nécessaires, dans les délais requis, pour planifier, conduire et contrôler leurs activités. Les SIC sont articulés en quatre sous-fonctions : le commandement des SIC, les systèmes de communications (SC); les systèmes d’information (SI); la sécurité des systèmes d’information (SSI). La brigade aérienne SIC « systèmes d'information et de communications » a été créée le 1er janvier 2008 lors de la création du commandement du CSFA.dont elle dépend. Ses missions consistent 1) à assurer dans le domaine des systèmes d'information et sous l'autorité de l'État-major de l'armée de l'Air (EMAA), le rôle d'interface entre l'armée de l'Air et la direction interarmées des réseaux d'infrastructure et des systèmes d'information de la Défense, la DIRISI, et la direction générale des SIC (DGSIC). 2) à participer à la conduite des programmes et affaires confiés à la délégation générale pour l'armement (DGA), au secrétariat général pour l'administration (SGA) ou à la structure intégrée du maintien en condition opérationnelle des matériels aéronautiques du ministère de la Défense (SIMMAD) en qualité de maîtrise d'ouvrage déléguée par l'EMAA. 3) à soutenir les systèmes de surveillance, aide à la navigation et radiocommunication fixes et tactiques. 4) Décliner le système de management de la sécurité dans les unités SIC rendant des services à l'aviation civile. 5) Soutenir les forces en projection (personnels et matériels SIC) et satisfaire le contrat capacitaire; 6) Exercer le pilotage des unités SIC et 7) à optimiser les différentes missions assurées au travers d'audits, de RETEX et de management de la qualité. Source : Armée de l'Air.
[29]
Voir "L’escadron Normandie-Niemen au Bourget" : in European-Security (20-06-2013) : Entretien avec le lieutenant-colonel François Tricot, commandant l’escadron Normandie-Niemen. Le célèbre « Neu Neu » a été une des premières unités engagées au Mali depuis le Tchad.
[30] EMAR : European Military Airworthiness Regulations : Voir European Defence Standards Reference System (EDSTAR), Military Airworthiness Recommendations. Voir European Defence Agency Reflects on the Need for Greater Harmonisation in Military Airworthiness. Source : European Defence Agency, Bruxelles.
[31] L'aéronautique civile européenne impose des règles aux organismes qui entretiennent les aéronefs ou les équipements d'aéronefs. Il leur faut appliquer des réglementations d'entretien, en particulier le PART 145 (règlement CE 2042/2003), s'ils veulent obtenir un agrément par la DGAC (en France) et pouvoir délivrer un certificat de navigabilité (EASA Form1) pour les équipements réparés ou révisés. Source : AFNOR. 
[32]
European Aviation Safety Agency : L'Agence européenne de la sécurité aérienne est une agence de la Communauté européenne qui traite la sécurité aérienne, basée à Cologne (Allemagne) Entrée en fonctions en septembre 2003. L'AESA (en anglais EASA) qui emploie 400 agents issus de tous les pays d’Europe, a ouvert la voie à une nouvelle réglementation communautaire en matière de sécurité et de compatibilité environnementale de l'aviation civile.  
[33] Peter Ferdinand Drucker, né le 14 avril 1909 à Vienne en Autriche, mort le 11 novembre 2005 à Claremont en Californie aux États-Unis, professeur américain, auteur et théoricien, à l'origine de nombreux concepts utilisés dans le monde de l'entreprise, comme l'esprit d'entreprise et l'innovation systématique.  
[34] Le général Philip M. Breedlove, Supreme Allied Commander, Europe (SACEUR) and Commander of U.S. European Command, ancien commandant en Europe de U.S. Air Forces in Europe (USAFE) et en Afrique (USAFE-AFAFRICA) jusqu’en mai 2013.
[35] Le Joint Air Power Competence Center (JAPCC), basé à kalkar (Allemagne) a pour mission de conduire une étude sur la puissance aérienne et spatiale de l’OTAN ('Air and Space Power in NATO – Future Vector'). 
[36]
Le Centre d’Études Stratégiques Aérospatiales est le centre doctrinal de l'armée de l'Air française. Le CESA publie l’excellente lettre Episodis.
[37] UCAV ( Unmanned Combat Air Vehicle) : Drone de combat.
[38]  Le système SAMP/T-MAMBA (Missile Anti Missile Balistique - Nom donné au missile ASTER) missile sol-air de moyenne portée/terrestre, est la clé de voûte de la défense antiaérienne, capable d’engager tous types de menaces venant du ciel, il contribue non seulement à la sauvegarde du territoire mais également à la protection des forces lors d’opérations extérieures. Il s’intègre pleinement dans une architecture OTAN, comme l’a prouvé l’essai réussi d’interception d’une cible représentative d’un missile balistique réalisé le 6 mars 2013 en coopération entre l’armée de terre italienne et l’armée de l’air française.  ). Source : DICoD.
