Paris und Berlin brechen das gemeinsame Kampfflugzeugprojekt ab

Der Abbruch des Zukünftigen Luftkampfsystems (FCAS/SCAF), der diese Woche von Frankreich und Deutschland nach jahrelangen Spannungen bekannt gegeben wurde, bedeutet weit mehr als das Scheitern eines industriellen Programms. Er offenbart die tiefen Widersprüche, die heute den Aufbau einer autonomen europäischen Verteidigung prägen – und das zu einem Zeitpunkt, an dem der Kontinent versucht, sich von seiner strategischen Abhängigkeit von den Vereinigten Staaten zu emanzipieren.

Im Zentrum dieses Schiffbruchs steht eine Frage, auf die nie eine konsensfähige Antwort gefunden wurde: Ist Europa in der Lage, auf der Grundlage gemeinsamer Anstrengungen die Instrumente seiner militärischen Souveränität zu produzieren, oder bleibt es ein Nebeneinander konkurrierender nationaler Interessen?

Von Roger Barake — Levant Time — Beirut, 13. Juni 2026.

Ein Projekt aus historischer Ambition geboren

Das FCAS-Programm wurde 2017 von Frankreich und Deutschland offiziell ins Leben gerufen – Spanien schloss sich später an – und sollte den Eckpfeiler der europäischen Verteidigung bilden. Das Ziel ging weit über den Entwurf eines einfachen Kampfflugzeugs hinaus. Das Programm zielte darauf ab, ein „System von Systemen“ zu schaffen, das einen Jäger der neuen Generation, Begleitdrohnen, fortschrittliche Sensoren, Fähigkeiten zur elektronischen Kampfführung und eine digitale Architektur kombiniert, die eine permanente Vernetzung des Gefechtsfeldes ermöglicht.

Nach den Vorstellungen seiner Initiatoren sollte das FCAS das Entstehen einer strategischen Autonomie Europas in einer zunehmend instabilen Welt symbolisieren. Fast ein Jahrzehnt später fällt die Bilanz nüchtern aus. Trotz der Milliarden Euro, die in Vorstudien flossen, gelang es den Partnern nie, ihre grundlegenden Meinungsverschiedenheiten zu überwinden.

Die Franzosen auf der Anklagebank

Das Scheitern des Programms entfachte sofort erneut die Kritik an Dassault Aviation und seinem CEO Éric Trappier. In bestimmten deutschen und europäischen politischen Kreisen wird der Chef des französischen Flugzeugbauers als einer der Hauptverantwortlichen für die Sackgasse dargestellt. Seine Kritiker werfen ihm vor, eine zu nationalistische Vision des Programms verteidigt zu haben, die unvereinbar mit der Logik der europäischen Zusammenarbeit sei.

Gemäß dieser Lesart hätte Dassault versucht, die exklusive Kontrolle über die kritischen Technologien des zukünftigen Kampfflugzeugs zu behalten und sich geweigert, die Führungsrolle tatsächlich mit den deutschen und spanischen Partnern zu teilen. Diese Kritik ist umso schärfer, als der französische Konzern in den Verhandlungen über eine besondere Position verfügte.

Im Gegensatz zu seinen Partnern konnte Dassault auf eine jüngere und umfassende Erfahrung bei der Entwicklung eines modernen Kampfflugzeugs verweisen: die Rafale. Für viele deutsche Akteure wurde diese Expertise angeblich als Argument genutzt, um dem Programm eine unausgewogene Dynamik aufzuzwingen.

Dassault weist diese Interpretation jedoch zurück. Seit mehreren Jahren betont Trappier, dass das Problem kein europäisches, sondern ein industrielles sei. Seiner Ansicht nach kann ein Kampfflugzeug nicht durch ständige Kompromisse zwischen mehreren Unternehmen und mehreren Staaten konzipiert werden. Seine Argumentation ist geradlinig: Verantwortung muss untrennbar mit Autorität verbunden sein. Wenn ein Hersteller mit der Entwicklung des Hauptflugzeugs beauftragt wird, muss er auch die entsprechende Entscheidungsmacht innehaben.

Aus dieser Perspektive sei das FCAS nicht an einem Mangel an europäischem Geist gescheitert, sondern an einer Governance, die unfähig war, zwischen den widersprüchlichen Anforderungen der Partner zu entscheiden. Seine Befürworter betonen, dass die jüngere Geschichte der europäischen Verteidigungsindustrie voll von Programmen ist, die durch politische Kompromisse, künstliche Arbeitsaufteilungen oder nationale Rivalitäten verlangsamt wurden. Sie erinnern auch daran, dass die Rafale, die unter französischer Führung entwickelt wurde, heute als einer der größten industriellen und exportwirtschaftlichen Erfolge des Kontinents gilt.

