Das Scheitern des Projekts eines Zukünftigen Luftkampfsystems (FCAS), wie von Roger Barake analysiert, wird in europäischen Kreisen allzu oft auf einen bloßen Streit industrieller Egos oder einen übertriebenen Nationalismus von Dassault Aviation reduziert. Diese oberflächliche Lesart übersieht eine weitaus komplexere historische und strategische Realität. In der Geopolitik weichen beschönigende Vereinfachungen früher oder später immer dem Gewicht der Tatsachen.
Ohne auf die jahrhundertealten Traumata von Austerlitz, Jena oder Auerstedt zurückgreifen zu müssen, lässt sich feststellen, dass im Bereich der industriellen Rüstungskooperation zwischen Paris und Berlin weiterhin tiefes Misstrauen herrscht. Hinter der konventionellen Semantik des „deutsch-französischen Tangos“ (oder „Paars“) – ein Ausdruck, der im Übrigen rein einseitig und jenseits des Rheins ungebräuchlich ist – prallen zwei unvereinbare Visionen von Souveränität aufeinander.
Für Dassault Aviation ist die Verweigerung eines verwässerten Technologie-Sharings keine Pose des Stolzes, sondern die legitime Bewahrung seiner „Familienschätze“ (Kronjuwelen). Ein Kampfflugzeug der fünften Generation lässt sich nicht im permanenten Kompromiss oder durch politische Unterauftragsvergabe konzipieren; es erfordert absolute konzeptionelle Kohärenz und eine klare industrielle Führungsrolle. Autorität muss die logische Folge von Verantwortung sein.
Die Trugbilder der Kooperation und die Prüfung der Realität
Dieses französische industrielle Misstrauen wurzelt zudem in einer jüngeren, unmissverständlichen politischen Realität. In letzter Zeit war zu beobachten, wie deutsche Amtsträger mit bemerkenswerter Unbefangenheit eine „Aufteilung“ oder Europäisierung der französischen nuklearen Abschreckungsmacht vorschlugen. Dass Berlin heute anbietet, ein souveränes Instrument zu mediatisieren, das Frankreich unter enormen finanziellen Anstrengungen in 70 Jahren aufgebaut hat – ein Instrument, das die deutsche Politik wohlgemerkt über Jahrzehnte hinweg unaufhörlich verurteilt und moralisch diskreditiert hat –, veranschaulicht perfekt die asymmetrische Natur dieser Partnerschaft.
Zwischen einem Deutschland, das die industrielle Integration als Mittel zur Ausweitung seines Einflusses und zur Wahrung seiner Interessen bevorzugt – und sich am Ende mit der F-35 ohnehin direkt in den USA von der Stange bedient –, und einem Frankreich, das seine industrielle Basis an seine oberste Unabhängigkeit knüpft, war das Missverständnis struktureller Natur. Das Scheitern von FCAS ist kein Unfall der Geschichte: Es ist die brutale Rückkehr der nationalen Realitäten gegenüber den Illusionen einer entkörperlichten europäischen Verteidigung.
von KAdm a.D. Jean-Patrick Dayras — Levant Time — Toulon, 22.Juni 2026 – 07:33 PM
Roger Barakes Artikel „Sturmwarnung am europäischen Himmel“ [01] legt die angeführten Gründe für den Abbruch des FCAS-Projekts (Future Combat Air System) dar. Dieser Artikel bietet eine besondere Perspektive, indem er die deutsch-französischen Beziehungen so darstellt, wie sie von vielen Franzosen wahrgenommen werden. Er wirft ein spezifisches Licht auf diesen bedauerlichen Abbruch. Hier sind einige aufschlussreiche Auszüge aus der Einleitung des besagten Artikels:
„Das Scheitern des Programms entfachte sofort erneut die Kritik an Dassault Aviation und seinem CEO Éric Trappier. In bestimmten deutschen und europäischen politischen Kreisen wird der Chef des französischen Flugzeugbauers als einer der Hauptverantwortlichen für die Sackgasse dargestellt. Seine Kritiker werfen ihm vor, eine zu nationalistische Vision des Programms verteidigt zu haben, die unvereinbar mit der Logik der europäischen Zusammenarbeit sei. Seit mehreren Jahren betont Éric Trappier, dass das Problem kein europäisches, sondern ein industrielles sei. Seiner Ansicht nach kann ein Kampfflugzeug nicht durch ständige Kompromisse zwischen mehreren Unternehmen und mehreren Staaten konzipiert