L’efficacité militaire de notre système de combat aérien ne repose pas uniquement sur la performance intrinsèque d’un avion de combat

– Présidence de M. Christian Cambon –

La réunion est ouverte à 15 heures.

Projet de loi de programmation militaire 2019-2025 – Audition du Général André Lanata, chef d’état-major de l’Armée de l’air

M. Christian Cambon, président. – Mon Général, je suis heureux de vous accueillir aujourd’hui dans le cadre de nos auditions préparatoires à l’examen de la loi de programmation militaire (LPM).

Nous savons quels efforts l’Armée de l’air a dû consentir pour être aux rendez-vous de ses missions dans le contexte de la LPM encore en cours.

La suractivité, au-delà des contrats opérationnels, a eu des conséquences lourdes sur la disponibilité des matériels et sur la formation et la qualification des pilotes. Elle a également mis en évidence des fragilités capacitaires : transport – avec les difficultés de l’A400M -, ravitaillement – vivement l’arrivée des MRTT ! -, hélicoptères…

Vous avez plaidé pour une augmentation du format de notre aviation de chasse ; qui n’a pas été obtenue. Pourtant, le projet de LPM vous convient, d’où ma question : en quoi la loi de programmation militaire est-t-elle bonne pour l’armée de l’air ?

Va-t-elle répondre à l’usure du modèle et à quelle échéance ? L’évolution minime des contrats opérationnels laissera perdurer une dépendance vis-à-vis des capacités alliées dans certains domaines…

Conserver la maîtrise de l’air et notre aptitude à entrer en premier et de façon autonome sur un théâtre d’opérations est un enjeu de défense majeur pour les années à venir. La LPM permet-elle de répondre au développement des stratégies de plus en plus efficaces de déni d’accès aux espaces aériens et à la dissémination de ces capacités désormais mises en oeuvre par des acteurs régionaux ?

Vous l’avez compris, notre principale préoccupation est de comprendre si cette LPM, de rattrapage, peut être améliorée dans certaines de ses composantes. Notre sentiment est qu’elle va dans le bon sens, mais nous nous interrogeons sur le calendrier tardif des livraisons, en particulier des Rafales, connaissant les besoins dans de nombreux domaines (ravitaillement, transport, etc).

Général d’armée aérienne François Lanata, Chef d’état-major de l’armée de l’Air 

Général André Lanata, chef d’état-major de l’Armée de l’air. – Je suis très heureux d’être à nouveau parmi vous ce matin à l’heure où se dessine un virage important pour nos armées, et en particulier pour l’armée de l’air.

Permettez-moi de commencer par rendre hommage à nos blessés et à nos disparus ainsi qu’à leurs familles. J’ai bien évidemment une pensée émue et admirative pour le Colonel Arnaud Beltrame dont le sacrifice a affecté la France entière il y a quelques jours.

Ce drame nous rappelle qu’au-delà des considérations techniques qui vont être les nôtres sur cette loi de programmation, il y a, avant tout, des hommes et des femmes qui ont fait le choix de servir, un service dont ils savent qu’il peut aller jusqu’au sacrifice de leur vie.

Je sais l’appui de votre commission et connais la qualité des travaux qu’elle conduit, pour faire face aux enjeux sécuritaires auxquels notre pays est confronté et je tiens à vous en remercier. Je connais également votre attachement aux hommes et aux femmes de l’armée de l’air, que vous avez pu rencontrer il y a quelques semaines lors de votre déplacement sur la base aérienne de Saint-Dizier. Je peux vous assurer qu’ils sont très sensibles à ces visites qui témoignent de votre reconnaissance de leur engagement.

L’élaboration d’une loi de programmation militaire constitue toujours un moment important pour notre communauté de défense. Elle permet de mettre en cohérence les moyens militaires avec l’ambition décidée par le président de la République à la suite de la revue stratégique, selon une programmation pluriannuelle des ressources que la nation entend consacrer à sa sécurité. Elle traduit ainsi l’engagement de la nation dans un choix souverain, adressé autant aux Français qu’au monde entier, à nos alliés, à nos partenaires, mais aussi à nos rivaux et à nos adversaires.

Ce projet de loi de programmation 2019 – 2025, historique, est le premier, depuis de nombreuses années, à ne pas s’inscrire dans une logique de déflation. Je ne vous cacherai pas ma satisfaction au vu du résultat des travaux de programmation, qui traduit la volonté du président de la République d’une remontée en puissance de notre système de forces.

Les aviateurs ont pleinement conscience de l’effort que la Nation consent aujourd’hui à sa Défense. Ils sauront mobiliser leurs capacités d’adaptation pour exploiter au mieux les ressources qui leurs sont confiées. Car ces ressources inscrivent l’armée de l’air sur la voie de la régénération et de la modernisation, et permettent aux hommes et aux femmes de l’armée de l’air de regarder l’avenir avec confiance.

Lors de notre dernière rencontre, j’avais évoqué avec vous le contexte dans lequel s’inscrivaient ces travaux, pour en éclairer les enjeux. D’une part, deux LPM consécutives sous fortes contraintes budgétaires, ont conduit à des réductions temporaires de capacités et des reports de modernisation induisant un inéluctable vieillissement de nos équipements et de nos infrastructures. Sur le terrain, ces mesures s’étaient également traduites par une diminution des stocks de rechange et de munitions, ainsi qu’une limitation de l’activité aérienne.

D’autre part, la dégradation du contexte sécuritaire a conduit à une augmentation de nos opérations qui s’ajoutait au socle de nos missions permanentes de dissuasion nucléaire, de protection de l’espace aérien national, d’appui aux services publics ou de présence et d’influence partout dans le monde. J’inclus ici les actions de soutien aux exportations du Rafale qui résultaient de nos choix de programmation et qui représentent une mission à part entière.

Vous le savez, cette situation a généré une usure et des déséquilibres de notre modèle. C’est pourquoi il convient aujourd’hui de restaurer la soutenabilité de nos engagements opérationnels tout en accélérant la modernisation de nos équipements.

Pour relever ces défis, le président de la République a arrêté une « Ambition 2030 » pour nos armées. Il s’agit de disposer d’un modèle d’armée complet et équilibré, capable d’agir dans la durée, sur l’ensemble du spectre des missions, condition de l’autonomie stratégique de la France.

Qu’est-ce que cela signifie pour l’armée de l’air ?

C’est d’abord disposer à cet horizon, d’une composante nucléaire aéroportée crédible exploitant ses atouts spécifiques comme la précision, l’agilité, la capacité de pénétration ou le caractère démonstratif qui permet le dialogue dissuasif. C’est aussi assurer, contre tout type de menace, la posture permanente de sureté aérienne, qui sanctuarise depuis plus de 50 ans notre espace aérien national et ses approches.

Tout en assurant la pérennité de ces deux missions fondamentales pour la sécurité de notre pays, il s’agit également d’être capable d’intervenir en permanence, sous faible préavis et dans la durée, partout où la situation l’exige. Cela suppose d’une part de disposer d’une capacité d’appréciation autonome de situation – je vous invite à constater la place centrale qu’occupe dans ce domaine le renseignement aéroporté – d’être capable d’entrer sur un théâtre d’opérations pour intervenir, de projeter, de soutenir et d’assurer la mobilité de nos forces loin du territoire national, à partir de nos bases aérienne de métropole ou prépositionnées.