[39]
Voir « GRAVES » : "Grand Réseau Adapté à la VEille Spatiale : Une perspective européenne" par le GCA Patrick de Rousiers, Cdt le CDAOA in Defense et European-Security (25-07-2007). Par ailleurs, la France s’est dotée du système SYRACUSE III pour garantir une souveraineté nationale en matière de communications militaires entre la métropole et les unités déployées sur les théâtres d’opération. Auparavant, les télécommunications militaires étaient assurées par quatre satellites Telecom 2, du programme Syracuse II. Ce programme était cogéré par des organismes civil (France Télécom) et militaire (État-Major des Armées), contrairement à Syracuse III qui est exclusivement militaire. La confidentialité des données et la disponibilité des éléments du système sont donc assurées de manière plus complète avec Syracuse III qui est le premier réseau de télécommunications militaires français véritablement sécurisé.
[40] Le Close Air Support ou l'appui aux frappes aériennes est assuré par des Commandos parachutistes de l'Air 10 (CPA10). Guider des avions de chasse pour détruire des cibles est une des spécialités des Forces Spéciales Air. Cette unité d'élite des commandos de l'Air maîtrise le savoir-faire commando en étant spécialistes du domaine aéronautique. Les commandos parachutistes de l’air n°10 (CPA10 basé à Orléans) comme le CPA20 (basé à Dijon) cultivent leur expertise au profit des opérations spéciales. Le guidage appui-feu se pratique avec de petites équipes au sol. Celui qui parle directement du sol au pilote, le "Forward Air Controller", utilise une radio cryptée capable de transmettre sur toutes les gammes de fréquence, y compris satellite. Source : DICoD.
[41] « Il nous faut aussi imaginer de nouvelles solutions capacitaires. On pourrait ainsi mettre à profit la grande capacité d’élongation de l’A400M et du MRTT, en les équipant de « pods » banalisés de renseignement, voire en s’en servant de relais pour des informations collectés par un Rafale, dont le pod de reconnaissance de nouvelle génération est très efficace. Ainsi, on peut se passer de vecteur dédié, ce qui génère des économies.» Voir "Les capacités de l'armée de l'Air"
in European Security (26-10-2012). Audition du général Denis Mercier, chef d’état-major de l’armée de l’Air, sur le projet de loi de finances pour 2013 devant la Commission de la défense nationale et des forces armées (Présidence de Mme Patricia Adam). Paris, le 16 octobre 2012. Source : Assemblée Nationale.

Cette intéressante suggestion me rappelle des propos quasi identiques tenus par le chef d'état-major de l'Air Force, tenus en 2002 aux États-Unis, lors d'une conférence consacrée au nouveau concept américain de « C2ISR » à laquelle il m'a été donné d'assister avec le général François Mermet. L'invité d'honneur était le général John P. Jumper, chef d'état-major de l'USAF, un visionnaire qui marquera de son empreinte la « transformation » de l'US Air Force. Voir "Jumper Stresses ‘Results’ at C2ISR Summit" in European Security (26-04-2002). Source : (AFPN). C'est à lui que l'on doit d'avoir fait armer les premiers drones Predator avec des missiles Hellfire pour les projeter en Afganistan. Il a été un des artisans de la « transformation » de l'US Air Force. L'Air Force, selon lui, « devait changer sa façon de penser.» Ses maîtres mots étaient : « Ingenuity is key to transformation » et « integration ». « The Air Force needs to think differently if it is to eliminate the things, such as "stovepiped" systems, that inhibit integration and keep the service from focusing on achieving results. Putting intelligence, surveillance and reconnaissance suites on tankers is an example of the new thinking that’s needed... Just because it hasn’t been done that way before doesn’t mean the Air Force shouldn’t do it now... Integration is the ultimate example of new thinking and the budgeting process has to change to help make it happen... Integration is the buzzword for this decade ... Many of you have heard me talk about integration many times before; all I can say to you is, you’re going to hear me talk about it again and again.» (NDLR)
[42] ISR : Intelligence Surveillance and Reconnaissance : Le 5 juin 2013, le général Mercier a tenu à s'adresser aux aviateurs après la sortie le 29 avril du nouveau Livre blanc sur la Défense et la sécurité nationale. Dans son dernier point il revient sur l'importance des moyens ISR  à développer. « Dans le projet « Unis pour faire face », nous avons mis en évidence le principe de différenciation des forces ou encore les efforts que nous souhaitions porter sur les moyens de renseignement et de surveillance. Des objectifs confortés dans le nouveau Livre blanc avec notamment l’acquisition de douze drones, et de moyens ISR (4) léger. Ce projet offre des objectifs clairs, qui démontrent que nous ne subissons pas notre avenir mais que nous le maîtrisons. Pour cela, il est très important d’expliquer les nouvelles orientations aux aviateurs, qu’ils puissent comprendre ce que nous faisons, qu’ils puissent y adhérer, et surtout en être les acteurs principaux. Je ne peux commander l’armée de l’air seul. Elle appartient à tous les aviateurs.» (Extrait). Source : ITW Ltt Alexandra Lesur-Tambuté.