Zwei unvereinbare Visionen von Europa

Die Debatte um das FCAS geht in Wirklichkeit weit über die Persönlichkeit von Éric Trappier hinaus. Zwei Konzeptionen der europäischen Verteidigung prallen seit Beginn des Programms aufeinander. Die erste, die oft mit Berlin und den europäischen Institutionen assoziiert wird, bevorzugt das Teilen von Fachwissen, die industrielle Integration und die Bündelung von Technologien.

Die zweite, die eher in Paris verteidigt wird, vertritt die Ansicht, dass Kooperation nicht zur Verwässerung strategischer Kernkompetenzen oder zum Verlust nationaler Souveränität führen darf. Diese Divergenz zeigt sich deutlich in den operativen Anforderungen. Frankreich benötigt ein Flugzeug, das von Flugzeugträgern aus operieren und zur luftgestützten Komponente seiner nuklearen Abschreckung beitragen kann. Deutschland teilt keine dieser Anforderungen. Spanien wiederum ist vor allem darauf bedacht, seinen Platz in der europäischen Luftfahrtindustrie zu sichern, eine Präsenz, die durch seine Beteiligung an Airbus untermauert wird. So barg das Projekt von Anfang an teils unvereinbare Ambitionen.

Die italienische und britische Entscheidung für das GCAP

Das Vereinigte Königreich und Italien haben bereits einen anderen Weg eingeschlagen und setzen auf ein anderes Partnerschaftsmodell. Entgegen mancher Vorurteile hat Rom die europäische Kooperation nicht generell abgelehnt; man gab lediglich einem anderen Modell den Vorzug. Zusammen mit dem Vereinigten Königreich beteiligt sich Italien heute am Global Combat Air Programme (GCAP), dem sich auch Japan angeschlossen hat.

Pragmatischer als ihre kontinentalen Nachbarn haben sich Briten und Italiener mit den Japanern verbündet, um ihren „NGF“ (New Generation Fighter) zu produzieren. Diese Wahl beruht auf mehreren Faktoren:

Erstens sind die historischen Verbindungen zwischen der britischen und der italienischen Industrie seit den Zeiten des Eurofighter – dem gemeinsam mit Deutschland produzierten und im Export durchaus erfolgreichen Jäger – besonders solide. Man darf nicht vergessen, dass Italien über den Konzern Leonardo eng mit dem britischen Riesen British Aerospace (BAE) bei der Produktion von Waffensystemen und im Flugzeugbau verbunden ist. Leonardo knüpft hier an eine lange Tradition der Zusammenarbeit zwischen Agusta und Westland an (zwei auf Hubschrauber spezialisierte britisch-italienische Firmen).

Zweitens befürchtete Rom, in einem von Frankreich und Deutschland dominierten FCAS-Programm nur eine marginale Rolle zu spielen. Schließlich hat der Beitritt Japans die wirtschaftliche Gleichung grundlegend verändert. Er brachte zusätzliche Finanzierung, fortschrittliches technologisches Know-how und den Zugang zu einem asiatischen Schlüsselmarkt. In den Augen vieler italienischer Verantwortlicher bot das GCAP mehr industriellen Einfluss und bessere kommerzielle Perspektiven als das FCAS.

Europa vor dem Trump-Paradoxon

Der Abbruch des FCAS fällt in einen besonders sensiblen Kontext. Seit mehreren Jahren, und umso mehr seit der Rückkehr von Donald Trump ins Weiße Haus, betonen die europäischen Regierungschefs die Notwendigkeit, ihre strategische Autonomie zu stärken. Die Unsicherheiten hinsichtlich des amerikanischen Engagements innerhalb der NATO haben viele Regierungen dazu veranlasst, ihre Militärausgaben zu erhöhen und sich für eine stärker integrierte europäische Industrie auszusprechen.

Doch das Scheitern des wichtigsten europäischen Luftfahrtprogramms bewirkt genau das Gegenteil. Statt auf eine gemeinsame Plattform zuzusteuern, sind die Europäer nun zwischen konkurrierenden Projekten gespalten. Diese industrielle Fragmentierung birgt das Risiko von Investitionsdoppelungen, Ressourcenverschwendung und paradoxerweise einer verlängerten Abhängigkeit von amerikanischen Systemen wie der F-35. Letztere wurde bereits von zahlreichen europäischen Ländern gewählt, darunter Deutschland, das Vereinigte Königreich, Polen, Belgien, die Norwegen und die Niederlande.