Cette ambition requiert un niveau de modernisation de nos équipements permettant de faire face à l’évolution des menaces. Acquérir puis conserver la maitrise de l’air apparait à cet égard déterminant à l’heure où nos adversaires développent des stratégies de déni d’accès. L’évolution des conditions d’engagement de nos aéronefs en Syrie illustre une évidence : celle d’espaces aériens de plus en plus contestés. Il y a quelques semaines un avion de chasse russe puis un F16 israélien ont été abattus.

Je crois en définitive que nos adversaires ou nos rivaux ont compris l’avantage que nous tirions de notre puissance aérienne. Il y a là un enjeu de défense majeur pour les années à venir.

Cette ambition nécessite également de disposer d’une « épaisseur organique » suffisante. Il s’agit d’hommes et de femmes suffisamment entraînés, de capacités de régénération, de stocks de munition, d’une logistique et d’une infrastructure adaptées sur nos bases aériennes, etc.

L’ensemble de ces éléments de contexte ou d’aptitudes à détenir constitue à mon sens la grille de lecture pour apprécier ce projet de LPM.

Après des années de déflations qui ont usé notre dispositif et généré des lacunes, ce projet apporte une inflexion historique à l’effort consacré à la Défense.

La LPM fait aujourd’hui le choix d’accélérer la régénération et la modernisation de nos forces, ainsi que d’une évolution ciblée de nos contrats opérationnels et ce faisant, de nos formats : aviation de transport, ravitaillement en vol, aviation de surveillance, chasse.

Pour atteindre ce niveau d’ambition nouveau, la LPM prévoit une augmentation importante de l’effort budgétaire. Sur la période 2019-2023, les ressources des armées augmenteront ainsi de près d’un quart (+23%) par rapport à la LPM en vigueur, avec un effort marqué au profit des équipements, de la modernisation et de la préparation de l’avenir (+34%), et des crédits d’entretien programmé des matériels aéronautique (+33%). Cet effort illustre une remontée en puissance équilibrée sur les deux axes que sont la réparation et la modernisation de nos forces aériennes.

Atteindre cette ambition suppose bien évidemment une exécution stricte de la loi de finance pour 2018, puis une mise à disposition conforme des ressources tout au long de la LPM. C’est pourquoi je me félicite des mécanismes visant à assurer la sincérité, propres à réduire les risques pesant sur l’exécution de cette LPM.

Sur la base de cette trajectoire financière, la modernisation des équipements de l’armée de l’air aura sensiblement progressé en 2025.

Concernant la composante nucléaire aéroportée (CNA), dont le renouvellement a été décidé par le président de la République, la modernisation se poursuivra tout au long de la LPM : passage au tout Rafale cet été et retrait des MIRAGE 2000N, rénovation du missile ASMPA et arrivée du standard F4 du Rafale à l’horizon 2025.

Parallèlement, les études portant sur le renouvellement de la composante nucléaire aéroportée, qui doit intervenir après 2030, se poursuivront. Ces études visent à permettre au président de la République de faire un choix d’ici à 2021 sur les différentes options envisageables afin de garantir la pérennité donc la crédibilité de cette composante.

Les forces aériennes stratégiques bénéficieront également du renouvellement des ravitailleurs C135 avec la montée en puissance de la flotte de MRTT PHOENIX. La LPM prévoit l’accélération des livraisons de MRTT et une augmentation de la cible à 15 appareils, soit une hausse de 25%. Vous vous souvenez certainement que j’avais appelé votre attention sur cette question qui constituait une préoccupation compte tenu des risques excessifs que faisait peser l’âge de la flotte C135. C’est pourquoi je me félicite de ce choix.

Il en va de même de celui opéré au profit du renseignement aérospatial, où l’armée de l’air bénéficiera d’un très net renforcement de ses moyens, gage d’une meilleure capacité d’anticipation et d’appréciation de situation pour notre pays, et incidemment d’un renforcement de la fonction prévention.

Les prochaines livraisons de Reaper en 2019, puis l’arrivée de drones MALE européen à partir de 2025, permettront de multiplier par quatre nos capacités sur le segment des drones de surveillance de longue endurance à l’horizon 2030. Afin d’accompagner cette montée en puissance du segment MALE dans l’armée de l’air, j’ai décidé de la création d’une escadre de surveillance sur la base aérienne de Cognac à partir de l’été 2019, dans la cadre du nouveau plan stratégique qui accompagnera cette LPM ; j’y reviendrai.

A l’horizon 2030, l’armée de l’air disposera également de huit avions légers de surveillance et de reconnaissance (ALSR) – ce qui revient à en quadrupler la cible – et de trois aéronefs de renseignement électromagnétique, dans le cadre du programme CUGE, porté par des avions Falcon, en remplacement des deux Transall Gabriel. A quoi s’ajoute, en parallèle, la modernisation des moyens de surveillance de l’espace exo-atmosphérique.

Dans le domaine de la mobilité, la remontée en puissance de notre aviation de transport tactique se poursuivra, avec la poursuite des livraisons d’A400M et de C130J, puis la rénovation des C130 H. Vingt-cinq A400M et quatre C130 J auront été livrés en 2025. Ces améliorations sont toutefois conditionnées par l’amélioration de la disponibilité et des fonctionnalités tactiques des A400M.

Sur le segment des hélicoptères, le renouvellement de nos capacités interviendra d’ici à la fin de la prochaine décennie avec le remplacement des hélicoptères de manoeuvre PUMA, dont la commande interviendra en 2023, et des hélicoptères légers FENNEC (HIL).

Concernant l’aviation de combat, l’ensemble des dispositions de la LPM permettront d’atteindre un format modernisé de 185 avions de combat polyvalents au-delà de 2030. Je pense notamment à la reprise des livraisons de Rafale à partir de 2022 et à la commande d’une tranche supplémentaire en 2023, à l’arrivée d’un nouveau standard de Rafale, à la rénovation des M2000D et au lancement des travaux relatifs au renouvellement de la CNA. Notre modèle d’aviation de combat reposant sur la pleine exploitation de la polyvalence du Rafale, nous conserverons dans les années à venir un format supérieur, d’environ 210 appareils.

Afin de renforcer l’efficacité opérationnelle et la cohérence de notre aviation de combat, un effort sera également fait sur les munitions et sur les équipements de mission.

Cette LPM sera enfin et surtout marquée par les ambitieux travaux visant à étudier l’architecture puis à lancer le développement du futur système de combat aérien dans le cadre d’une coopération européenne. Il s’agit d’un chantier d’une importance majeure, car la question du futur de notre aviation de combat est un sujet stratégique pour notre défense et notre pays. L’aviation de combat constitue en effet un marqueur de puissance et un enjeu de sécurité.

