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Du Vasa au Titanic, jusqu’aux porte-conteneurs : la bible de la stabilité du navire

Par Richard Labévière (*)

Source : Esprit@corsaire.com.[1] Paris, le 28 mai 2013.

Richard Labévière -- Photo © Joël-François Dumont.Lors de son premier appareillage, avec ses 70 mètres, ses 1500 tonnes et ses 64 canons, le géant de chêne succombe au premier coup de vent, se couche sur le côté et chavire par trente mètres de fond, entraînant avec lui une cinquantaine de marins. Quinze ans avant la naissance d’Isaac Newton, ce genre d’accidents n’est pas exceptionnel. L’absence de théorie reconnue de la gravitation rend difficile toute approche rigoureuse de la stabilité du navire. L’usage l’emporte sur le concept : on sait, par exemple, qu’il faut éviter de charger un navire dans les hauts et d’accumuler des canons supplémentaires sur le pont. Si le principe de la flottabilité est connu depuis Archimède, il faut attendre le XVIIIe siècle pour disposer d’une définition rigoureuse du métacentre grâce au fameux Traité du navire de Pierre Bouguer publié en 1746.

Photo de la maquette du Vasa au musée de Stockholm

Respecter une hauteur métacentrique initiale positive pour le navire à l’état intact est loin d’être suffisant pour mettre le navire à l’abri du naufrage. Le risque zéro est inatteignable, mais les assureurs requièrent un minimum de confiance dans la viabilité du navire. L’historique de la création des sociétés de classification retracé dans le livre de Philippe Boisson (Politiques et Droit de la sécurité maritime – Bureau Veritas, 1998) rappelle qu’elles sont nées des besoins de l’assurance maritime au début du XIXe siècle. La motorisation n’a pas rendu les navires plus sûrs. Incendies et naufrages dus à une perte de stabilité après avarie sont fréquents et lourds en pertes humaines.

Photo National Maritime Museum

Il a fallu l’impact médiatique du naufrage du Titanic pour que la première convention SOLAS (Safety Of Life At Sea) voit le jour. Cette réglementation internationale a pour objectif de renforcer la sécurité des navires transportant des passagers. La réglementation couvre de nombreux aspects de la sécurité en mer : communication, canots de sauvetage, incendie et évacuation, structure du navire et surtout la stabilité avant et après avarie. Comme toutes les autres normes internationales régissant la sécurité maritime, la convention SOLAS relève, désormais du contrôle de l’OMI (Organisation maritime internationale).

Après un premier chapitre consacré aux théories de la stabilité du navire, le capitaine de corvette François Grinnaert et le chercheur Jean-Marc Laurens exposent la réglementation s’appliquant aux navires de commerce. Plus particulièrement destiné au marin, le troisième chapitre présente la stabilité d’un point de vue pratique à l’usage du bord. Différentes méthodes numériques pour calculer les principales grandeurs de stabilité sont proposées dans le quatrième chapitre. Enfin, le cinquième et dernier chapitre rassemble une série d’exercices et leurs corrigés.

La bible de la stabilité du navire [2]

Conçu pour tous les élèves ingénieurs et ingénieurs en architecture navale ou en ingénierie offshore, cette bible de la stabilité est autosuffisante pour maîtriser le sujet. Pour leur part, le marin et l’armateur y trouveront les données nécessaires pour organiser le suivi rigoureux de la stabilité de leur navire en toutes circonstances, y compris dans des situations d’avarie ou d’échouement.

Bonne lecture et bon travail !

(*) Richard Labévière est rédacteur en chef d'Esprit@corsaire.

[1] espritcors@ire, lancé le 18 juin 2012, est un réseau d’experts des questions de défense et de sécurité. Ils partagent les mêmes valeurs et les mêmes objectifs: déchiffrer, produire et diffuser de l’information sur ces sujets dans un cadre pluraliste, un esprit de liberté, une optique de débat.

[2] François Grinnaert et Jean-Marc Laurens : "Stabilité du navire – Théorie, réglementation, méthodes de calcul (cours et exercices corrigés)". Éditions Ellipses, mai 2013.

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