[43]
En service dans l'armée de l'air depuis 1993, le Casa CN-235 est un avion de transport tactique léger, développé à Séville (Espagne) par Airbus Defence and Space, utilisé pour des missions logistiques et des largages de parachutistes. Il peut emporter jusqu’à 6 tonnes de fret ou 40 passager. La direction générale de l’armement (DGA) a réceptionné le 17 novembre 2011, avec 2 mois d’avance sur le calendrier contractuel, le premier des huit avions cargos légers de type Casa CN-235 commandés à Airbus Military en 2010. Les livraisons se sont étalées jusqu’en avril 2013. Ces huit appareils complètent la flotte de 19 Casa CN-235 actuellement en service dans l’armée de l’Air. Ils permettront d'optimiser la répartition des missions entre les trois flottes de transport Transall C-60, Hercules C-130 et Casa CN-235 pendant la montée en puissance de la flotte d’A400M qui débutera en 2013. Source : DGA.
[44]
L'Embraer EMB-312 Tucano est un avion d'entraînement militaire en tandem et d'attaque au sol fabriqué par le constructeur brésilien Embraer à São José dos Campos (État de São Paulo). Aujourd'hui il y a plus de 600 avions livrés. IL existe en plusieurs versions, notamment : T-27 pour la version d'entraînement et AT-27 pour la version d'attaque au sol. Son premier vol a eu lieu en 1980 et les premières livraisons à partir de 1983. Il est motorisé par une turbine Pratt & Whitney PT6-A25C de 750 ch à l'arbre. Sa caractéristique principale est la position surélevée de l'instructeur par rapport à l'élève et la poignée de commande de gaz du type HOTAS (Hands on Throtle and Stick). L'EMB 312F Tucano est la version française, développée spécifiquement pour l'armée de l'air française, avec, entre autres spécificités techniques, une avionique française, les ailes, ainsi que l'entrée d'air moteur dégivrées et un aérofrein ventral. L'armée de l'air française en possédait 50 en 2007. Il en reste une vingtaine, quinze ans après sa mise en service, basés à Salon-de-Provence depuis 1993. Ils ont remplacé les Fouga Magister pour la formation des pilotes de chasse, avant d'être eux-mêmes remplacés par des Grob G 120A de fabrication allemande à l'été 2009, remplacés progressivement par des Cirrus. Plusieurs exemplaires ont été reversés à des pays comme le Tchad et la Mauritanie : Sources diverses.
[45]
Le capitaine Daniel Gigan, 34 ans, est enseignant chercheur au sein du centre de recherche de l’armée de l’air (CReA) sur la base aérienne 701 de Salon-de-Provence. Après quatre années de recherches, il a mis au point un prototype qui permet d’intégrer les drones dans la circulation aérienne en toute sécurité. « Le projet TESC (trajectoire d’évitement sans collision) pourra être utilisé aussi bien dans le domaine militaire que civil. Les premiers essais en vol en septembre 2012 ont montré la validité et la performance de ce nouveau système, « bâti à partir de processus cognitifs qui sont les traitements de l’information chez l’être humain (la manière dont un individu résout des problèmes et prend des décisions). TESC retranscrit l’observation qu’aurait un être humain et met en place des stratégies d’évitement. À l’aide de la caméra, il identifie les mobiles aériens potentiellement dangereux, les caractérise pour permettre le calcul du temps restant avant la collision, ce qui est essentiel dans la construction de la manœuvre d’évitement... Dans un espace aérien où cohabitent des avions pilotés par des hommes et des drones, nous pouvons grâce à ce système garantir le principe d’une homogénéité comportementale. Avec TESC, le drone réagira comme le ferait un être humain face à une possible collision. La manœuvre sera donc sans surprise pour les autres usagers de l’espace aérien. TESC est un système simple, robuste et peu coûteux le rendant ainsi adaptable à tout type de vecteur aérien. À terme, il pourrait bien être un des éléments prépondérants permettant l’introduction massive des drones militaires et civils dans la circulation aérienne générale.» La phase « prototype » s'achève, le développement va rester pour l’instant interne à l’armée de l’air, soutenu par la « mission innovation participative ». Source : © Armée de l'Air.
[46]
Développé depuis deux ans outre-Atlantique, le concept d’opération Air Sea Battle répond à des besoins croissants de synergies entre les différents Services américains, en particulier la Navy et l’Airforce. De facto, la participation du corps des Marines est liée à la dimension amphibie du concept, et plus largement au rôle de la Navy en son sein. Quant à l’Army, elle fait figure de parent pauvre dans un contexte d’austérité budgétaire et de fin des opérations d’envergure en Irak (2011) et en Afghanistan (2013-14). Sur la portée et les limites du concept américain d'Air Sea Battle, voir la note de Guillaume de Rougé, chargé de mission à la délégation aux Affaires stratégioques (DAS). Source : CESA.

 


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