J’observe que les aviations de combat interviennent de façon décisive dans toutes les crises et pèsent sur les rapports de force entre les puissances, comme l’illustrent les derniers évènements en Syrie. J’observe également que toutes les grandes nations investissent massivement dans des capacités de dernière génération. La France a un rôle à jouer dans cette compétition stratégique. Aussi, je me félicite que le projet de LPM prenne la mesure des enjeux liés au futur de notre aviation de combat et initie ces travaux essentiels.

Les équipements sont une chose, importante pour une armée technologique comme l’armée de l’air, mais ils n’ont aucun sens sans les hommes et les femmes qui les mettent en oeuvre. A cet égard, l’activité et le fonctionnement sont des domaines sensibles car ils ont un impact immédiat sur le niveau de préparation des forces et sur le moral du personnel.

La LPM prévoit une augmentation de l’activité aérienne d’environ 2,6% par an, avec un effort particulier sur l’activité transport et ISR (intelligence, surveillance, reconnaissance). Cette tendance permettra de rejoindre progressivement les normes d’activité en vigueur.

Cet objectif est au coeur du chantier relatif à la mise en condition opérationnelle (MCO) de nos aéronefs lancé par notre ministre.

La situation dans laquelle nous nous trouvons résulte d’une multitude de facteurs – opérationnels, organisationnels, industriels – mais aussi de choix de programmation et d’une inadéquation, dans les LPM précédentes, des ressources aux besoins d’activité, opérations comprises. Aussi je salue l’augmentation sensible des ressources consacrées à l’entretien programmé des matériels dans ce projet de LPM. Avec une augmentation de 33% en moyenne de ces crédits, nous nous mettons en mesure de corriger la situation.

La création de la Direction de la maintenance aéronautique (DMAé) et les évolutions décidées récemment par la ministre des Armées constituent le pendant organisationnel visant à rationaliser la MCO aéronautique. Je pèserai de tout mon poids pour accompagner, à mon niveau, cette réforme ambitieuse décidée par notre ministre afin qu’elle porte les fruits attendus. Sa réussite est capitale car elle conditionne notre niveau de préparation opérationnelle.

Grâce à ces deux volets, j’estime que l’objectif d’une recapitalisation des savoir-faire critiques de nos équipages est atteignable à l’horizon 2023.

S’agissant des ressources humaines, la situation délicate dans laquelle se trouve l’armée de l’air résulte des excès des déflations des deux LPM précédentes.

Alors que l’armée de l’air a absorbé, à elle seule, 50 % des déflations de la LPM en vigueur, j’ai besoin de réparer ces excès, en portant une attention aux spécialités que cette situation a placées en difficulté : personnel mécanicien et naviguant, forces spéciales, contrôleurs aériens, spécialistes du commandement et contrôle, du renseignement, de la sécurité protection, des systèmes d’information, etc.

Il faudra aussi couvrir dans le même temps les besoins nouveaux résultant des choix de ce projet de LPM : augmentation des formats d’équipement, renforcement des forces de présence et de souveraineté, domaines cyber et spatial, etc.

En définitive, j’ai besoin de réduire les tensions issues de ces déficits humains pour maîtriser les conséquences qui en résultent sur la capacité de l’armée de l’air à durer. Elle doit pour cela fidéliser son personnel et garantir une attractivité suffisante pour pérenniser ses capacités opérationnelles. L’enjeu est tout simplement de maîtriser les équilibres du modèle des ressources humaines de l’armée de l’air.

Le projet de LPM prévoit une augmentation des effectifs du ministère de 3 000 postes sur la période 2019-2023, ce qui constitue une inflexion remarquable alors que l’Etat cherche à réduire les effectifs de la fonction publique. J’y vois également la reconnaissance des tensions dont je vous avais fait part. Aujourd’hui, le travail se poursuit au sein du ministère pour ventiler cette ressource entre les différents employeurs. En outre, vous savez que Mme la Ministre a décidé de lancer une revue des effectifs au sein du ministère.

En fonction des arbitrages rendus et du séquencement des augmentations d’effectifs dont l’armée de l’air bénéficiera, je serai en mesure de dire quels sont les leviers d’action qu’il sera nécessaire de mobiliser en interne et que je pourrais être amené à proposer à notre ministre. En toutes hypothèses, je continuerai de rechercher toutes les solutions envisageables afin de maîtriser ces équilibres.

L’amélioration de la condition du personnel y contribuera à l’évidence. C’est pourquoi je me félicite des efforts déjà réalisés avec le plan d’amélioration de la condition du personnel, le protocole relatif aux parcours professionnels, carrières et rémunérations ainsi que le plan famille, que nous devons à l’initiative de notre ministre.

L’augmentation des ressources consacrées à l’infrastructure et aux soutiens aura également un effet positif, tout comme les orientations en cours d’étude visant à donner davantage d’autonomie à nos commandants de base aérienne.

Cette LPM « à hauteur d’homme » fait de la condition du personnel un enjeu central de l’efficacité de notre système de combat. J’en suis pleinement satisfait car je sais combien les aviateurs et leurs familles y seront sensibles. Je sais aussi combien leur moral contribue à leur efficacité au combat. En définitive j’estime que l’enjeu des ressources humaines de l’armée de l’air est le plus important pour les années à venir.

Ce projet de LPM est ambitieux pour nos armées et pour l’armée de l’air en particulier. Il porte la double ambition de redonner aux aviateurs les moyens de réussir leurs missions dans la durée et de préparer l’avenir, pour permettre, demain, à la France de tenir son rang. En ce sens, il constitue une réponse adaptée à l’ambition définie par le président de la République. Il envoie un message très positif aux hommes et aux femmes qui ont choisi de servir leur pays.

Cette LPM représente un effort sans précédent de la Nation pour son armée, un effort dont j’estime qu’il m’oblige ainsi que tous les aviateurs avec moi. Je sais aussi que la dynamique qui s’amorce demandera de la persévérance, car les cycles sont longs. C’est vrai de la mise en condition opérationnelle, cela l’est aussi pour les ressources humaines ou encore des équipements. On ne répare pas 20 ans de sous-investissements et de déflations en quelques mois.

Aussi, j’estime également indispensable d’accompagner la dynamique positive portée par cette LPM dans une démarche volontariste, responsable et innovante. C’est pourquoi je lancerai prochainement un nouveau plan stratégique, qui permettra d’assurer la cohérence entre les nombreux chantiers de modernisation initiés par notre ministre ou internes à l’armée de l’air, de marquer un changement d’état d’esprit, et de mobiliser les énergies pour relever les défis que je vous ai présentés.

Il me paraît surtout essentiel de donner un cap et une vision claire de l’avenir aux aviateurs. Aussi, les hommes et les femmes de l’armée de l’air seront à la fois l’enjeu, le coeur et le moteur de ce nouveau plan stratégique qui accompagnera la remontée en puissance de notre outil de défense.

Je veux vous redire, pour finir, ma fierté d’être à la tête d’une armée de l’air et d’aviateurs qui se transforment et qui réussissent en opérations. J’aurais à coeur, dans l’année à venir, de poursuivre ces évolutions dans le cadre de ce plan de transformation qui renforcera l’efficacité de la LPM, afin de maintenir l’armée de l’air dans le groupe des armées de l’air de premier rang. Vous pouvez compter sur ma détermination, l’énergie et l’enthousiasme des aviateurs.