werden. Seine Argumentation ist geradlinig: Verantwortung muss untrennbar mit Autorität verbunden sein. Wenn ein Hersteller mit der Entwicklung des Hauptflugzeugs beauftragt wird, muss er auch die entsprechende Entscheidungsmacht innehaben. Zwei konkurrierende Visionen der europäischen Verteidigung prallen seit Beginn des Programms aufeinander. Die erste, die oft mit Berlin und den europäischen Institutionen assoziiert wird, bevorzugt das Teilen von Fachwissen, die industrielle Integration und die Bündelung von Technologien. Frankreich benötigt ein Flugzeug, das von Flugzeugträgern aus operieren und zur luftgestützten Komponente seiner nuklearen Abschreckung beitragen kann. Deutschland teilt keine dieser Anforderungen. Was Spanien betrifft, so liegt dessen Hauptaugenmerk darauf, seinen Platz in der europäischen Luftfahrtindustrie zu sichern.“
Diese Auszüge veranschaulichen perfekt zwei gegensätzliche Visionen: Dassault, das lediglich die Führungsrolle und die Designkontrolle über seinen eigenen Teil des Programms anstrebt, ist aufrichtig um die Wahrung einer konzeptionellen und industriellen Kohärenz bemüht. Diese soll die Produktion eines Hochleistungsflugzeugs garantieren – eines Flugzeugs, dessen Entwicklung und Herstellung zum Nutzen der Luftstreitkräfte (und im Fall Frankreichs auch der Marine) schneller und sicherlich kostengünstiger wäre als ein Modell, das unter multiplen Zwängen und Modifikationen entworfen wird. Einige dieser Modifikationen würden von dem einen oder anderen Partner mit der Begründung abgelehnt, sie seien für ihn nicht relevant (wie etwa Merkmale, die mit dem Mitführen einer Nuklearwaffe oder der Trägerlandung zusammenhängen, die nur Frankreich betreffen – ein Umstand, der von Anfang an keiner der Parteien unbekannt war).
Die Lektüre dieser Auszüge allein verdeutlicht den Kern des gegenseitigen Missverständnisses zwischen den beiden Standpunkten. Berlin, mit Europa im Rücken, bevorzugt das Teilen von Fachwissen, die industrielle Integration und die Bündelung von Technologien. Dassault priorisiert die Effizienz und seine eigene, auf Erfahrung basierende Kompetenz bezüglich des Flugzeugs selbst – und nur des Flugzeugs –, um so sein Know-how zu bewahren.
Es ist daher notwendig, einige Kernpunkte in Erinnerung zu rufen, um zu erklären, was hinter der Divergenz zwischen der französischen und der deutschen Perspektive liegt – in Wahrheit ein tiefgreifender Dissens. In seiner bemerkenswerten Biografie über Talleyrand benennt Jean Orieux präzise das, was bis heute eine gesunde Beziehung und ein echtes Einvernehmen zwischen den beiden Ländern belastet. Beim Wiener Kongress 1815, nach dem Sturz von Kaiser Napoleon, „forderte Preußen unaufhörlich Sachsen, das Rheinland, Luxemburg und Belgien; England unterstützte seine Ansprüche in einem Punkt: dem Rheinland.“
England tat dies vor allem, um eine Kriegsmaschine an der französischen Grenze zu positionieren (…). Man hatte Napoleon im Namen der europäischen Sicherheit gestürzt. Das Rheinland wurde Preußen gegeben, und die europäische Sicherheit war für eineinhalb Jahrhunderte ruiniert (…). Frankreich befand sich somit unter der bedrohlichen Beobachtung einer permanent stationierten Armee 220 km von Paris entfernt an einer offenen Grenze. Man installierte eine Nation vor unserer Haustür, die seit Jena von Hass berauscht war. England (…) setzte unentgeltlich einen furchterregenden Wachhund am Rhein ein. Der Rest ist Geschichte: Bismarck, Sadowa, Sedan, die Annexion von Elsass-Lothringen, der Krieg von 1914, Hitler. Das ermordete Europa.
Die Folgen sind bis heute spürbar, auch im Nahen Osten: Nach Hitler, so muss man hinzufügen, wurde zur Tilgung der Schuld an der Shoah ein jüdischer Staat auf bereits besetztem Land gegründet. Der Libanon steht dafür als Zeuge und Opfer. Jean Orieux nimmt kein Blatt vor den Mund – seine Wortwahl macht dies deutlich –, wenn er von einer Nation spricht, die seit Jena von Hass berauscht war.