Das Problem liegt vielleicht nicht bei Dassault

Es ist verlockend, einen einzigen Sündenbock für das Scheitern des Programms zu suchen. Eine breitere Analyse führt jedoch zu einem anderen Schluss: Das FCAS offenbart vor allem die strukturellen Grenzen der europäischen Verteidigungskooperation. Im Gegensatz zu den USA verfügt Europa weder über eine Bundesregierung, die Grundsatzentscheidungen erzwingen kann, noch über eine einheitliche Militärdoktrin oder einen Hauptabnehmer, der mit dem Pentagon vergleichbar wäre. Jeder europäische Staat behält seine eigenen strategischen Prioritäten, industriellen Interessen und Haushaltszwänge.

In diesem Zusammenhang erscheinen die Meinungsverschiedenheiten zwischen Dassault, Airbus, Paris und Berlin weniger als Anomalie denn als Symptom eines tiefer liegenden Problems. Dennoch sollte man nicht ignorieren, dass Europa auf dem Weg zur technologischen Autonomie bereits beachtliche Erfolge erzielt hat. Frühere bilaterale Kooperationen erwiesen sich als kommerziell und technologisch wegweisend: die französisch-britischen Projekte Concorde, Jaguar sowie die Hubschrauber Lynx und Gazelle, oder der französisch-deutsche Strahltrainer Alpha Jet, der bis heute die Patrouille de France ausrüstet.

Der wahre kommerzielle und industrielle Triumph bleibt jedoch Airbus – das europäische Konsortium, dem es gelang, nicht nur das quasi-amerikanische Monopol in der zivilen Luftfahrt zu brechen, sondern zeitweise sogar den einzigen verbliebenen Konkurrenten Boeing zu überholen. Airbus hätte ohne eine gemeinsame europäische politische Entscheidung niemals das Licht der Welt erblickt. Das Projekt bleibt ein Meilenstein der europäischen Integration, auf einer Stufe mit dem Vertrag von Maastricht oder der Einführung des Euro. Doch die Geschichte wird festhalten, dass im Gegensatz zu diesen gekrönten Erfolgen andere Kooperationen nicht über die Phase von Vorverhandlungen hinauskamen.

Eine Lehre für die Zukunft

Die Geschichte wird vielleicht zeigen, dass das FCAS nicht am Mangel an Finanzen oder Technologie gescheitert ist. Es scheiterte, weil seine Initiatoren nie eine fundamentale Frage beantworten konnten: Wer sollte das Programm tatsächlich leiten und in wessen Interesse? Die Industriellen verteidigten ihre Kompetenzen. Die Regierungen schützten ihre nationalen Interessen. Die Politiker beschworen Europa, während sie teils widersprüchliche Ziele verfolgten. Isoliert betrachtet mag jedes dieser Verhaltensweisen rational erscheinen. Kollektiv führten sie jedoch zum Abbruch des Projekts, das gerade die strategische Integration des Kontinents stärken sollte.

In einer Zeit, in der sich die Europäer angesichts eines zunehmend instabilen internationalen Umfelds Fragen zu ihrer Sicherheit stellen, ist das Scheitern des FCAS eine ernste Warnung. Es ruft in Erinnerung, dass eine gemeinsame Verteidigung nicht allein auf politischen Absichtserklärungen beruhen kann. Sie erfordert den gemeinsamen Willen, zugunsten eines kollektiven Ziels auf einen Teil der nationalen Vorrechte zu verzichten. Mehr noch als der Ukraine-Konflikt, mehr als die Wirtschaftskrise oder die Verknappung von Haushaltsmitteln ist es vielleicht genau dieser Wille gewesen, der letztlich fehlte.

Die Konsequenzen für den Nahen Osten

Das Scheitern des FCAS ist nicht nur ein Rückschlag für die europäische Verteidigungsindustrie. Es könnte auch erhebliche Auswirkungen auf den Nahen Osten haben – eine Region, die nach wie vor zu den wichtigsten globalen Märkten für Kampfflugzeuge zählt. In den letzten zwei Jahrzehnten spielten die Golfstaaten und mehrere Länder der Levante eine entscheidende Rolle für den kommerziellen Erfolg der europäischen Luftfahrtindustrie. Die Verkäufe der Rafale nach Ägypten, Katar und in die Vereinigten Arabischen Emirate sicherten den Fortbestand der französischen Industrie. Auf der anderen Seite fliegt der Eurofighter unter anderem in Saudi-Arabien und Kuwait.

