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Lutte contre la piraterie maritime

Lutte contre la piraterie maritime : Le pavillon français en danger

Par Richard Labévière (*)

Source : Esprit@corsaire.com.[1] Paris, le 1er août 2013.

Richard Labévière -- Photo © Joël-François Dumont.Pour lutter contre la piraterie, nos voisins italiens, espagnols et britanniques, comme tous ceux de l’Union européenne d’ailleurs, ont pris la décision d’autoriser la présence de gardes armés à bord de leurs bâtiments. Américains et Suisses s’imposent désormais comme leaders du marché de la sécurité en mer qui pèse quelque 8 milliards de dollars. « Ainsi, 659 sociétés sont membres du Code de conduite international des entreprises de sécurité privée (ICOC), organisme lancé à Montreux en 2008 pour réguler la branche. Deux firmes dominent par exemple le secteur dans le golfe de Guinée ; la londonienne Salamanca Risk Management et Security Overseas Services Ltd (SOS) basée à Genève ».[2] Comment les armateurs français appréhendent-ils le dossier ?

 Nous avons interviewé M. Éric Banel - Délégué Général d'Armateurs de France -, l'organisation professionnelle des entreprises de transport et de service maritimes.

espritcors@ire: Quel est l'enjeu de la piraterie maritime aujourd’hui ?

Éric Banel: Le transport maritime est utilisé pour plus de 80% des flux internationaux de marchandises. Il est aux avant-postes de la mondialisation. Le transport maritime français, qui représente tous les segments du transport et des services maritimes, y joue un rôle pivot. Il représente aujourd’hui 1000 navires, dont 550 sous pavillon français, et 22 000 emplois français.

La piraterie en haute mer n’est pas un phénomène nouveau mais elle a pris une ampleur sans précédent à partir de 2008, menaçant directement une des principales routes maritimes au monde (celle qui relie l’Europe à l’Asie à travers le canal de Suez). Certes, des efforts importants ont été faits entrepris par les Nations-Unies, par l’OTAN et par l’Union européenne pour enrayer le phénomène dans le Golfe d’Aden, à l’instar de la mise en place de la force européenne ATALANTA et de l’adoption, par les États, des règles nécessaires à au jugement des pirates. Mais la véritable solution est à terre et non en mer.

Aujourd’hui, le nombre d’attaques recensées au large de la Somalie et du Golfe d’Aden est en baisse, et les armateurs s'en réjouissent. C'est le résultat de l'action combinée des forces navales présentes dans la zone et des efforts engagés par les armateurs depuis 2008 (autoprotection, recours systématique aux gardes privés). Cependant, l’État somalien est toujours en déshérence : notre conviction est que nous n'avons pas soigné le mal à la racine, nous avons juste attaqué les symptômes. Je considère que la piraterie est installée pour longtemps dans le paysage de la région.

Dans le même temps, alors que la lutte est loin d’être achevée à l’est de l’Afrique, les armateurs sont témoins de théâtres similaires à l’ouest, dans le Golfe de Guinée. Les États côtiers y exercent certes leur souveraineté mais l’étendue des zones de violence, la force des réseaux mafieux et l’indigence des moyens déployés rendent indispensables une intervention de la communauté internationale et un renforcement des capacités régionales.

espritcors@ire: La protection embarquée est-elle une nécessité ?

Éric Banel: Face à fléau en plein essor qu'est la piraterie, les armateurs ont d'abord adapté leurs pratiques. Ils se sont imposés des règles opérationnelles, dites de « bonne conduite » (Best Management Practices) : autoprotection, signalement obligatoire aux autorités militaires, vitesse plus élevée dans les zones à risque (18 nœuds au lieu de 10). Définies par l’industrie, ces règles ont été validées par l’Organisation maritime internationale. Elles ont un coût (2 milliards d'euros pour la seule augmentation de la vitesse). C’est la preuve de la maturité et du sens des responsabilités de nos entreprises, dont la priorité est la protection des hommes. Mai cela n'a pas suffi pour dissuader les pirates.

Armer les navires fut une décision autrement plus difficile mais nécessaire. Les armateurs français ont dans un premier temps demandé la protection de l’État, considérant que la sécurité des personnes et des biens constituait une mission régalienne : la France, État du pavillon, ne pouvait laisser ses navires – partie de son territoire national - et ses propres citoyens ainsi menacés. Afin de répondre au souhait de la profession, le Gouvernement français a très tôt accepté d’embarquer à bord des navires sous pavillon français des équipes militaires de protection embarquée (EPE). Cette protection, qui se fait aux frais des armateurs, a pleinement atteint son objectif. Cependant, la profession observe aujourd’hui que pour des raisons de disponibilité ou de délais d'intervention, le Ministère de la défense est de moins en moins en mesure de répondre aux besoins. Pour l'océan indien et la sortie du canal de Suez, 1/3 des demandes des armateurs français restent aujourd’hui sans réponse. Dans les autres zones, notamment dans le Golfe de Guinée, il n'y a tout simplement pas de protection militaire embarquée.