Etwas gemäßigter könnte man sich fragen, ob eine gewisse heutige Animosität der Deutschen gegenüber den Franzosen nicht das ferne Erbe der Zeit nach Jena ist – dafür, dass Frankreich bei der Unterzeichnung der bedingungslosen Kapitulation der deutschen Wehrmacht am 7. Mai 1945, die den Zweiten Weltkrieg in Europa beendete, mit am Tisch saß.
Im Jahr 1962 lud De Gaulle Adenauer zu einer Messe in der Kathedrale von Reims ein – einer Stadt mit Symbolkraft für den deutsch-französischen Konflikt –, um den Willen zu demonstrieren, das Blatt der vergangenen Kriege zu wenden, eine dauerhafte Versöhnung zu zementieren und die deutsch-französische Zusammenarbeit zu einem Motor der europäischen Integration zu machen.
Am 22. September 1984, während der Gedenkfeiern zur Schlacht um Verdun, reichten sich Mitterrand und Kohl vor dem Gebeinhaus von Douaumont die Hand – ein Symbol, das gewählt wurde, um die europäische Versöhnung zu besiegeln, die europäische Integration zu vertiefen und den Frieden in Europa zu festigen.
Bei beiden Gelegenheiten waren die zwei französischen Präsidenten die treibenden Kräfte hinter einer aufrichtigen und endgültigen Versöhnung. De Gaulle und Adenauer bauten diese Versöhnung auf; Mitterrand und Kohl vertieften sie und machten die deutsch-französische Partnerschaft zum Motor Europas.
Warum also gibt es eine spürbare Abkühlung der Beziehungen? Während Frankreich heute immer noch vom „deutsch-französischen Paar“ (couple franco-allemand) spricht, ist dieser Begriff in Deutschland unüblich geworden. Die Einführung eines Euro, der für Frankreichs Handelsbilanz so unvorteilhaft ist, die teilweise von Deutschland orchestrierte Deindustrialisierung Frankreichs, Merkels einseitiger Beschluss zum Atomausstieg – der Frankreich auf die Anklagebank vor dem Gericht der deutschen und französischen Umweltschützer brachte – und die Regeln für die Strompreisgestaltung in Europa,[02] wie sie in Frankreich angewendet werden, deuten allesamt auf eine Animosität gegenüber den Franzosen vonseiten derer hin, die wir „unsere Freunde“ nennen.
Aber Nationen haben keine Freunde – nur Partner, und manchmal Verbündete, solange das Bündnis hält! Die französischen Politiker drängen Frankreich in einem rasanten Tempo in die europäische Integration; doch drängen die Deutschen nicht oft auf eine Europäische Union, die deutschen Interessen dient? Es ist zweifellos zu früh, Dassault – und damit Frankreich – für schuldig zu erklären. Die Zukunft wird zeigen, welche Flugzeuge Deutschland kauft. Die F-35? [03]
KAdm Jean-Patrick Dayras
Fußnoten:
[01] „Storm Warning in the European Sky“ — Levant Time — (13. Juni 2025)
[02] Die Koppelung des Strompreises an den Gaspreis ist für das nuklear geprägte Frankreich von Nachteil. Diese Maßnahme soll angeblich die Energiewende erleichtern, indem mehr erneuerbare Energien integriert werden. Die Deutschen argumentieren, dass Kernkraft nicht unter die Kategorie der Erneuerbaren fällt – dennoch haben sie den Wegfall der Kernenergie teilweise durch Kohlekraftwerke ausgeglichen!
[03] Zur Ergänzung seiner Flotte von 35 Flugzeugen, die 2022 in aller Eile bestellt wurden und deren Indienststellung für 2028 geplant ist.
Siehe auch:
- « The Abandonment of FCAS: Autopsy of an Industrial Dinosaur in the Age of Algorithmic Warfare » — (2026-0703)
- « Das Scheitern von FCAS: Autopsie eines industriellen Dinosauriers im Zeitalter der algorithmischen Kriegsführung » — (2026-0703)¨
- « L’abandon du SCAF : Autopsie d’un dinosaure industriel face à la guerre algorithmique » — (2026-0703)¨
- « Retour sur le projet d’avion de combat franco-allemand » — (2026-0622)
- « Revisiting the Franco-German Fighter Jet Project » — (2026-0622)
- „Rückblick auf das deutsch-französische Kampfflugzeugprojekt“ — (2026-0622)
- « Avis de tempête dans le ciel européen » — (2026-0613)
- « Storm Warning in the European Sky » — (2026-0613)
- « Sturmwarnung am europäischen Himmel » — (2026-0613)
