Le pont aérien de Berlin : 24 juin 1948 - 12 mai 1949

Le 12 mai 2019, le bourgmestre-régnant de Berlin célèbrera le 70 ème anniversaire de la fin du pont aérien sur Berlin mis en oeuvre par les Alliés américain, britannique et français, pour éviter que sa population ne soit affamée par le blocus soviétique.

Cet article est extrait du « Recueil ADRAR » (Tome 2), de Bernard Gaudineau (1)

Georges Drouault (†), alias « Léon », ancien mécanicien-navigant du GT 2/61 « Maine », qui fut l'un des derniers vétérans français du Pont aérien de Berlin, est décédé le 25 novembre 2012.

L'armistice du 8 mai 1945 marquant la fin des hostilités entre l'Allemagne et les pays alliés a entraîné le partage du pays en quatre zones d'occupation militaire.

La partie Ouest de l'Allemagne représentait la zone sous juridiction des trois pays alliés occidentaux et la partie Est constituait la zone de l'Union Soviétique. Berlin, la capitale, située géographiquement très à l'est du pays, se trouva donc, suite à ce découpage, entièrement dans cette dernière zone.

Cependant, après accord, un statut particulier est attribué à Berlin qui est ainsi divisée en quatre secteurs administrés en commun par les alliés.

Mais l'Union Soviétique garde comme but d'étendre sa sphère d'influence en profitant de sa juridiction sur la zone qu'elle administre alors que les trois autres alliés (États-Unis, Grande-Bretagne et France) sont enclins à faire adhérer de nouveau l'Allemagne aux principes fondamentaux de la démocratie et ainsi, à rejeter dans son ensemble la pensée nationale-socialiste.

Des opinions discordantes commencent à se manifester entre les deux blocs et, pour marquer sa réprobation envers les conceptions divergentes de la reconstruction économique de l'Allemagne, l'Union Soviétique quitte en mars 1948 le Conseil de Contrôle Interallié et, trois mois plus tard, la Kommandatura Interalliée.

D'autres divergences plus importantes se font jour – entre autres l'émission de deux monnaies parallèles – et, finalement, la tension entre les deux blocs allant crescendo, dans la nuit du 23 au 24 juin 1948, l'Union Soviétique, prétextant une panne, coupe l'électricité dans les trois zones ouest de Berlin ainsi que les voies de communication terrestres, ferroviaires et fluviales, livrant l'accès à ces zones. C'est le blocus de Berlin ouest que l'Union Soviétique vient ainsi de décréter.

La riposte alliée

Face à cette situation la riposte alliée ne se fait pas attendre. Elle est appuyée par l'appel angoissé du bourgmestre-régnant de Berlin-Ouest, Ernst Reuter (non reconnu par les Soviétiques), qui supplie les alliés de porter secours aux quelque deux millions de Berlinois touchés par le blocus et menacés à plus ou moins brève échéance de famine si on ne réagit pas rapidement.

Les alliés ont donc immédiatement décidé d'assurer le ravitaillement des Berlinois par voie aérienne, la seule possible en évitant ainsi un conflit ouvert avec les soviétiques. Un Pont Aérien opérant sur trois corridors principaux a donc été mis en œuvre et a commencé à fonctionner au bout de quelques jours.

A cette époque (juin 1948), les avions de transport militaire français étaient, dans leur grande majorité, occupés sur des Théâtres d'Opérations Extérieures (Indochine et Madagascar) et, de ce fait, n'ont participé au Pont Aérien que dans une faible mesure comparativement aux moyens américains, mais ils y ont participé. Au départ de Berlin-Tempelhof, où les trimoteurs de mon groupe étaient basés, des Dakota puis des Ju-52, assuraient des rotations sur Baden-Baden et Bückeburg principalement.

Atterrisage d'un C-54 Skymaster à Tempelhof

Ainsi, décollages et atterrissages de nos avions, régulés par la Tour de Contrôle, s'effectuaient entre ceux des avions américains ce qui, parfois, a provoqué une gêne certaine dans le rythme soutenu par ces derniers. En effet, les Américains ont travaillé avec des Dakota, mais surtout des C-54 Skymaster (quadrimoteur dérivé du DC-4 dont la charge marchande était plus de trois fois supérieure à celle du bimoteur) à une cadence telle qu'un avion décollait ou atterrissait en un laps de temps souvent inférieur à une minute ; je l'ai moi-même visuellement constaté sur cet aéroport de Tempelhof où, au plus fort de la crise, le record (si l'on peut parler de record en la matière) a été de 1398 vols enregistrés en 24 heures.