Lorsque la protection ne peut pas être assurée par une équipe militaire, l’armateur du navire battant pavillon français demande depuis un an à pouvoir embarquer des gardes privés, ce qui lui est refusé. Pourtant, un à un, les grands États européens, de l’Allemagne au Royaume-Uni en passant par l’Italie, ont décidé d’autoriser la protection privée armée à bord des navires battant leur pavillon. La France reste seule et les armateurs français, dans un contexte économique difficile, sont soumis à l’aléa de la décision publique, qui de plus en plus peut décider du sort des négociations commerciales.

Une précision : ce n'est pas une question de coût. La protection militaire est payée ("compensée") par les armateurs, de la même façon que la protection privée.

espritcors@ire: Aujourd'hui, enregistre-t-on la présence de gardes armés (privés) à bord de bâtiments battant pavillon français?

Éric Banel: Progressivement, la protection est devenue un élément de la compétitivité du pavillon français sur un marché du transport maritime qui est entièrement mondialisé : si elle n’est pas assurée en continu, le client préfère ne pas prendre de risque et faire appel à un concurrent, sous un pavillon autre que français, quand ce n’est pas l’assureur qui refuse de couvrir la cargaison et empêche ainsi la transaction. Les équipages eux-mêmes sont inquiets et, par l’intermédiaire de leurs syndicats, demandent que le navire puisse être protégé en toute circonstance, que ce soit par une équipe militaire ou des par des gardes privés. Si ce n'est pas le cas, ils sont de plus en plus nombreux à faire valoir leur droit de retrait et il devient de plus en plus difficile de constituer des équipages, comme le montre l'exemple récent du Golfe de Guinée, où le Ministère de la défense ne met pas à disposition d'équipes militaires.

Récemment, Maersk Danemark a décidé au printemps d'interdire certains "trades" (le transport de produits pétroliers) aux navires sous pavillon français. Cette décision inédite a été vécue très durement, notamment par sa filiale française (Maersk Tankers), qui a annoncé un plan de départs volontaires de 150 personnes.

Le contexte économique actuel est particulièrement déprimé, et la concurrence est rude. Plutôt que de perdre un contrat, il est en effet arrivé à des armateurs français d'embarquer des équipes de protection privées, lorsqu'une protection militaire n'était pas disponible. Malgré l'interdiction de la loi. Ce qu'un armateur ne fera pas, c'est envoyer un navire sans protection dans une zone à risque. Sa première priorité reste la protection des équipages et du navire.

espritcors@ire: Dans quel délai et sous quelles formes peut-on espérer aboutir favorablement à des ESSD à la française opérationnelles?

Éric Banel: Lors d'un entretien récent avec Frédéric Cuvillier, le Président d'Armateurs de France, Raymond Vidil, a résumé ainsi la situation : « L'inertie des pouvoirs publics depuis un an profite à nos concurrents et affaiblit notre industrie. Il est urgent d'agir car nos entreprises perdent chaque jour des parts de marché. C'est une question de survie ».

Les sociétés de gardes privés suscitent de nombreux fantasmes. Or on oublie trop souvent qu'elles existent en France depuis de nombreuses années, à travers notamment les sociétés de convoyage de fond. Depuis 2008, nous disposons également du retour d'expérience de nos collègues européens, qui ont très tôt franchi le pas. C'est le cas de l'Angleterre, du Luxembourg ou de la Belgique.

Le Gouvernement a promis un projet de loi définitif en septembre. En pratique, cela signifie que nous n'aurons pas de texte avant début 2014 et il faudra encore attendre ses textes d'application. Le projet de loi actuel, dont nous avons eu connaissance, nous satisfait. Il définit un cadre juridique strict pour l'encadrement des sociétés de gardes privés à bord des navires, en s'inspirant précisément de la loi du 12 juillet 1983 réglementant les activités privées de sécurité et de ses nombreux textes d'application. Il impose également des obligations en matière de formation, de recrutement et de contrôle de l'activité.

Comme nous l'avons souvent dit, les armateurs ont été les premiers à demander des garanties fortes en matière de professionnalisation et de contrôle de ces sociétés, de recrutement et de formation de leurs personnels. C'est un gage de fiabilité pour les armateurs, de sécurité pour les équipages et de crédibilité pour les entreprises concernées.

(*) Richard Labévière est rédacteur en chef d'Esprit@corsaire.

[1] espritcors@ire, lancé le 18 juin 2012, est un réseau d’experts des questions de défense et de sécurité. Ils partagent les mêmes valeurs et les mêmes objectifs: déchiffrer, produire et diffuser de l’information sur ces sujets dans un cadre pluraliste, un esprit de liberté, une optique de débat.

[2] Tribune de Genève du 30 juillet 2013.

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