« Les sanctions sont un désastre pour notre aviation civile ».

Вадим Лукашевич: « Санкции – это катастрофа для нашей гражданской авиации « … Traduction de l’entretien avec l’expert aéronautique russe Vadim Lukachewich publié dans Novye Izvestia dont l’équipe rédactionnelle a « été écartée d’Izvestia »…

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« La Russie perd sa flotte d’avions civils » – Photo kubnews.ru

L’UE a imposé des sanctions sur l’achat et la location d’avions et de pièces détachées par les compagnies aériennes russes. Jamais auparavant des mesures aussi sévères n’avaient été appliquées à l’aviation civile russe. Sans pièces de rechange et sans réparations, les avions ne peuvent pas voler selon les règles de sécurité. La Russie possède très peu de ses propres avions, et ceux-ci ne peuvent pas remplacer les avions occidentaux.

« Novye Izvestia » a parlé à l’expert en aviation Vadim Lukachevich. Selon lui, si les avions n’ont pas de pièces de rechange, le pays n’a pas d’aviation. Seuls les militaires et les représentants du gouvernement prendront l’avion. Les autres iront en train.

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Si nous perdons les avions loués, devrons-nous faire voler les nôtres ?

– Nous n’avons pratiquement pas d’avions à nous. « Le Superjet est destiné aux compagnies aériennes locales. C’est un avion court-courrier, pour des compagnies aériennes court-courriers. Tout d’abord, ils ne sont pas nombreux, une quarantaine environ. Le principal problème qui explique pourquoi ils volent si peu est le manque de pièces de rechange. Ils sont constitués à 70% de composants étrangers. L’avionique de bord est étrangère, les moteurs sont français. La partie centrale du moteur, celle qui contient la partie chaude, est fabriquée par la société française Snecma. Tous les moteurs qu’ils produisent sont de la modification « AL ».

Le YAK-40 n’est plus là

L’avion IL-114 est toujours en cours de test. Nous avons pris un vieil avion de construction tadjike, qui avait volé dans les années 1990, puis était resté inactif. Nous l’avons pris, retravaillé, présenté comme un avion tout neuf, 100% russe, tout ce qu’il contient est à nous. Mais il est juste en train d’être testé. Il n’y a pas de production en série, son lancement est prévu dans les prochaines années. Il en va de même pour le MS-21. Il s’avère donc que tout ce que nous avons actuellement dans la flotte des compagnies aériennes est le Superjet, qui a de gros problèmes de pièces de rechange.

– Quel genre de problèmes ?

– Par exemple, cela est lié au fait que le moteur a une durée de vie garantie de 6 000 heures. En fait, il n’est que de 2000. Après deux mille heures, une fissure apparaît et tout doit être remplacé. En d’autres termes, comme le temps de fonctionnement réel est de deux mille au lieu de six mille, il faut trois fois plus de moteurs en même temps. Et comme ce moteur ne se trouve que sur le SuperJet et n’est produit nulle part ailleurs, il y a des problèmes. C’est pourquoi ils ne volent pas beaucoup.

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1er A350-900 pour Aeroflot – Photo Airbus © P. Masclet

Nous ne disposons tout simplement pas de nos propres avions à moyenne portée. Les avions de moyenne portée sont des Airbus et toute la famille, avec des modifications des A320, A321, A319, et Boeing 736. Nous sommes en train d’adapter le MS-21 à ce créneau. La situation du MS-21 est telle qu’il était initialement prévu d’installer des moteurs américains et une aile en composites étrangers. Les premières voitures ont été construites, trois ou quatre, il y a une aile faite de composites étrangers, et seule la première voiture a volé avec notre aile en composite. La transition vers nos composites nous a coûté deux ans, et elle est plus lourde que les ailes en composite étrangères d’environ 600-800 kg. C’est important pour l’avion – cela représente 10 personnes, passagers, ou, par conséquent, moins de carburant.

– Que faut-il faire pour que l’avion vole ?

