Dans « Le prix que la France paie trois fois » Jérôme Denariez proposait de déplacer la mesure de la puissance militaire : ne plus s’en tenir au stock visible d’équipements, mais regarder l’architecture industrielle, financière et humaine qui permet de les produire, de les maintenir et de les remplacer. Les frégates françaises y apparaissaient comme un contre-exemple positif : lorsque doctrine d’emploi, maîtrise d’œuvre, commandes nationales et exportation s’articulent dans la durée, une capacité souveraine peut être préservée.
Ce contre-exemple appelait pourtant un prolongement. Les sous-marins reposent sur une base industrielle tout aussi exigeante, mais leurs trajectoires à l’export sont beaucoup plus instables. Ces écarts tiennent moins à la qualité technique des plateformes qu’aux arbitrages géopolitiques, sur lesquels aucun chantier naval ne dispose d’une maîtrise complète.
En creusant cet écart, dans un contexte où de nombreuses marines accélèrent leur réarmement (missiles de longue portée, défense aérienne, drones, guerre électronique), un constat plus large s’impose. Ce n’est pas seulement le marché des frégates ou des sous-marins qui évolue mais bien l’ensemble de la construction navale militaire mondiale qui se recompose.
Derrière la compétition entre modèles de frégates se joue en effet une transformation plus profonde : consolidation inachevée en Europe, difficultés américaines sur leur propre programme phare, montée en puissance coréenne et recherche, par les marines dépourvues de flotte conventionnelle, de nouvelles manières de produire des effets navals.
Sommaire
par Joël-François Dumont — Paris, le 23 juillet 2026.
Un club restreint, des trajectoires contrastées
Il faut resituer la bataille des frégates dans un paysage plus large. Les marines capables d’opérer en haute mer, loin de leurs bases, de façon soutenue et sur tous les océans, se comptent sur les doigts d’une main :
les États-Unis très loin devant, la France — seule puissance européenne à aligner un porte-avions à propulsion nucléaire —, un Royaume-Uni dont la flotte de surface déployable reste sous la barre des vingt bâtiments,[1] et désormais la Chine, qui a rejoint ce cercle en une vingtaine d’années à peine. La Russie, elle, y occupe une place à part : présente historiquement, elle n’y tient plus son rang que par le sous-marin, comme on le verra plus loin.
La transformation la plus spectaculaire de la dernière décennie reste chinoise. Selon l’amiral Christophe Prazuck, alors chef d’état-major de la Marine nationale, les chantiers navals chinois ont longtemps mis à l’eau l’équivalent en tonnage de la flotte française tout entière tous les quatre ans,[2]
Son successeur, l’amiral Pierre Vandier, avançait en 2021 un rythme encore plus soutenu — trois ans —, avant que les données officielles américaines pour 2022 ne confirment un tempo légèrement moins vertigineux, mais toujours sans équivalent ailleurs dans le monde.[3] Avec désormais plus de 400 bâtiments actifs, la marine chinoise est en nombre la première flotte de guerre du monde [4] — un basculement qui redéfinit à lui seul tous les calculs de recomposition évoqués plus loin.
La Russie illustre la trajectoire inverse : celle d’une puissance navale qui se retire progressivement de la surface pour se replier sous l’eau.
Son unique porte-avions, le Kouznetsov, a été retiré du service en 2025,[5] et son croiseur nucléaire Admiral Nakhimov n’a repris la mer pour ses premiers essais qu’en août 2025, après près de trois décennies à quai.[6]
Sa flotte sous-marine, à l’inverse, reste le seul domaine où le programme industriel ne s’est jamais interrompu : le 17 juin 2026, le chantier de Severodvinsk a posé la quille du Mourmansk, neuvième unité de la classe Yasen-M.[7] Moscou a, de fait, transformé une contrainte industrielle en doctrine : la dissuasion et la frappe longue portée passent désormais presque exclusivement sous la surface.