M. Cédric Perrin, corapporteur pour avis du programme 146 « Équipement des forces ». – D’abord, je voudrais vous remercier pour la visite que nous avons effectuée à Saint-Dizier, qui a été très utile.

Pouvez-vous nous parler de la montée en puissance du drone moyenne altitude longue endurance (MALE) ? La coupe budgétaire de 850 millions d’euros de juillet dernier avait affecté la mise en place de la charge utile « Renseignement électromagnétique » sur le Reaper block 5, qui doit être livré en 2019. Le délégué général pour l’armement, ce matin, nous a parlé de la montée en puissance des capacités de drones avec la mise en service des avions légers de surveillance et de reconnaissance et des Reaper. Les promesses seront-elles tenues ? Où en sommes-nous de l’armement de nos drones ? Je crains que nous n’allions pas assez vite. Or il est parfaitement possible d’armer les drones MALE avec des missiles Hellfire, avant 2021.

Où en est le système de combat aérien du futur ? Quelles perspectives la LPM trace-t-elle en la matière ?

Vous avez évoqué une augmentation de 3 000 hommes dans le cadre de la LPM, sans nous dire si l’armée de l’air serait concernée… Or son modèle de gestion des ressources humaines dépend d’une hausse des effectifs. À l’horizon 2022, une augmentation de deux fois mille cinq cent personnes est prévue en cas de retour à meilleure fortune de l’économie nationale : cette bosse financière rend nécessaire une clause de revoyure. Mais si les effectifs de l’armée de l’air n’augmentaient pas, quels risques encourrait-on ?

L’issue des guerres du futur dépendra largement de la capacité à mettre hors d’état de nuire les satellites de l’adversaire. La LPM répond-elle aux enjeux de surveillance de l’espace ?

Mme Hélène Conway-Mouret, corapporteure pour avis du programme 146 « Équipement des forces ». – Le contrat opérationnel prévu dans la LPM est beaucoup plus précis que dans les précédentes lois de programmation. Est-il conforme aux capacités présentes et à venir de l’armée de l’air ? Si nous ne l’appliquons pas seuls, sur lesquels de nos partenaires pourra-t-on compter ?

Sur les 700 millions d’euros, qui atteindront à terme un milliard d’euros, consacrés à la recherche et développement, de combien disposera l’armée de l’air par rapport à l’armée de terre et à la marine ? Comment ces crédits seront-ils utilisés ?

M. Gilbert-Luc Devinaz, qui était en mission à Djibouti, me charge de vous demander ce que prévoit la LPM pour renforcer les bases aériennes à l’extérieur. Un plan d’action est-il envisagé ?

M. Jean-Marie Bockel, corapporteur pour avis du programme 178 « Préparation et emploi des forces ». – Je vous remercie à mon tour pour la visite de Saint-Dizier, qui était un moment fort.

L’érosion de la disponibilité technique opérationnelle des hélicoptères ou des avions de transport est regrettable. Des réformes sont enfin en cours pour y remédier. Les crédits d’entretien programmé des matériels augmenteront de 25 % en moyenne annuelle entre les deux LPM sur la période 2019-2023. Cela devrait améliorer leur disponibilité, sous réserve d’une meilleure prise en compte des charges induites par le soutien aux exportations de défense. Quel est, justement, le niveau des charges induites par le soutien à l’exportation entre 2019 et 2023 ? À combien estimez-vous l’augmentation des coûts de MCO dans l’aéronautique, qui pourraient largement réduire les efforts budgétaires consentis, sur cette période ? Quels objectifs de remontée de la disponibilité technique opérationnelle des principales flottes sous-tendent la construction de la LPM, notamment pour 2021, 2023 et 2025 ?

Mme Christine Prunaud, corapporteure pour avis du programme 178 « Préparation et emploi des forces ». – Vous nous avez présenté cette LPM avec satisfaction ; la considérez-vous comme une loi de rattrapage des lois de programmation précédentes ?

Avec le projet Formation modernisée et entraînement différencié des équipements de chasse (Fomedec), l’armée de l’air devait avoir recours à un entraînement différencié de ses pilotes de chasse, répartis en deux cercles distincts. La mise en oeuvre de ce projet a toutefois pris du retard, qui pourrait obérer la capacité de l’armée de l’air à atteindre enfin la norme d’activité individuelle de 180 heures de vol par pilote de chasse en 2020. Compte tenu en outre du sur-engagement opérationnel, il n’a pas été possible de prélever, sur les 290 pilotes des escadrons de chasse, les 50 pilotes qui devaient armer le deuxième cercle. Les 290 pilotes se sont donc partagé une activité globale qui ne leur a permis de réaliser que 163 heures de vol en moyenne en 2016 et sans doute 164 heures en 2017. Pouvez-vous nous expliquer les raisons du décalage de la mise en place de Fomedec ? Que faut-il faire pour atteindre l’objectif d’activité fixé en 2020 ? Les pilotes pourront-ils suffisamment s’entrainer en 2018 pour être enfin opérationnels ?

M. Joël Guerriau, corapporteur pour avis du programme 212 « Soutien de la politique de défense ». – La LPM prévoit une augmentation de 6 000 militaires en équivalent temps plein. Vous nous avez dit ne pas connaître le chiffre précis des effectifs supplémentaires qui vous seraient affectés, mais pouvez-vous l’estimer ? Dans quels domaines faudrait-il renforcer les moyens ? De quelles marges de manoeuvre souhaitez-vous disposer pour relever les défis de gestion des ressources humaines – répondre au problème du dépyramidage par exemple -, et en quoi la LPM peut-elle y contribuer ?

M. Pascal Allizard, corapporteur pour avis du programme 144 « Environnement et prospective de la politique de défense ». – Mes questions portent sur la fonction renseignement. Pour l’heure, nous louons nos avions légers de reconnaissance et de surveillance. Un contrat a été signé pour deux appareils, livrables respectivement à la fin 2018 et en 2019, plus un en option. Or un rapport annexé à la LPM précise que notre capacité sera de deux avions en 2025 : est-ce à dire qu’il n’y aura pas d’acquisitions nouvelles pendant cette période, en dépit de l’objectif de disposer de huit appareils d’ici à 2030 ?

Pouvez-vous nous faire un point sur le remplacement des deux C160 Gabriel qui seront en fin de vie en 2023 ? La LPM ne prévoit la livraison que d’une charge utile de guerre électronique (CUGE) pour les Falcon entre 2019 et 2025. Sera-t-on prêt d’ici à 2023 ? L’Ambition 2030 prévoit-elle bien l’acquisition de 3 CUGE ?

Les crédits destinés aux études avancées passent de 700 millions d’euros à 1 milliard d’euros. Est-ce suffisant pour couvrir les besoins, y compris s’agissant de la protection de l’espace exo-atmosphérique ?