De ce fait, la participation française a été quelque peu éclipsée par les moyens colossaux mis en œuvre par les Américains, ce qui explique que les média de l'époque aient passé sous silence la contribution française au Pont Aérien.

Billet imprimé pour le 70ème anniversaire d'après une peinture d'Uwe Fehrmann

L'AAC-1 Toucan – version du Ju-52 « la tante Ju » construit sous license en France – avait beau être complètement dépassé, le fait qu'il puisse atterrir sur des terrains de fortune pouvait s'avérer un avantage dont les pilotes français ont su tirer profit pour rapatrier d'Allemagne des miraculés des camps de la mort nazis. Trois ans plus tard, les mêmes avions et les mêmes pilotes effectueront des vols sanitaires de Berlin sur l'Allemagne pour sauver des vies. Cette peinture du l'artiste berlinois Uwe Fehrmann est une des rares évocation de ces évacuations sanitaires civiles, en témoignage de la participation française au pont aérien de Berlin.

Il convient cependant de noter, qu'avec leurs faibles moyens, les avions français ont quand même assuré, en 2470 heures de vol, le transport de 850 tonnes de fret mais aussi de 10300 passagers parmi lesquels un certain nombre constituait des évacuations sanitaires de citoyens allemands dont l'état de santé, suite aux effets du blocus, nécessitait des soins appropriés en Allemagne de l'ouest.

Deux AAC-1 Toucan (VF du Ju-52) à Tempelhof – Photo © Collection Pierre Cornu

Les équipages de nos avions se composaient d'un pilote-commandant de bord (parfois un deuxième pilote selon la nature des missions), un navigateur, un opérateur radio et un mécanicien-navigant. Les services au sol étaient chargés d'assurer la maintenance technique et opérationnelle des appareils. A l'époque j'avais 22 ans et appartenais à cette catégorie de personnels comme sous-officier mécanicien-avion assurant parfois, quand les besoins s'en faisaient sentir, des remplacements de mécanicien-navigant. Cependant les travaux de maintenance – réglage, mise au point, inspection ou révision des avions – ne manquaient pas et se déroulaient au rythme des heures de vol effectuées par les équipages.

Le groupe de transport auquel j'appartenais, équipé de Ju-52, était donc basé sur l'aéroport de Tempelhof où nous occupions, avec nos locaux techniques, une petite portion de la partie est du terrain. Nos voisins immédiats étaient les services techniques américains avec qui nous entretenions de cordiales relations. Nous prenions notre repas de midi à leur self et fréquentions leur magasin militaire où nous achetions whisky, cigarettes et autres chocolats introuvables dans le commerce local et que nous faisions partager à nos logeurs et à quelques allemands de notre entourage privés depuis de longues années de toutes ces friandises.

AAC-1 Toucan (Junker "Ju-52") – Photo © Collection Bernard Gaudineau

Tout le personnel de mon groupe de transport habitait à Heiligensee, une charmante petite ville aux abords d'un lac et située dans la proche banlieue nord-ouest de Berlin en zone administrée par la France. Nous y avions notre mess et étions logés chez l'habitant. J'étais personnellement hébergé dans une villa de la Kirschallee par un couple dont le mari travaillait à la construction de la nouvelle piste de l'aérodrome voisin de Tegel.

Tous les jours nous faisions en bus le trajet Heiligensee-Tempelhof et retour en traversant Berlin. Unter den Linden, Postdamerplatz, Pariserplatz, Porte de Brandebourg sont des noms qui resteront gravés dans ma mémoire en souvenir de cette douloureuse époque. Le mur de Berlin n'était pas encore érigé mais la frontière était bien gardée par des "Vopos" (police allemande sous tutelle soviétique) ou des gardes rouges. Notre chauffeur de bus, allemand, avait remarqué que si nous pouvions traverser un coin de la zone soviétique cela nous économiserait un certain trajet mais surtout au moins 15 à 20 minutes de temps de voyage. Les Russes, cependant compréhensifs sur ce point, nous laissèrent faire à condition toutefois de ne pas descendre du bus ni prendre de photos !