Comparer dans le temps : ce qu’une frégate ne dit plus
Il faut aussi se méfier des comparaisons brutes entre générations de navires. Une frégate d’il y a trente ans et une frégate d’aujourd’hui n’ont plus grand-chose de commun au-delà du nom et de la silhouette.
Les frégates F70 (type Georges Leygues) et Cassard qui armaient la Marine nationale dans les années 1990 embarquaient entre 200 et 250 marins ; les premières FREMM, entrées en service à partir de 2015, n’en comptaient plus que 94 hors détachement hélicoptère — plus de deux fois moins que leurs aînées, grâce à l’automatisation.[8]
Ce chiffre s’est révélé insuffisant à l’usage : la Marine nationale a dû revoir ses équipages à la hausse, les six premières FREMM passant de 109 à 136 marins et les deux frégates à capacité de défense aérienne renforcée de 118 à 144, les théâtres d’opérations sous menace constante ayant montré les limites du concept d’équipage ultra-optimisé imaginé en temps de paix.[9] Au-delà des effectifs, l’armement, les senseurs, la conduite de tir et l’intégration de drones et de liaisons satellitaires ont eux aussi été transformés en profondeur. Comparer deux frégates à trente ans d’écart au nombre de tubes lance-missiles ou au tonnage revient donc à mesurer des objets de nature différente.
Le contre-modèle ukrainien : la puissance sans la flotte
Le cas le plus radical de cette bascule reste l’Ukraine. Privée de marine de surface classique après la perte de ses navires en 2014 puis en 2022,[10] Kiev a construit sa puissance navale sur des essaims de drones maritimes low-cost plutôt que sur des plateformes lourdes — l’inverse exact du modèle français décrit plus haut. Le résultat dépasse les pronostics : début 2026, on estimait qu’environ 30 % de la flotte russe de la mer Noire avait été détruite ou endommagée depuis le début du conflit.[11] contraignant Moscou à redéployer l’essentiel de ses unités loin de Sébastopol.
En décembre 2025, un drone sous-marin ukrainien a même frappé un sous-marin russe amarré à Novorossiysk — une première dans l’histoire navale.[12] Mi-juillet 2026, l’opération ukrainienne « MoLoChKa » revendiquait 136 navires russes frappés en dix jours en mer Noire et en mer d’Azov.[13] L’Ukraine n’a jamais eu, et n’aura sans doute pas de sitôt, de frégate de premier rang. Elle illustre pourtant, à l’état presque pur, la thèse que défend Jérôme Denariez à propos du Rafale et du retour du génie :[14]
la puissance navale ne se loge plus seulement dans le tonnage possédé, mais dans la capacité à faire évoluer, à un rythme hebdomadaire, une flotte de systèmes bon marché — quand l’adversaire, lui, reste prisonnier de son stock.
Une consolidation européenne engagée, jamais achevée
Naval Group et Fincantieri ont créé dès 2019 la coentreprise Naviris, avec l’ambition affichée de bâtir une industrie navale européenne plus efficace et plus compétitive à l’export.[15] Depuis, des discussions plus larges associant l’allemand TKMS (Thyssenkrupp Marine Systems) et le suédois Saab reviennent régulièrement sur la table sans déboucher.[16]
Le blocage rappelle, sur le fond, celui du SCAF : chaque partenaire potentiel protège sa maîtrise d’œuvre et ses technologies sensibles, ce qui limite la consolidation à des coentreprises ciblées plutôt qu’à une intégration industrielle réelle.
Le grand écart américain
Le cas du programme de frégates Constellation, conduit par Fincantieri pour l’US Navy, offre un premier miroir instructif. Fin 2025, la Marine américaine et l’industriel ont dû redéfinir le programme, la Navy mettant fin au contrat portant sur quatre des six frégates alors en construction dans le chantier du Wisconsin,[17] en raison de retards accumulés — retards eux-mêmes provoqués par des demandes de modifications de conception répétées en cours de programme. C’est, presque terme à terme, l’inverse de ce qui fait la force du modèle franco-italo-coréen : une conception mature et stabilisée avant le lancement en série.