M. Dominique de Legge, rapporteur spécial de la commission des finances. – Vous avez évoqué la question de la disponibilité des aéronefs, notamment des hélicoptères. Nous espérons que la réforme organisationnelle, dotée des moyens correspondants, portera ses fruits. Quelle place fera-t-elle au service industriel de l’aéronautique ? Celui-ci pourra-t-il acquérir les liasses de plans de manière plus systématique ? Intervenir sur un A400M sans disposer de son mode d’emploi n’est pas chose aisée…

M. Olivier Cigolotti. – Vous pourriez apparaître comme un chef d’état-major plutôt comblé. Vous avez annoncé la fin du Mirage 2000N en 2018, la fin du mirage 2000C en 2021, compte tenu de la montée en puissance du Rafale et la modernisation du Mirage 2000D. Mais le rapport annexé à la LPM manque de précision : en 2025 par exemple, il prévoit 253 appareils disponibles, dont 171 Rafale et 55 Mirage 2000D. Où sont les 27 appareils restants ? Quel serait pour vous le format minimum ? Vous avez évoqué le chiffre de 215 appareils. Vous insistez en outre sur la polyvalence de ces appareils : quelle montée en puissance envisagez-vous ?

M. Richard Yung. – L’affaire du A400M a été longue et douloureuse. De combien d’appareils aurait-on besoin en 2022 ou 2023 ? Dans les guerres modernes, on sait bien que la capacité de se transporter est devenue centrale. Êtes-vous désormais satisfait de cet appareil sur le plan technique ?

Vous avez évoqué l’aviation de combat du futur – qui reste un peu mystérieuse pour moi – et la coopération européenne en la matière : où en est-elle ? Que fait-on avec les Anglais ou les Allemands ?

M. Philippe Paul. – Vous n’avez pas évoqué la livraison d’avions Rafale. Il y a plusieurs années, alors que les ventes à l’étranger s’accéléraient, j’avais demandé au ministre Jean-Yves Le Drian si cela ne nuisait pas aux livraisons à l’armée de l’air française ; il m’avait répondu que le programme de livraison serait maintenu. Vous avez dit devant l’Assemblée nationale qu’aucune n’était prévue d’ici à 2020. Or j’ai lu dans le numéro du 15 mars dernier d’Air et cosmos qu’Éric Trappier confirmait la livraison de trois Rafale en 2018. Bref, on s’y perd. L’armée de l’air française est-elle, oui ou non, sacrifiée sur l’autel de l’export ?

M. Ladislas Poniatowski. – Nous avons rencontré nos aviateurs à Saint-Dizier, ainsi qu’à Niamey. Il était très intéressant d’avoir leur point de vue.

Le problème des heures d’entraînement a toujours été crucial, plus encore pour les pilotes que pour les autres militaires. Combien de pilotes supplémentaires représente l’augmentation de 3 000 soldats prévue par la LPM, et surtout, qu’implique-t-elle en termes d’entraînement ? La corrélation pourra bien être négative…

J’ai été frappé par le marché très lucratif passé par Dassault avec les Américains, qui prévoit la transformation et la revente d’une bonne soixantaine de Mirage F1 aux Américains pour permettre aux pilotes de F16, F17 et F35 de s’entraîner. Autrement dit, leurs pilotes plus performants techniquement s’entraînent sur – je n’ose le dire – nos vieilles machines. Pourquoi ce qui est bon pour les pilotes américains ne le serait-il pas pour nous ?

Général André Lanata. – Les vieux avions que les Américains achètent pour les remettre en ligne de vol leur servent de plastrons dans le cadre de l’entraînement de leurs appareils de dernière génération. Ces unités que nous appelons Red Air dans notre jargon leur servent ainsi de menaces réalistes simulant un combat aérien avec un pays tiers. Nous procédons d’ailleurs de même avec des Alpha Jet, qui servent de plastrons à nos Rafale, ce qui permet d’économiser des heures de vol de Rafale.

Les trois Rafales livrés cette année correspondent en réalité au retour de trois des six avions prélevés sur les chaînes françaises pour les prêter à l’Égypte au plus vite dans le cadre du marché conclu avec elle. L’équilibre de la précédente LPM reposait en effet en partie sur l’export. Les livraisons suivantes – 27 avions pour l’armée de l’air, un pour la marine nationale – s’échelonneront entre 2022 et 2024. Il faudra passer une nouvelle commande de Rafale avant la fin de la période couverte par la LPM afin de pallier le retrait des Mirage 2000-5. Le format de 185 avions de chasse polyvalents dans l’armée de l’air défini par l’Ambition 2030 ne sera rejoint qu’à l’horizon du retrait des Mirage 2000D. À l’horizon 2025, l’aviation de chasse sera composée de 171 Rafale, dont 42 Rafale Marine, 55 Mirages 2000D rénovés et du reliquat de Mirage 2000-5, soit au total, les 253 appareils indiqués dans le rapport annexé.

Si le Rafale est polyvalent, le Mirage 2000D est qualifié pour des missions air-sol, et le Mirage 2000-5 pour des missions air-air. Tant que nous n’aurons pas une flotte composée uniquement d’avions polyvalents de type Rafale, il a ainsi été décidé de maintenir une flotte de 210 avions de combat. Cette situation durera jusqu’au retrait des derniers Mirage 2000D, c’est-à-dire après 2030.

L’introduction de cette notion de polyvalence, c’est-à-dire cette aptitude permettant de basculer facilement d’une mission à une autre constitue un changement dans les contrats opérationnels. Les Rafale de Saint-Dizier, vous l’avez vu, effectuent aussi bien des missions de dissuasion nucléaire que de défense aérienne, et sont projetés tour à tour sur les théâtres d’opérations. Cette souplesse réclame la polyvalence des équipages, donc des conditions d’entraînement satisfaisantes.

Schématiquement, les grands jalons pour l’aviation de combat sont donc les suivants : livraison d’une nouvelle tranche de Rafale dans le cadre de la LPM en cours, commande d’une tranche supplémentaire en remplacement des Mirages 2000-5 après 2025, retrait des Mirage 2000-D après 2030. Parallèlement, les études concernant le renouvellement de la composante nucléaire aéroportée, décidée par le président de la République, sont lancées. Elles concernent principalement le choix du nouveau missile et les éventuelles adaptations à conduire sur le porteur.

Des réflexions sont également engagées sur le futur système de combat aérien à l’horizon post-2035. Il nous faut trouver des coopérations avec des partenaires européens, pour la construction de l’Europe de la défense, mais aussi pour partager les coûts d’un chantier de cette importance. Il se trouve que nos besoins et que les structures de nos aviations de chasse sont assez proches de ceux des Allemands. Ces derniers sont équipés aujourd’hui d’Eurofighter et de Tornado. Nous sommes équipés de Rafale et de Mirage 2000. Les dates de retrait de service de ces flottes se situent à des horizons calendaires équivalents. Par ailleurs, la volonté politique de progresser vers des coopérations renforcées existe. Les discussions ont débuté sur ce sujet et ont donné lieu à des déclarations politiques, côté français et côté allemand. Nos états-majors sont au travail. Nous progressons sur l’analyse du besoin opérationnel. Il faut également trouver un équilibre industriel, ce volet étant toujours sensible compte tenu des montants budgétaires en jeu, mais aussi des retours que chaque pays attend en termes d’autonomie technologique et donc stratégique.