Das FCAS sollte es Europa ermöglichen, diese Präsenz langfristig zu sichern, indem man für den Zeithorizont 2040–2050 eine Plattform anbot, die mit zukünftigen amerikanischen und asiatischen Systemen konkurrieren kann. Sein Abbruch öffnet nun eine Phase der Ungewissheit. Einerseits könnte Frankreich versucht sein, die Entwicklung der Rafale-Familie allein fortzuführen oder einen nationalen Nachfolger zu entwickeln. Eine solche Option würde seine strategische Autonomie wahren, verringerte jedoch mechanisch jene Skaleneffekte, die ein gemeinsames europäisches Programm ermöglicht hätte.

Andererseits könnte sich das von Großbritannien, Italien und Japan getragene GCAP als der wichtigste europäische Konkurrent der nächsten Generation etablieren. Die Monarchien am Golf, historisch eng mit London verbunden und bereits Nutzer des Eurofighter, werden die Entwicklung dieses Programms genau verfolgen. Diese Fragmentierung schwächt jedoch die Gesamtposition Europas gegenüber den Vereinigten Staaten. Die F-35 genießt heute einen enormen Vorteil: Sie wird in großen Stückzahlen produziert, von der weltweit führenden Militärmacht unterstützt und ist in ein breites operatives Ökosystem eingebunden, das von zahlreichen westlichen Verbündeten geteilt wird. Je mehr sich die Europäer in konkurrierende Programme aufspalten, desto schwieriger wird es, gegen diese kritische Masse zu bestehen.

Für die Länder des Nahen Ostens könnte diese Situation zu einer verstärkten Diversifizierung der Lieferanten führen. Einige werden weiterhin US-Systeme bevorzugt beschaffen, andere setzen auf europäische Plattformen, während einige Akteure langfristig versucht sein könnten, aufstrebende Alternativen aus Asien zu prüfen – da China und Südkorea massiv in neue Tarnkappentechnologien und Triebwerkslegierungen investieren.

Über rein kommerzielle Erwägungen hinaus wirft das Ende des FCAS eine größere Frage auf: Welche Rolle will Europa in der Sicherheitsarchitektur des Nahen Ostens in den kommenden Jahrzehnten einnehmen? Denn der Export eines Kampfflugzeugs ist niemals ein bloßes Rüstungsgeschäft. Er schafft dauerhafte Partnerschaften, logistische Abhängigkeiten sowie Kooperationen in den Bereichen Ausbildung, Wartung, Aufklärung und mitunter sogar bei der strategischen Ausrichtung.

Entscheidungen über Rüstungsbeschaffungen sind eminent strategischer Natur. Die amerikanische F-35 beispielsweise wurde zuerst nach Israel, dem engsten Alliierten der USA, exportiert, während die Türkei aus dem Projekt ausgeschlossen wurde – womit sie die Lieferung von Komponenten verlor und um ihre Anzahlung von 1,4 Milliarden Dollar gebracht wurde –, weil Präsident Erdoğan sich für den Kauf des russischen Flugabwehrsystems S-400 entschieden hatte…

Mit dem Verzicht auf sein wichtigstes gemeinsames Luftfahrtprojekt läuft Europa Gefahr, mehr als nur ein Industrieprogramm zu verlieren. Es droht ein Stück weit jene Fähigkeit zu verlieren, politisch in einer Region Gewicht in die Waagschale zu werfen, in der sich der Wettbewerb der Großmächte unaufhörlich verschärft.

Das Hauptmanko der Russen und Chinesen bleibt das Technologiedefizit, insbesondere in der Elektronik und Triebwerkstechnik. Auf diesem Foto verrät der schwarze Rauch aus den Triebwerken dieser Su-57 ein Design älteren Datums.

Roger Barake

Siehe auch:

• « The Abandonment of FCAS: Autopsy of an Industrial Dinosaur in the Age of Algorithmic Warfare » — (2026-0703)
• « Das Scheitern von FCAS: Autopsie eines industriellen Dinosauriers im Zeitalter der algorithmischen Kriegsführung » — (2026-0703)¨
• « L’abandon du SCAF : Autopsie d’un dinosaure industriel face à la guerre algorithmique » — (2026-0703)¨
• « Retour sur le projet d’avion de combat franco-allemand » — (2026-0622)
• « Revisiting the Franco-German Fighter Jet Project » — (2026-0622)
• „Rückblick auf das deutsch-französische Kampfflugzeugprojekt“ — (2026-0622)
• « Avis de tempête dans le ciel européen » — (2026-0613)
• « Storm Warning in the European Sky » — (2026-0613)
• « Sturmwarnung am europäischen Himmel » — (2026-0613)