Un Globemaster C-74 débarque 20 tonnes de farine à Berlin-Gatow

A l'occasion de ces trajets quotidiens en bus, au cours de l'été 1948, on pouvait observer les difficultés que devait éprouver le peuple allemand pour assurer sa subsistance. Ainsi, j'ai pu remarquer que de nombreux berlinois cultivaient dans les jardinières de leurs fenêtres d'appartement non pas des fleurs, mais des tomates qui leur permettaient d'améliorer agréablement leur menu. Un jour, du bus à bord duquel je me trouvais, j'ai vu un gamin qui, sans doute poussé par le manque de combustible pour son fourneau, remplissait un sac à provisions de briquettes de tourbe subtilisées à un camion-benne ouvert, mû par gazogène, qu'il suivait en courant à travers la circulation.

Timbres allemand pour rendre hommage au pont aérien de Berlin

Ces quelques exemples, recueillis parmi beaucoup d'autres, montrent bien à quel point ce blocus a été durement ressenti par le peuple berlinois de l'ouest de la ville.

Le pont aérien

Quant au Pont Aérien, il fonctionnait régulièrement et il n'y eut pas trop d'incidents de voisinage à signaler avec les Soviétiques qui avaient réservé aux avions occidentaux des couloirs aériens desquels il était déconseillé de s'écarter sous peine d'être descendu sans autre sommation. Je me souviens que sur le trajet Bückeburg-Tempelhof, lorsque notre Ju-52 a atteint la zone soviétique, nous avons une fois été accompagnés par un "Mig" soviétique pendant quelques minutes, juste le temps qu'il lui a fallu pour vérifier notre cap à l'intérieur du couloir, puis un signe amical de la main du pilote russe et il s'éloigna à bâbord sans autre intervention.

Le trafic de Tempelhof prenant de jour en jour de l'ampleur, on fut amené à construire deux autres pistes parallèles à la première. Il en fut de même pour le terrain de Gatow situé en secteur britannique. Malgré ce triplement des pistes, on s'aperçut rapidement que le développement du trafic amènerait à brève échéance l'infrastructure aéroportuaire de ces deux terrains à saturation. L'ouverture pressante d'un troisième aéroport s'imposait.

Le terrain de Tegel, situé en zone française et le plus près de Berlin-Ouest après Tempelhof, offrait cette solution mais ne possédait qu'une piste relativement courte et de ce fait, inadaptée au trafic des quadrimoteurs. Il fallait absolument et rapidement allonger cette piste pour absorber l'accroissement prévu du trafic.

Sous l'impulsion du général Jean Ganeval, commandant le secteur français de Berlin, les travaux de rallongement de cette piste ont pu commencer le 5 août 1948. Étant donné l'urgence, de la main d’œuvre allemande (hommes et femmes) a été requise pour venir en aide aux spécialistes du génie militaire* français ; un horaire continu jour et nuit a été organisé et les travaux furent terminés en trois mois. La piste portée à 2400 mètres pouvait alors recevoir les quadrimoteurs et soulager le trafic de Tempelhof et Gatow qui commençaient à ressentir les effets de la saturation.

Cependant, au cours de ces travaux on s'aperçut que deux pylônes supportant les antennes des émetteurs communistes de Radio-Berlin (gérés par les soviétiques mais implantés en zone française) et situés dans le voisinage immédiat des couloirs d'arrivée sur Tegel, présentaient désormais un réel danger pour la sécurité des vols vu l'importance pressentie du trafic dès que les travaux auraient pris fin.

Il est apparu impératif de déplacer ou démonter ces pylônes avant que le terrain ne soit ouvert. Le général Ganeval en fit officiellement la demande aux autorités militaires russes qui observèrent un mutisme complet sur cette affaire même après plusieurs demandes réitérées de l'Autorité Française.