L’enjeu est considérable, car les avions de chasse jouent un rôle déterminant dans nos engagements aujourd’hui. Leur intervention a été décisive pour réduire le potentiel de Daech ou traquer des terroristes au Sahel.

Les espaces aériens sont de plus en plus contestés. La situation en Syrie est représentative d’une tendance sur laquelle j’avais déjà eu l’occasion d’alerter votre commission. Nous y constatons que la possession des espaces aériens est étroitement liée à la possession terrestre, car l’aviation est indispensable pour reconquérir le terrain. Ainsi si nous n’étions plus en mesure de faire valoir notre volonté dans les espaces aériens, nous aurions des difficultés à conquérir les autres espaces ou tout simplement à pouvoir continuer à y opérer.

Pour être plus précis sur le futur système de combat aérien, nous proposerons à notre ministre, puis au Président de la République, les options qui nous permettront d’être au rendez-vous des échéances et des enjeux que j’ai indiqués.

L’enjeu dans ce domaine, ce sont les futurs avions de combat, ou drones, mais aussi la connectivité du système de combat. Les équilibres du système doivent être appréhendés de manière globale. L’efficacité militaire de notre système de combat aérien ne repose pas uniquement sur la performance intrinsèque d’un avion de combat ou d’un drone. Elle résulte de la combinaison des moyens de surveillance, des avions de combat, des moyens de ravitaillement en vol ou de transport, des systèmes de commandement et de contrôle, des moyens de communication, des forces spéciales, des hélicoptères, etc.

Il est donc important de réfléchir aux objets principaux de ce futur système de combat aérien que sont les drones ou les avions de combat, mais également à la manière dont la manoeuvre informationnelle s’organisera au sein de ce système.

Vous m’avez interrogé sur les contrats opérationnels et sur leurs évolutions. Ils évoluent principalement, pour l’armée de l’air, dans le domaine de l’aviation de surveillance et de reconnaissance. Je vous ai indiqué les augmentations de format consenties pour les drones et pour les avions légers de surveillance, mais aussi pour le système CUGE. Elles sont significatives et répondent aux préoccupations dont j’avais fait état lors de mes précédentes auditions sur notre niveau de dépendance à l’égard des capacités alliées sur les théâtres d’opération, qu’il s’agisse du ravitaillement en vol ou des capacités de surveillance et de reconnaissance. Les contrats opérationnels évoluent également à la hausse sur l’aviation de transport.

Sur qui compter sur le plan européen pour pallier d’éventuelles lacunes ? Des lacunes subsisteront principalement dans l’aviation de transport encore quelques années. Nous sortons d’une situation compliquée, liée principalement aux risques que nous avons pris dans les programmations précédentes en retardant le renouvellement de nos flottes et aux difficultés rencontrées par le programme A 400 M.

Nous pouvons compter sur les nations qui disposent de capacités significatives : le Royaume-Uni, l’Allemagne, sans oublier l’Italie et l’Espagne. Au Sahel, nous disposons également de l’appui des moyens de transport canadiens et américains.

J’observe que c’est en particulier au déclenchement d’une crise que nos lacunes se font le plus durement sentir, notamment lorsque la France décide de s’engager seule, en attendant que ses partenaires décident de l’appuyer, comme lors de l’opération Serval.

Je l’ai dit, nous avons trop tardé à initier le remplacement de notre flotte d’avions de transport. Un programme majeur, engagé de longue date, rencontre des difficultés. Le télescopage entre les deux créé la difficulté.

Des mesures palliatives ont été prises pour faire face à cette situation dans les lois de programmation précédentes, comme l’achat de huit appareils CASA supplémentaires pour pallier le retard de l’A 400 M et l’acquisition de C-130J dans l’actualisation de la LPM en vigueur. La LPM prévoit aussi l’accélération et l’augmentation de la cible du programme MRTT. Ces dispositions contribuent aux capacités de transport stratégique. Une coopération franco-allemande a été mise en place, les Allemands ayant également fait le choix de commander des C-130J. Cette commande donnera lieu à un partage capacitaire. Une unité franco-allemande sera stationnée sur la base d’Évreux à partir de 2021 et viendra appuyer nos capacités de transport. Les travaux d’infrastructures sont déjà lancés pour permettre l’accueil de cette unité.

Par ailleurs, nous poursuivons la coopération dans le cadre de l’EATC, le commandement européen du transport aérien. J’estime qu’il s’agit là d’un exemple de coopération européenne particulièrement vertueux, qui démontre que nous avons progressé en matière de partage capacitaire. Les nations mettent à disposition de ce commandement un certain nombre de moyens de transport, chacun disposant d’un droit de tirage à hauteur des efforts consentis. Les droits des uns et des autres sont équilibrés en fonction des prestations qu’ils ont mises à disposition de ce commandement. Il n’est pas rare, ainsi, que nos forces bénéficient de l’appui d’appareils italiens, belges, espagnols ou néerlandais. Cela étant précisé, une somme de lacunes ne résout en général pas une lacune globale. Je veux dire par là que ce type de mutualisation capacitaire ne peut constituer à elle seule une réponse face à une insuffisance assez largement partagée au sein des nations européennes.

S’agissant du programme A 400 M, nous rencontrons deux difficultés principales.

En premier lieu, l’amélioration des fonctionnalités opérationnelles de l’appareil a pris du retard. Un premier standard tactique a été livré au début de l’année 2017. Nous disposons désormais d’un avion capable de réaliser des missions opérationnelles sur un théâtre d’opération, quand la première version ne permettait que du transport logistique. Il était important d’améliorer ces capacités tactiques : le largage de parachutistes et de charges, l’atterrissage sur terrains sommaires, le travail avec les forces spéciales, etc. Un plan de rattrapage des fonctionnalités opérationnelles est en cours de négociation avec l’industrie et doit donner lieu à la signature d’un avenant avant la fin de l’année 2018 afin de nous permettre de disposer de la totalité des fonctionnalités attendues au titre du contrat, avant 2021. S’ensuivra un plan de remise à niveau des avions qui auront été livrés dans une version antérieure avant cette date. Tout ceci devrait générer une indisponibilité résiduelle significative plusieurs années après.

En second lieu, nous rencontrons d’importantes difficultés liées à la disponibilité de cette flotte. L’avion souffre d’un certain nombre de défauts de jeunesse. Un dialogue étroit et constructif avec l’industriel est désormais engagé afin d’améliorer la situation. Un travail en plateau, associant l’industrie, la DGA, la SIMMAD et l’armée de l’air est réalisé sur la base d’Orléans pour améliorer heure par heure la disponibilité de cette flotte. Je suis confiant, car je constate la bonne volonté, de tous pour progresser.

En réponse à votre question connexe relative aux liasses A 400 M : oui, je suis d’accord, il serait préférable que le service industriel de l’aéronautique, le SIAé, en dispose. Nous y travaillons avec la DGA et les pays partenaires de ce programme, dans le cadre de la préparation du prochain contrat de soutien avec AIRBUS. Je n’ai pas de réponses précises à vous donner sur ce sujet en termes de délais, mais je vous les communiquerai.

