L’abandon du projet de Système Aérien de Combat Futur (SCAF), tel qu’analysé par Roger Barake,[01] est trop souvent réduit dans les cénacles européens à une simple querelle d’égos industriels ou à un excès de nationalisme de la part de Dassault Aviation. Cette lecture superficielle omet une réalité historique et stratégique bien plus complexe. En géopolitique, les simplifications lénifiantes cèdent tôt ou tard sous le poids des faits.
Sans qu’il soit nécessaire de remonter aux traumatismes séculaires d’Austerlitz, d’Iéna ou d’Auerstedt, force est de constater que sur le plan de la coopération industrielle de défense, la défiance reste de rigueur entre Paris et Berlin. Derrière une sémantique convenue s’affrontent deux visions irréconciliables de la souveraineté.
Pour Dassault Aviation, le refus d’un partage technologique dilué n’est pas une posture d’orgueil, mais la préservation légitime de ses « bijoux de famille ». Un avion de combat de cinquième génération ne se conçoit pas dans le compromis permanent ou la sous-traitance politique ; il exige une cohérence conceptuelle et un leadership industriel absolu. L’autorité doit être le corollaire de la responsabilité.
Cette méfiance industrielle française s’enracine par ailleurs dans un constat politique récent et cinglant. On a vu, ces derniers temps, des responsables allemands suggérer avec aplomb un « partage » ou une européanisation de la force de dissuasion nucléaire française sous commandement allemand !. Que Berlin propose aujourd’hui de mutualiser un outil souverain que la France a mis 70 ans à édifier au prix d’efforts financiers colossaux — un outil que la classe politique allemande n’a pourtant cessé de condamner et de moraliser pendant des décennies —, illustre parfaitement la nature asymétrique de ce partenariat.
Entre une Allemagne qui privilégie l’intégration industrielle comme un moyen d’étendre son influence et de préserver ses intérêts — quitte à se fournir, in fine, sur étagère auprès des États-Unis avec le F-35 —, et une France qui lie son outil industriel à son indépendance suprême, le malentendu était structurel. Cet abandon du SCAF n’est pas un accident de parcours : c’est le retour brutal des réalités nationales face aux illusions d’une Europe de la défense désincarnée.[ndlr)
Analyse du CA Jean-Patrick Dayras dans Levant Time — Toulon, le 22 juin 2026
L’article de Roger Barake « Avis de tempête dans le ciel européen » présente les raisons invoquées de l’abandon du projet de SCAF (Système Aérien de Combat Futur).
Cet article offre un éclairage particulier en présentant les relations franco-allemandes telles qu’elles sont perçues par beaucoup de Français. Il donne un éclairage spécifique sur cet abandon regrettable.
Voici quelques extraits éclairants de l’introduction de l’article précité :
« L’échec du programme a immédiatement relancé les critiques visant Dassault Aviation et son président-directeur général, Éric Trappier. Dans certains milieux politiques allemands et européens, le patron du constructeur français est présenté comme l’un des principaux responsables du blocage. Ses détracteurs lui reprochent d’avoir défendu une vision trop nationale du programme, incompatible avec la logique de coopération européenne.
Depuis plusieurs années, Éric Trappier répète que le problème n’est pas européen mais industriel. Selon lui, un avion de combat ne peut être conçu en ayant recours à des compromis permanents entre plusieurs entreprises et plusieurs États. Son raisonnement est simple : la responsabilité doit être indissociable de l’autorité. Si un constructeur est chargé de développer l’appareil principal, il doit également disposer du pouvoir décisionnel correspondant.
Deux conceptions de l’Europe de la défense s’affrontent depuis le début du programme.
La première, souvent associée à Berlin et aux institutions européennes, privilégie le partage des compétences, l’intégration industrielle et la mutualisation des technologies.
La France exige un appareil capable d’être embarqué sur porte-avions et de participer à la composante aéroportée de sa dissuasion nucléaire. L’Allemagne ne partage aucune de ces contraintes. Quant à l’Espagne, elle cherche avant tout à préserver sa place dans l’industrie aéronautique européenne.»
Ces extraits présentent parfaitement deux conceptions qui s’opposent: Dassault, qui ne réclame la direction et la maîtrise de la conception que d’une seule partie du programme, a bien le souci de faire valoir une cohérence conceptuelle et industrielle garantissant la production d’un appareil performant dont la réalisation et la production au profit des armées de l’Air, et aussi de la Marine pour la France, rapide et à un coût certainement plus modéré que ne le serait celui d’un modèle conçu avec de multiples contraintes et modifications dont certaines seraient refusées par l’un ou l’autre des partenaires au motif qu’il n’est pas demandeur (particularités dues à l’emport d’une arme nucléaire ou de l’appontage sur un porte-avions qui ne concernent que la France par exemple, ce qu’aucun n’ignorait dès le départ).
