Paris et Berlin abandonnent le projet d’avion de combat commun

L’abandon du Système de combat aérien du futur (SCAF), annoncé cette semaine par la France et l’Allemagne après des années de tensions, représente bien plus que l’échec d’un programme industriel. Il révèle les contradictions profondes qui marquent aujourd’hui la construction d’une défense européenne autonome, au moment même où le continent cherche à s’émanciper de sa dépendance stratégique à l’égard des États-Unis.

Au cœur de ce naufrage se trouve une question qui n’a jamais trouvé de réponse consensuelle: l’Europe est-elle capable de produire sur base d’un effort commun les instruments de sa souveraineté militaire, ou demeure-t-elle une juxtaposition d’intérêts nationaux concurrents ?

par Roger Barake — Levant Time — Beyrouth, le 13 juin 2026.

Un projet né d’une ambition historique

Lancé officiellement en 2017 par la France et l’Allemagne, puis rejoint par l’Espagne, le SCAF devait constituer la pierre angulaire de l’Europe de la défense.

L’objectif allait bien au-delà de la conception d’un simple avion de combat. Le programme visait à créer un «système de systèmes» combinant un chasseur de nouvelle génération, des drones d’accompagnement, des capteurs avancés, des capacités de guerre électronique et une architecture numérique permettant une mise en réseau permanente du champ de bataille.

Dans l’esprit de ses promoteurs, le SCAF devait symboliser l’émergence d’une autonomie stratégique européenne dans un monde de plus en plus instable.

Près d’une décennie plus tard, le constat est sévère. Malgré des milliards d’euros engagés dans les études préliminaires, les partenaires n’ont jamais réussi à dépasser leurs divergences fondamentales.

Les Français au banc des accusés

L’échec du programme a immédiatement relancé les critiques visant Dassault Aviation et son président-directeur général, Éric Trappier.

Dans certains milieux politiques allemands et européens, le patron du constructeur français est présenté comme l’un des principaux responsables du blocage. Ses détracteurs lui reprochent d’avoir défendu une vision trop nationale du programme, incompatible avec la logique de coopération européenne.

Selon cette lecture, Dassault aurait cherché à conserver un contrôle exclusif sur les technologies critiques du futur avion de combat, refusant de partager réellement le leadership avec ses partenaires allemands et espagnols.

Cette critique est d’autant plus vive que le groupe français disposait d’une position particulière dans les négociations.

Contrairement à ses partenaires, Dassault pouvait mettre en avant une expérience récente et complète dans la conception d’un avion de combat moderne: le Rafale.

Pour beaucoup d’acteurs allemands, cette expertise aurait été utilisée comme argument pour imposer une relation déséquilibrée au sein du programme.

Dassault rejette toutefois cette interprétation. Depuis plusieurs années, il répète que le problème n’est pas européen mais industriel. Selon lui, un avion de combat ne peut être conçu en ayant recours à des compromis permanents entre plusieurs entreprises et plusieurs États.

Son raisonnement est simple : la responsabilité doit être indissociable de l’autorité. Si un constructeur est chargé de développer l’appareil principal, il doit également disposer du pouvoir décisionnel correspondant.

Dans cette perspective, le SCAF n’aurait pas échoué à cause d’un manque d’esprit européen mais en raison d’une gouvernance incapable de trancher entre les exigences contradictoires des partenaires.

Ses partisans soulignent que l’histoire récente de l’industrie européenne de défense regorge de programmes ralentis par des compromis politiques, des répartitions artificielles de charges de travail ou des rivalités nationales.

Ils rappellent également que le Rafale, conçu sous leadership français, est aujourd’hui considéré comme l’un des principaux succès industriels et exportateurs du continent.

Deux visions irréconciliables de l’Europe

Le débat autour du SCAF dépasse en réalité la seule personnalité d’Éric Trappier. Deux conceptions de l’Europe de la défense s’affrontent depuis le début du programme.

La première, souvent associée à Berlin et aux institutions européennes, privilégie le partage des compétences, l’intégration industrielle et la mutualisation des technologies.

La seconde, davantage défendue à Paris, considère que la coopération ne doit pas conduire à la dilution des savoir-faire stratégiques ni à la perte de souveraineté nationale.

Cette divergence apparaît clairement dans les besoins opérationnels.

La France exige un appareil capable d’être embarqué sur porte-avions et de participer à la composante aéroportée de sa dissuasion nucléaire.

L’Allemagne ne partage aucune de ces contraintes. Quant à l’Espagne, elle cherche avant tout à préserver sa place dans l’industrie aéronautique européenne, une présence confirmée par sa participation au sein d’Airbus.

Le projet portait ainsi dès l’origine des ambitions parfois incompatibles.