J’en viens maintenant aux drones, qui sont devenus indispensables lors de nos opérations. Ils sont incontournables au Sahel, grâce à leurs capacités de recherche, d’identification et de suivi des groupes terroristes que nous traquons. Nous ne pourrions pas y arriver sans ces capacités. J’observe d’ailleurs que tous les commandants de forces réclament aujourd’hui plus de capacités de cette nature, en raison de leurs qualités : permanence, discrétion, précision, connectivité, capacité à agir loin. Les neutralisations de groupes terroristes qui ont été effectuées récemment ont toutes bénéficié de l’appui de cette capacité, dont l’introduction de nouveaux capteurs démultipliera l’efficacité.

J’appelle toutefois votre attention sur le fait que, alors que nous sommes partis de zéro il y a peu de temps, nous effectuons désormais quotidiennement des missions de guerre au Sahel en exploitant ces machines.

La montée en puissance de cette capacité se poursuit. L’enjeu en termes de ressources humaines est central. Les équipages sont formés aux États-Unis et ne peuvent opérer que depuis Niamey. Les personnels, peu nombreux au départ, étaient absents huit mois par an en moyenne, entre leur période de formation aux États-Unis et leur déploiement à Niamey pour valider leur qualification. Aujourd’hui encore, nous sommes dépendants de cette formation aux États-Unis. C’est la raison pour laquelle nous avons insisté pour disposer d’une cabine de pilotage à Cognac, laquelle nous permet de desserrer la contrainte en termes d’entraînement et de mise en condition de nos équipages.

Incidemment, cette cabine nous permet de commencer à exploiter les drones pour des missions de surveillance sur le territoire national, comme le faisaient les Harfang dans le cadre, par exemple, des dispositifs de renforcement de la sûreté aérienne. Pour des raisons éthiques et de clarté dans l’esprit des équipages, je suis évidemment extrêmement attentif à éviter toute confusion entre les missions conduites depuis Cognac et les missions de guerre et de combat menées au Sahel. Je tiens à ce qu’il y ait une séparation claire entre les unes et les autres.

Depuis début avril, je dispose d’une quinzaine d’équipages formés, ce qui est cohérent avec les missions qui nous sont demandées c’est à dire la tenue d’une orbite permanente. Je constate d’ailleurs que les Américains, qui ont une expérience importante dans le domaine, considèrent qu’il faut, en comptant les périodes de repos, la régénération organique, l’entraînement et les phases d’engagement, environ seize équipages pour tenir une orbite en permanence.

Le retrait de service du Harfang au 1^er janvier 2018 a permis une bascule de nos efforts qui va nous permettre d’accélérer la montée en puissance du REAPER.

Un simulateur de mission sera livré au cours du second semestre de l’année 2018 à Cognac, ce qui nous autorisera davantage d’autonomie dans la formation des équipages et accélérera la montée en puissance de la capacité.

Quant au décalage de la charge utile de renseignement électromagnétique (ROEM) sur le drone Male, il résulte davantage d’une mesure, prenant acte du retard de l’administration américaine que de l’annulation des 850 millions d’euros l’année dernière.

Je ne reviendrai pas sur l’importance de cette charge utile, qui nous permettra d’améliorer nos capacités de couverture. Elle sera commandée en 2019 pour une mise en service à l’horizon 2020, conformément au calendrier de la DGA à ce stade.

Concernant l’armement des REAPER, je m’en remets au calendrier prévu par la DGA. Ce choix a été décidé à l’automne dernier par notre ministre, et je m’en félicite. Aucune difficulté n’est identifiée à ce stade. Nous sommes en attente d’une proposition américaine, qui devrait arriver d’ici à l’été prochain. Nous visons une mise en service opérationnelle au plus tôt en 2019, peut-être en 2020. Je n’ai pas perdu espoir d’obtenir cette livraison en même temps que celle des deux derniers systèmes REAPER l’année prochaine. Nous disposerons alors de quatre systèmes.

A plus long terme, se profile la question du MALE européen réalisé en coopération avec les Allemands, les Italiens et les Espagnols, pour une entrée en service en 2025. Cette capacité est importante pour l’Europe de la défense. Elle permettra de renforcer notre autonomie sur ce segment stratégique.

Vous m’avez interrogé sur le tuilage entre le Transall Gabriel et la future capacité CUGE, dont l’arrivée est prévue en 2025. Nous avions initialement prévu de retirer les Transall Gabriel du service en 2023. Nous étudions actuellement une prolongation de deux ans de ces avions afin d’éviter toute rupture capacitaire sur ce segment essentiel à nos opérations aussi bien au Sahel qu’au Levant.

J’en viens au maintien en condition opérationnelle de nos équipements et à l’activité. Je ne dispose pas ici des objectifs de disponibilité prévus année par année, mais ils vous seront communiqués.

Nous visons de rejoindre progressivement les normes d’activité dans tous les domaines – transport, hélicoptère, aviation de chasse – d’ici à la fin de la LPM. La situation actuelle résulte incontestablement des sous-investissements des années passées, du vieillissement du parc et de l’insuffisance des stocks. Les opérations de remise à niveau capacitaire ont évidemment également handicapé la disponibilité des flottes. En outre, les sollicitations opérationnelles croissantes et la priorité accordée aux opérations ont induit une pression sur la disponibilité de nos flottes à l’arrière. La disponibilité de nos flottes déployées en opérations est très bonne – elle est souvent supérieure à 90 % -, mais elle a des conséquences sur les flottes en métropole. L’entraînement en pâtit. Une partie de l’activité est réalisée en opération.

La LPM prévoit une augmentation de 33 % des crédits consacrés au MCO aéronautique et la création de la DMAé, la Direction de la maintenance aéronautique que notre ministre a décidée compte tenu de la disponibilité insuffisante d’un certain nombre de flottes.

La création de la DMAé est une réforme ambitieuse. Une plus grande implication de la DGA et une modernisation de la stratégie contractuelle sont prévues afin de responsabiliser davantage l’industrie. Les études sont actuellement en cours pour définir l’organisation du travail entre la DGA et les états-majors.

Plusieurs questions m’ont été posées sur la progression de l’entraînement, notamment sur l’entraînement différencié. L’objectif est bien de redresser progressivement l’activité. Nous avons évalué précisément, flotte par flotte, l’évolution du format et la disponibilité qu’il était raisonnable d’espérer de chacune d’entre elles afin de garantir la formation de la totalité de nos équipages.

Certains retards ont été constatés dans la mise en oeuvre du projet Fomedec. Les premiers avions PC21 seront livrés d’ici à la fin de l’année 2018. La montée en puissance de cette capacité conduira au retrait des Alpha Jet de la base aérienne de Tours et à la fermeture de cette plate-forme aéronautique. Ce projet nous donnera des marges de manoeuvre en termes de ressources humaines.

Le décalage du programme FOMEDEC est lié à un montage contractuel reposant sur une solution de leasing. Les avions ne sont pas détenus en patrimonial au départ par l’État, mais ils le seront à terme. La montée en puissance de cette capacité est adossée à un contrat de service avec l’industrie en ce qui concerne l’activité aérienne. Ce montage un peu particulier, lié aux contraintes budgétaires de la précédente LPM, a pris un peu de temps, mais je suis confiant sur la solution technique et sur la tenue du calendrier. Cette solution est éprouvée et fonctionne dans de nombreux pays. Elle nous permettra de moderniser la formation des pilotes de chasse. La simulation embarquée permettra de préfigurer le fonctionnement des systèmes d’arme modernes et de réduire le coût de l’heure de vol.