Patient, mais au bout de trois mois, excédé par cette attitude étant donné la situation, le général français décida de faire procéder à la destruction par explosifs de ces pylônes. La mission fut aussitôt confiée à un commando du génie français qui opéra de nuit.

Le lendemain matin, constatant le fait, le Général commandant la zone russe, furieux, appela le général français au téléphone et lui demanda : – "… Mais comment avez-vous pu faire une chose pareille ?". – "Mais tout simplement avec de la dynamite mon Général !" répondit le Général Ganneval. Le commandant de la zone russe en resta coi et l'affaire, bien qu'ayant fait grand bruit (si j'ose dire !), en est restée là.

Mais ce petit coup de force a valu à son auteur, le général Ganeval, que, par la suite, un pont édifié sur la Spree soit baptisé de son nom par la municipalité de Berlin reconnaissante.

Le « Pont Aérien » est opérationnel. Il aura permis d'atténuer, voire de déjouer les effets du blocus. Outre les denrées alimentaires de toutes natures, les marchandises les plus variées ont été transportées : ciment, bois de construction, matières énergétiques diverses (essence, fuel, gaz, charbon de la Ruhr, etc.). La population berlinoise a maintes fois exprimé aux alliés sa gratitude pour l'efficacité des actions qu'ils ont menées pendant cette période.

Ce revirement inattendu de la situation créée et voulue par les Russes a été vivement ressenti dans son orgueil par l'Union Soviétique et, à ce point, l'escalade étant difficilement concevable autrement que par l'emploi des armes – mais personne ne voulant en arriver là – l'étreinte russe s'est peu à peu relâchée au début de 1949 et le 12 mai de cette même année le blocus a été officiellement levé. Il aura en fait duré presque onze mois. Cependant, de manière à constituer un stock de vivres et de combustibles de sécurité, le Pont Aérien a perduré quelques mois pour s'arrêter définitivement en août 1949.

Georges Drouault († 25/11/2012), vétéran du Pont Aérien de Berlin.

(1) Bernard Gaudineau a présidé l’ADRAR, l’Amicale des Radionavigants & Anciens Radionavigants, de 2006 à 2015. Après 42 années de vie active consacrées à l’Aéronautique dont 15 ans dans l’armée de l’Air. 204 missions de guerre en Indochine, où il sera abattu avec son avion, un Ju-52 3m. Son carnet de vol totalise 7010 heures de vol dont 793 heures de nuit, 448 traversées de la Méditerranée et dix de l’Atlantique Nord… Démobilisé, il intègre le corps des ingénieurs d’études et de fabrications aéronautiques sous contrat avec le ministère de la défense. Depuis son départ en retraite, on lui doit d’avoir inventorié nos archives militaires pour établir la liste des 775 radionavigants civils et militaires « morts pour la France » et/ou « en service aérien commandé » pour honorer leur mémoire, que perpétue l’ADRAR, qui comptait 420 membres en 2006 et 120 en 2015. L'ADRAR dissoute en 2015 rejoint avec ses archives l'ANTAM, l'Association Nationale du Transport Aérien Militaire… Gageons que le futur « Mémorial de l’Armée de l’Air prévu au Bourget au Musée de l'Air et de l'Espace rendra hommage à tous ceux qui auront contribué à écrire avec leur sang une ou plusieurs pages de l’histoire de notre aviation militaire.

Bernard Gaudineau s’est également attaché à rassembler les écrits de ses camarades publiant, de 2008 à 2010, trois premiers tomes de « souvenirs » d’anciens « radiotélégraphistes de bord », puis un 4ème tome en juillet 2011. Largement diffusés, chez les « anciens » ces 4 tomes de ce ‟Recueil‟ ainsi que le ‟devoir de mémoire‟ sont consultables aujourd’hui au Servie Historique de la Défense, le SHD de Vincennes, sous la cote ‟2007 PA 45‟ (Fonds Gaudineau). Un dernier jeu a été adressé au futur musée du TAM sur la B.A 123 d’Orléans-Bricy. Les éditions de ces documents étant épuisées, ce recueil peut être commandé à l’ADRAR et gravé sur un CD.

Vétérans français invités à Berlin autour du général Pinget (AD) – A droite, Georges Drouault