Les choix italien et britannique du GCAP

Le Royaume-Uni et l’Italie ont déjà emprunté une autre voie, ils ont fait un pari différent.

Contrairement à certaines idées reçues, Rome n’a pas rejeté la coopération européenne. Elle a simplement privilégié un autre modèle de partenariat.

Avec le Royaume-Uni, l’Italie participe aujourd’hui au Global Combat Air Programme (GCAP), auquel s’est joint le… Japon.

Plus pragmatiques, les Britanniques et les Italiens se sont alliés aux Japonais pour produire leur “NGF”, ou “New Generation Fighter”.

Ce choix repose sur plusieurs facteurs :

 D’abord, les liens historiques entre l’industrie britannique et l’industrie italienne sont particulièrement solides depuis l’époque de l’Eurofighter, le chasseur commun produit avec l’Allemagne et qui a connu un certain succès à l’export.

Il ne faut pas oublier que l’Italie est liée, par le biais de Leonardo, au géant britannique British Aerospace (BAE), dans la production de systèmes d’armement et la construction d’aéronefs. Leonardo hérite d’une collaboration ancienne entre Agusta et Westland, deux firmes britanniques spécialisées dans les hélicoptères.

Ensuite, Rome craignait de n’occuper qu’une position marginale au sein d’un programme dominé par la France et l’Allemagne.

Enfin, l’arrivée du Japon a profondément changé l’équation économique. Elle a apporté des financements supplémentaires, un savoir-faire technologique avancé et l’accès à un marché majeur.

Aux yeux de nombreux responsables italiens, le GCAP offrait davantage d’influence industrielle et de perspectives commerciales que le SCAF.

L’Europe face au paradoxe Trump

L’échec du SCAF intervient dans un contexte particulièrement sensible. Depuis plusieurs années, et plus encore depuis le retour de Donald Trump à la Maison-Blanche, les dirigeants européens insistent sur la nécessité de renforcer leur autonomie stratégique.

Les incertitudes entourant l’engagement américain au sein de l’Otan ont poussé de nombreux gouvernements à augmenter leurs dépenses militaires et à plaider pour une industrie européenne plus intégrée.

Or l’abandon du principal programme aéronautique européen produit exactement l’effet inverse.

Au lieu de converger vers une plateforme commune, les Européens se retrouvent désormais divisés entre plusieurs projets concurrents.

La fragmentation industrielle risque de conduire à une duplication des investissements, à une dispersion des ressources et, paradoxalement, à une dépendance prolongée envers des systèmes américains comme le F-35, déjà choisi par plusieurs pays européens dont l’Allemagne, le Royaume-Uni, la Pologne, la Belgique, la Norvège, les Pays Bas etc.

Le problème n’est peut-être pas Dassault

Il est tentant de chercher un responsable unique à l’échec du programme. Pourtant, une analyse plus large conduit à une conclusion différente.

Le SCAF révèle avant tout les limites structurelles de la coopération européenne en matière de défense.

Contrairement aux États-Unis, l’Europe ne dispose ni d’un gouvernement fédéral capable d’imposer des arbitrages, ni d’une doctrine militaire unique, ni d’un client principal comparable au Pentagone.

Chaque État européen conserve ses propres priorités stratégiques, ses propres intérêts industriels et ses propres contraintes budgétaires.

Dans ce contexte, les divergences entre Dassault, Airbus, Paris et Berlin apparaissent moins comme une anomalie que comme le symptôme d’un problème plus profond.

Il ne faut pas ignorer non plus que l’Europe a déjà effectué un long parcours sur le chemin de l’autonomie technologique. D’anciennes coopérations bilatérales se sont avérées être des succès commerciaux et technologiques: les franco-britanniques Concorde, Jaguar et les hélicoptères Lynx et Gazelle, ou bien l’avion d’entraînement franco-allemand Alpha Jet, qui équipe la Patrouille de France… les exemples sont nombreux.

Mais la vraie réussite commerciale et industrielle reste Airbus, le consortium européen qui a permis, non seulement de briser le quasi-monopole américain de l’aviation civile (hors URSS bien sûr), mais encore de dépasser le seul concurrent civil actuel, l’américain Boeing.

Airbus n’aurait jamais pu voir le jour sans une décision politique européenne commune. Le projet reste un jalon de l’intégration européenne au même titre que le Traité de Maastricht ou la création de l’euro.

Hélas, l’histoire retiendra que, face à ses coopérations couronnées de succès, d’autres n’ont pas dépassé les négociations préliminaires.

Une leçon pour l’avenir

L’histoire retiendra peut-être que le SCAF n’a pas échoué parce qu’il manquait de financements ou de technologies. Il a échoué parce que ses promoteurs n’ont jamais réussi à répondre à une question fondamentale: qui devait réellement diriger le programme et dans quel intérêt?