J’ajoute que le format de l’aviation de chasse et l’activité aérienne programmée dans ce projet de LPM nous permettra d’entretenir un volume d’équipages de chasse volant sur appareil de premier rang sans avoir recours à un entraînement différencié. En ce sens, cette LPM de remontée en puissance nous permet de ne pas créer une armée de l’air à deux vitesses, incompatible avec la pression opérationnelle qui s’exerce aujourd’hui sur nos forces.

Vous m’avez ensuite posé des questions sur les ressources humaines. Les RH sont un sujet extrêmement important, qui ne se résume pas à la seule problématique de la remontée des effectifs.

Certains métiers sont dans une situation plus difficile que d’autres. Je pense aux métiers de mécanicien aéronautique, de spécialistes de la sécurité-protection – du fait du renversement du contexte sécuritaire et des conséquences qui en résultent sur la protection de nos bases aériennes -, des systèmes d’information et de communication, du renseignement ou encore au métier de contrôleur aérien. Les difficultés sont de plusieurs ordres.

Elles sont liées à l’augmentation des rythmes de travail, en raison de la déflation excessive qui s’est exercée sur les effectifs, mais également au fait que l’armée de l’air, parce qu’elle fait appel à des spécialistes de haut niveau, est exposée à une concurrence du privé importante. Les métiers de l’aéronautique sont déficitaires dans l’ensemble des industries aéronautiques. Or l’armée ne peut pas concurrencer ces industries en termes de rémunération. Il nous faut trouver d’autres moyens, proposer des parcours de carrière attractifs et mettre en oeuvre des mesures de fidélisation ciblées.

Il faut également améliorer les conditions de vie et de travail de nos personnels sur nos bases aériennes ce qui contribue à la fidélisation et permet de renforcer notre attractivité. Les mesures prévues dans la LPM en faveur du soutien et des infrastructures y contribueront, tout comme le plan d’accompagnement des familles et de façon générale d’amélioration des conditions de vie des militaires.

Les ressources humaines sont le coeur des capacités de l’armée de l’air. Les militaires cumulent des savoir-faire techniques de haut niveau, une expérience opérationnelle forgée sur tous les théâtres d’opération depuis de nombreuses années, un sens du service et de l’abnégation qu’il nous faut conserver à tout prix. Pour fidéliser nos hommes et nos femmes il faut évidemment penser rémunérations et augmentation des effectifs. Mais je pense qu’il faut aussi que nous soyons en mesure de proposer à nos personnels des parcours de carrière diversifiés et attractifs. Les jeunes qui entrent aujourd’hui dans l’armée de l’air n’envisagement pas, comme les plus anciens, des carrières de trente ou trente-cinq ans. Ils souhaitent des parcours plus courts dans l’armée de l’air avant de chercher de nouvelles expériences professionnelles. Nous devons trouver des réponses à ces aspirations. La DRH de l’armée de l’air y réfléchit et nous intégrerons ces voies de progrès dans le plan de transformation sur lequel nous travaillons actuellement. Nous pourrions leur proposer des parcours plus variés au sein de l’armée. Il faut peut-être également décloisonner certaines spécialités afin d’offrir aux jeunes la diversité à laquelle ils aspirent.

Je ne sais pas encore quel volume d’effectif supplémentaire sera attribué à l’armée de l’air. Nous y verrons plus clair une fois que la revue des effectifs aura produit ses résultats. Nous n’excluons pas de procéder à des réorganisations ou à des externalisations. Nous pourrions avoir recours au secteur privé pour certains actes de maintenance, ce qui permettrait de desserrer la contrainte sur certains axes RH.

J’espère avoir répondu à toutes vos questions.

M. Christian Cambon, président. – Merci, mon général, de ces réponses extrêmement détaillées qui nous permettent de situer les enjeux du projet de loi de programmation militaire.

Vous avez évoqué la flexibilité dans les carrières. Or les navigateurs nous ont dit qu’ils ne pouvaient pas devenir pilotes. Pour quelles raisons ?

Général André Lanata. – La question est assez spécifique : nous manquons aujourd’hui davantage de navigateurs que de pilotes !

M. Christian Cambon, président. – Merci d’avoir bien posé les termes du débat sur la coopération, dont nous avons discuté avec le DGA. La situation est incertaine, car les Britanniques risquent de subir, sur leurs moyens financiers, l’impact négatif du Brexit.

Général André Lanata. – Il reste tout de même MBDA et la coopération sur les futurs missiles de croisière, qui est extrêmement importante pour nous.

M. Christian Cambon, président. – Nous avions compris que nos amis allemands souhaitaient se réapprovisionner en chasseurs aux États-Unis, mais il semblerait que de nouvelles orientations aient été prises. Nous aurons l’occasion d’en discuter avec nos collègues parlementaires de ces deux pays.

Général André Lanata. – Il est vrai que ce serait un mauvais signal.

M. Christian Cambon, président. – Merci pour toutes ces précisions. Nous sommes désormais « armés » pour comprendre les enjeux du projet de loi de programmation militaire pour l’armée de l’air.

Nomination de rapporteurs

La commission nomme rapporteurs :

M. Richard Yung sur projet de loi n° 211 (2014-2015) autorisant la ratification du traité de l’Organisation mondiale de la propriété intellectuelle (OMPI) sur les interprétations et exécutions audiovisuelles ;

M. Robert Laufoaulu sur le projet de loi  n° 97 (2016-2017) autorisant l’adhésion de la France à la convention concernant la compétence judiciaire, la reconnaissance et l’exécution des décisions en matière civile et commerciale pour son application à Saint-Barthélemy, à Saint-Pierre-et-Miquelon, dans les îles Wallis et Futuna, en Polynésie française, en Nouvelle-Calédonie, et dans les Terres australes et antarctiques françaises.

Questions diverses

M. Christian Cambon. – Mes chers collègues, les présidents du Sénat et de l’Assemblée nationale ont reçu ce matin des représentants de l’opposition vénézuélienne, qui ont été reçus à l’Élysée avant de tenir une réunion publique à Sciences Po.

Le Président du Sénat et le Président de l’Assemblée nationale proposent la création d’un Comité de liaison et de soutien entre les Commissions des Affaires étrangères du Parlement français et de l’Assemblée nationale vénézuélienne, avec trois objectifs principaux : mobiliser les solidarités parlementaires en France et en Europe pour la défense de la démocratie au Venezuela ; suivre au plus près l’évolution de la situation ; encourager le gouvernement vénézuélien à s’engager dans la voie d’une médiation avec l’opposition.

Sauf opposition, MM. Hugues Saury, André Vallini et Olivier Cigolotti feront partie de ce comité de suivi, avec trois députés. Il en est ainsi décidé. Ils nous tiendront au courant de l’évolution de la situation en vue des élections présidentielles du 20 mai.

Je vous remercie.

La séance est close à 16 h 55.