– Dès que l’avion commence à voler, il est certifié. D’abord un certificat est donné qu’il s’agit d’un avion, de quel type. Puis un deuxième certificat pour le fonctionnement. Le certificat global qu’ils ont obtenu est celui des premières machines avec des moteurs américains. Il était prévu que les 50 premiers avions seraient équipés de moteurs américains, et les suivants – de notre moteur PD-14, que nous sommes en train de construire. Là aussi, nous devons accélérer la production à grande échelle. Ainsi, le certificat a maintenant été délivré pour les moteurs américains, tandis que l’avion avec notre aile et notre moteur, selon les plans, sera certifié l’année prochaine ou dans un an. Ensuite, nous pourrons commencer la production de masse. La production en série commencera avec un ou deux avions par mois. Lorsque vous faites voler des Airbus et des Boeing, vous pouvez passer sans problème à nos avions. Et s’ils arrêtent de voler, il n’y a pratiquement rien pour voler.

Quant aux avions long-courriers. Il s’agit maintenant du Boing-777, du Boing-747 dont le retrait était prévu, et des Airbus A330 et A340. Il n’y a pas d’autre avion disponible. Nous nous sommes fixé pour tâche de relancer la production de l’IL-96-4, qui n’est absolument pas rentable, mais cela pose un gros problème car il n’existe pas encore, mais des voix se sont déjà élevées au sein du Conseil de la Fédération pour dire que nous devions fournir à l’avance des subventions pour l’exploitation de cet avion. Ce serait terriblement peu rentable. Des subventions provenant du budget de l’État doivent être accordées afin que les compagnies aériennes n’aient pas à les prendre du tout.

Des travaux conjoints entre la Russie et la Chine sont menés sur un avion fondamentalement nouveau. Nous ne pouvons pas construire seuls un tout nouvel avion long-courrier. Nous n’avons rien pour elle. Tout d’abord, nous ne disposons pas de l’avionique et des moteurs. Le moteur est censé être basé sur le moteur PD-14 qui doit équiper l’avion à moyenne portée MS-21, mais avec une plus grande poussée. Mais cela ne fait partie que des plans pour l’instant.

– Et où sont les machines soviétiques maintenant, comme le TU ?

– Notre direction fait voler le TU-214 avec nos moteurs PS-90. C’est un vieux modèle soviétique. Ils sont certifiés, ils volent, mais ils sont peu nombreux. Toutes les pièces détachées ici sont russes. La production est fragmentaire et constitue un événement ponctuel. Le TU-204 a été créé pour remplacer le TU-154, puis l’URSS s’est effondrée. Ils étaient construits en très petits lots – 15-20 avions. Lorsque Boeing et Airbus se sont déversés dans l’aviation civile, les compagnies aériennes ont commencé à prendre des avions de construction étrangère retouchés, sans problèmes de croissance, avec des pièces de rechange bien approvisionnées. Et économiquement, ils ont déplacé nos avions. Par conséquent, sur la base du TU-204, ils ont fait une modification plus récente – TU-214.

En fait, ils sont tous allés à la compagnie aérienne Rossiya et au programme « ciel ouvert » du ministère de la Défense. Notre président vole sur l’IL-96-300. Il s’agit d’un avion long-courrier de la compagnie Rossiya, l’avion dit « apocalyptique ». Un de ces avions est fabriqué chaque année en fonction des commandes. Nous parlons maintenant de reprendre la production de l’IL-90-400 sur leur base. Toute utilisation de ces avions par les compagnies aériennes est hors de question. Il faudra encore un an à un an et demi avant que les avions MS-21 ne commencent à transporter des passagers, bien qu’Aeroflot ait commandé une cinquantaine d’appareils. Ils lui ont été imposés. Leader devra les assumer et faire les premiers pas, comme pour SuperJet. Actuellement, toute notre flotte d’avions moyen-courriers est composée d’Airbus et de Boeings, toute la flotte d’avions long-courriers est composée d’Airbus et de Boeing. Et la flotte court-courrier, à l’exception de quelques Superjets qui coûtent plus cher qu’ils ne volent, est constituée des mêmes Airbus, Bombardiers et Empires. Autrefois, il s’agissait d’entreprises indépendantes, mais aujourd’hui, elles sont sous l’aile des grands fabricants.

– Quelle est la signification des sanctions contre les compagnies aériennes russes ?