Les industriels ont défendu leurs compétences. Les gouvernements ont protégé leurs intérêts nationaux. Les responsables politiques ont invoqué l’Europe tout en poursuivant des objectifs parfois contradictoires.

Pris isolément, chacun de ces comportements peut paraître rationnel.

Collectivement, ils ont conduit à l’abandon du projet qui devait précisément renforcer l’intégration, et le renforcement, stratégique du continent.

À l’heure où les Européens s’interrogent sur leur sécurité dans un environnement international de plus en plus instable, l’échec du SCAF constitue un avertissement sévère. Il rappelle qu’une défense commune ne peut reposer uniquement sur des déclarations politiques. Elle exige également une volonté partagée de renoncer à une partie de ses prérogatives nationales au profit d’un objectif collectif.

Plus que le conflit ukrainien et la menace russe, plus que la crise économique et la raréfaction des fonds, plus que l’euroscepticisme infondé de quelques dirigeants radicaux, c’est peut-être cette volonté-là qui a finalement fait défaut.

Les conséquences pour le Moyen-Orient

L’échec du SCAF ne constitue pas seulement un revers pour l’industrie européenne de défense. Il pourrait également avoir des répercussions importantes au Moyen-Orient, région qui demeure l’un des principaux marchés mondiaux pour les avions de combat.

Depuis deux décennies, les États du Golfe et plusieurs pays du Levant ont joué un rôle essentiel dans le succès commercial de l’industrie aéronautique européenne. Les ventes du Rafale à l’Égypte, au Qatar et aux Émirats arabes unis ont contribué à assurer la pérennité de la filière française. De son côté, l’Eurofighter équipe notamment l’Arabie saoudite et le Koweït.

Le SCAF devait permettre à l’Europe de conserver cette présence sur le long terme en proposant, à l’horizon 2040-2050, une plateforme capable de rivaliser avec les futurs systèmes américains et asiatiques. Son abandon ouvre désormais une période d’incertitude.

D’un côté, la France pourrait être tentée de poursuivre seule l’évolution de la famille Rafale ou de développer un successeur national. Une telle option préserverait son autonomie stratégique mais réduirait mécaniquement les économies d’échelle qu’aurait permis un programme européen commun.

De l’autre, le GCAP porté par le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon pourrait s’imposer comme le principal concurrent européen de nouvelle génération. Les monarchies du Golfe, historiquement proches de Londres et déjà utilisatrices de l’Eurofighter, suivront avec attention l’évolution de ce programme.

Cette fragmentation pourrait cependant affaiblir la position globale de l’Europe face aux États-Unis.

Le F-35 bénéficie aujourd’hui d’un avantage considérable : il est produit en grand nombre, soutenu par la première puissance militaire mondiale et intégré dans un vaste écosystème opérationnel partagé par de nombreux alliés occidentaux. Plus les Européens se divisent entre plusieurs programmes concurrents, plus il devient difficile de rivaliser avec cette masse critique.

Pour les pays du Moyen-Orient, cette situation pourrait se traduire par une diversification accrue des fournisseurs. Certains continueront de privilégier les systèmes américains, d’autres miseront sur les plateformes européennes, tandis que quelques acteurs pourraient être tentés, à plus long terme, d’explorer des alternatives émergentes en provenance d’Asie, car la Chine et la Corée du Sud ont entrepris d’acquérir les nouvelles technologies de furtivité et des alliages utilisés dans la conception des moteurs.

Au-delà des considérations commerciales, la disparition du SCAF soulève une question plus large : quelle place l’Europe entend-elle occuper dans l’architecture sécuritaire du Moyen-Orient au cours des prochaines décennies?

Car l’exportation d’un avion de combat n’est jamais une simple transaction industrielle. Elle crée des partenariats durables, des dépendances logistiques, des coopérations en matière de formation, de maintenance, de renseignement et parfois même d’orientation stratégique.

Les décisions concernant les sources de procuration d’armements sont un exercice éminemment stratégique. Le F-35 américain, par exemple, a été exporté en premier en Israël, allié principal des USA, alors que la Turquie a été exclue du projet, et du coup exclue de la fourniture de composants et privée de son prépaiement de 1,4 milliard de dollars, car M. Erdogan a choisi d’acquérir le système russe de missiles antiaérien S-400…

En renonçant à son principal projet aéronautique commun, l’Europe risque donc de perdre davantage qu’un programme industriel. Elle pourrait perdre une partie de sa capacité à peser politiquement dans une région où la compétition entre grandes puissances ne cesse de s’intensifier.

Le principal handicap pour les Russes et les Chinois reste le déficit technologique. Il se fait sentir surtout au niveau de l’électronique et de la motorisation. Sur cette photo, les fumées noires que dégagent les réacteurs de ce Su-57 trahissent une conception datant

Roger Barake