La lecture de ces seuls extraits présente le point d’orgue de l’incompréhension des deux points de vue. Berlin, et l’Europe derrière elle, privilégie le partage des compétences, l’intégration industrielle et la mutualisation des technologies. Dassault privilégie l’efficacité et sa propre compétence liée à l’expérience, s’agissant de l’avion proprement-dit et seulement de celui-ci ; et préserve son savoir-faire.
Il faut donc faire quelques rappels pour expliquer ce qui se cache derrière la divergence des points de vue français et allemand. En réalité un désaccord.
Dans la remarquable biographie de Talleyrand, Jean Orieux expose précisément ce qui grève encore de nos jours une bonne relation et une parfaite entente entre les deux pays.
Au Congrès de Vienne en 1815, suite à la chute de l’Empereur Napoléon, «la Prusse réclamait sans cesse la Saxe, la Rhénanie, le Luxembourg et la Belgique ; l’Angleterre appuya ses revendications sur un point: la Rhénanie.
Elle le fit surtout pour placer une machine de guerre sur la frontière française (…) On avait abattu Napoléon au nom de la sécurité européenne. On donnait la Rhénanie à la Prusse et la sécurité européenne était ruinée pour un siècle et demi (…) La France se trouvait ainsi sous la surveillance menaçante d’une armée cantonnée en permanence à 220 km de Paris sur une frontière ouverte. On installait à notre porte une nation ivre de haine depuis Iéna. L’Angleterre (…) installait gratuitement un terrible gendarme sur le Rhin. On connait la suite : Bismarck, Sadowa, Sedan, l’annexion de l’Alsace-Lorraine, la guerre de 1914, Hitler. L’Europe assassinée».
Les conséquences se font sentir jusqu’à aujourd’hui, y compris au Proche-Orient : après Hitler, il faut ajouter que pour gommer la culpabilité de la Shoah, il a été créé un Etat juif sur un territoire déjà occupé. Le Liban en est un témoin, une victime.
Jean Orieux ne mâche pas son propos – le choix des mots l’atteste – lorsqu’il évoque une nation ivre de haine depuis Iéna.
Plus modérément, une certaine détestation des Allemands envers les Français aujourd’hui ne serait-elle pas la suite lointaine post-Iéna pour avoir été représentés lors de la signature de la capitulation sans condition des forces armées allemandes mettant ainsi fin à la Seconde Guerre mondiale en Europe, le 7 mai 1945?
En 1962, De Gaulle invite Adenauer à assister à une messe dans la cathédrale de Reims, ville symbole des conflits franco-allemands, afin de montrer la volonté de tourner la page des guerres passées, d’ancrer durablement la réconciliation et faire de la coopération franco-allemande un moteur de la construction européenne.
Le 22 septembre 1984 lors des commémorations de la bataille de Verdun, Mitterrand et Kohl se tiennent la main devant l’ossuaire de Douaumont, symbole choisi pour sceller la réconciliation européenne, approfondir l’intégration européenne et consolider la paix en Europe.
A ces occasions, les deux présidents français ont été moteurs pour une sincère réconciliation définitive. De Gaulle et Adenauer ont construit la réconciliation; Mitterrand et Kohl l’ont approfondie pour faire du couple franco-allemand le moteur de l’Europe.
Pourquoi alors ce désamour perceptible? Aujourd’hui, si la France parle encore de couple franco-allemand, ce terme est inusité en Allemagne.
La création d’un Euro, si défavorable à la France pour ses échanges commerciaux, la désindustrialisation de la France orchestrée en partie par l’Allemagne, l’abandon unilatéral du nucléaire par Mme Merkel, amenant la France sur le banc des accusés au tribunal des écologistes allemands et français, les choix de fixation du coût de l’électricité en Europe[02] appliqués en France font la preuve d’une animosité à l’encontre des Français par ceux que nous classifions comme «nos amis».
Mais les peuples n’ont pas d’amis, seulement des partenaires, parfois des alliés, le temps que l’alliance dure!
Les politiques français imposent à la France une intégration dans l’Europe à marche forcée; les Allemands ne se positionnent-ils pas souvent, eux, pour une Europe allemande?
Il est sans aucun doute trop tôt pour déclarer Dassault – donc la France – coupable! L’avenir dira quels avions l’Allemagne achètera. Le F-35?#[03]
[02] La fixation du prix de l’électricité sur le prix du gaz est défavorable à la France nucléarisée. Cette mesure est soi-disant prévue pour faciliter la transition énergétique en intégrant davantage d’énergies renouvelables. Les Allemands estiment que le nucléaire n’appartient pas au domaine du renouvelable mais a compensé l’élimination du nucléaire partiellement pas des centrales au charbon!
[03] Pour compléter sa flotte de 35 appareils commandés en catastrophe en 2022 et dont l’entrée en service est prévue pour 2028.
[01} Voir « Avis de tempête dans le ciel européen » in Levant Time, 13 juin 2026)