Вадим Лукашевич

L’UE a imposé une interdiction d’achat de nouveaux avions et de pièces détachées. Nous ne sommes pas concernés par l’interdiction d’achat, car nous ne les avons pas achetés de toute façon. Nous les avons loués. Les propriétaires sont des sociétés de leasing étrangères. Ils peuvent rappeler leurs avions. Ils devront être rendus à leur propriétaire.

Si le bailleur retire l’avion pour une raison quelconque, il doit le restituer. Le garder, c’est du vol.

Vadim Lukachewich

Pour que nous ayons des lois de guerre en place, il faut qu’il y ait une guerre. Nous avons une opération spéciale. Cela signifie que s’il existe une demande de restitution des avions, les compagnies aériennes ne peuvent pas ne pas les restituer. Mais vous devez lire les contrats. Il y a probablement des circonstances de force majeure qui y figurent. Disons que le bailleur exige la restitution de l’avion et que la compagnie aérienne ne peut pas physiquement le faire parce que toute l’Europe a fermé son espace aérien.

Nous avons les avions. On peut les faire voler ?

– Pour qu’un avion réponde aux exigences de sécurité, tout est strictement réglementé. Nous disposons d’un organisme de surveillance, Rosaviatsia, dont la fonction est de superviser les réglementations nécessaires et la maintenance requise. Si un avion doit être révisé et ne l’est pas, l’Agence fédérale du transport aérien a l’obligation de ne pas utiliser ce type d’appareil. Ainsi, lorsque nous disons que nous volons sans pièces, avec des pièces contrefaites ou avec des pièces ayant dépassé leur durée de vie utile, il s’agit d’une violation directe de toutes les règles de sécurité aérienne. Et si l’Agence fédérale du transport aérien ferme les yeux sur ce problème, les avions commenceront à s’écraser plus fréquemment. Il y aura une menace pour la sécurité aérienne. Les compagnies aériennes n’accepteront pas ces risques.

Il y a une semaine, nous avons été confrontés au fait que les compagnies d’assurance refusaient d’assurer les vols dans l’espace aérien ukrainien. De facto, c’est devenu une interdiction, une cessation des vols. Tout le monde se souvient du MH-17 et du Boing-737 ukrainien abattu au-dessus de Téhéran.

Et maintenant il s’avère que les avions ont besoin de pièces de rechange. C’est essentiel. La cellule, structure métallique a une ressource de 30-40 mille heures et peut voler pendant 30-40 ans, 20-30 mille cycles. La ressource est donnée pour le nombre d’heures de vol et le nombre de cycles – décollage et atterrissage. Il s’agit de trente à quarante ans d’exploitation. Mais les moteurs doivent être remplacés plus souvent. Vous devez changer les jauges plus souvent et ainsi de suite. Vous avez acheté une voiture. Elle peut durer de nombreuses années, mais une fois par an, elle a besoin d’un entretien, d’une vidange d’huile, de plaquettes, de courroies, de bougies, etc. Il en va de même pour les avions. Il y a des éléments qui s’usent très vite. En effet, s’il n’y a pas de pièces de rechange normales, nous nous retrouvons sans aviation. Il s’agit de la première sanction sérieuse contre notre aviation civile.

– Alors, quelle est la prochaine étape ?

– Eh bien, il y aura des trains. Mais pour l’aviation civile, c’est un désastre. Nous n’avons pas de « substitution d’importation » dans ce domaine. Nous ne disposons tout simplement pas de nos propres avions ! L’aviation civile n’a rien pour voler. Pour nous, la seule liaison entre Moscou et Vladivostok sera le train. Il y aura des trains, assis, une semaine à Vladivostok. Les avions d’urgence vont voler, le ministère de la défense va voler. Ils ont des avions de transport militaire IL-76. Il y a des avions militaires. Jusqu’à présent, le ministère de la défense utilise toujours le TU-154. Tout le monde les a déjà abandonnés – ils sont vieux, non rentables. Mais le ministère de la Défense a toujours des TU-154. Donc ils vont voler dans ces vieux avions.

Lien vers l’article :

https://newizv.ru/interview/26-02-2022/vadim-lukashevich-sanktsii-eto-katastrofa-dlya-nashey-grazhdanskoy-aviatsii

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