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Le paradoxe américain se loge aussi, plus prosaïquement, dans le détail le plus trivial. Le porte-avions USS Gerald R. Ford, fleuron à 13 milliards de dollars de l’US Navy, est depuis sa mise en service aux prises avec des pannes récurrentes de son système sanitaire sous vide, au point que l’équipage doit régulièrement faire la queue pour accéder aux toilettes lors de déploiements prolongés, chaque décolmatage nécessitant un nettoyage à l’acide facturé environ 400 000 dollars et réalisable seulement à quai.[18] L’épisode, largement repris par la presse américaine début 2026 alors que le porte-avions était engagé dans des opérations sensibles, illustre à sa façon ce que Jérôme Denariez décrit à propos du Rafale :
la puissance affichée d’une plateforme ne dit rien de sa disponibilité réelle si l’on ignore ce qui la fait fonctionner au quotidien.
Le grand écart américain se prolonge d’un dernier épisode, presque caricatural. Le 22 décembre 2025, Donald Trump a annoncé depuis Mar-a-Lago la création d’une classe de cuirassés portant son propre nom — la « classe Trump » (programme BBG(X)), dont le navire de tête doit s’appeler l’USS Defiant : la première classe de cuirassés relancée depuis l’abandon du programme Montana en 1943, et le président a revendiqué vouloir s’impliquer personnellement dans l’esthétique des navires[1].
Le projet a immédiatement suscité les réserves des experts, qui y voient de nombreuses incohérences avec les objectifs stratégiques de l’US Navy et les capacités réelles de l’industrie navale américaine[2]. Le Congrès, de son côté, reste prudent : la loi de programmation budgétaire pour 2027 interdit à la Marine de signer tout contrat de construction tant que les systèmes d’armes prévus n’auront pas atteint un niveau de maturité technologique suffisant[3]. Le paradoxe est d’autant plus frappant que ce projet de prestige intervient quelques mois après que l’US Navy a retiré du service, en septembre 2025, ses quatre derniers dragueurs de mines de classe Avenger stationnés à Bahreïn — une décision qui a exposé au grand jour l’absence de capacité antimine américaine dédiée, au moment même où l’Iran menaçait de miner le détroit d’Ormuz[4].
Entre un porte-avions aux toilettes en panne, des frégates dont le design ne se stabilise jamais, et un cuirassé décoratif financé pendant qu’on désarme les dragueurs de mines, l’US Navy illustre peut-être, mieux que quiconque, ce que Jérôme Denariez appelle le prix de l’incomplétude…
La Corée du Sud change d’échelle
Le mouvement le plus significatif vient cependant d’ailleurs : la Corée du Sud ne se contente plus de vendre des navires (frégates à la Pologne, entre autres), elle rachète directement des capacités de production américaines — Hanwha a ainsi pris pied dans les chantiers Philly Shipyard aux États-Unis. Ce repositionnement intervient alors que Washington a lancé fin 2025 une initiative de relance de sa base industrielle navale (« Golden Fleet »),[19] signe que les États-Unis eux-mêmes reconnaissent un retard structurel face à la Corée, à l’Italie et à la France sur la maîtrise des cadences.
Ce que cela signifie pour la France
Cette recomposition redistribue les cartes plus vite que ne le suggère la seule rivalité commerciale entre modèles de frégates. Naval Group et Fincantieri restent des références technologiques, mais évoluent désormais face à des architectures industrielles qui combinent échelle de production coréenne, appétit d’acquisition transfrontalière, volonté politique américaine de reconstruire sa base industrielle à marche forcée — et, désormais, la démonstration ukrainienne qu’un essaim de drones peut neutraliser une flotte conventionnelle sans qu’aucune frégate n’entre en jeu.
La question posée à la France n’est donc plus seulement « faut-il consolider avec l’Italie et l’Allemagne ? », mais « à quelle vitesse, et vers quel modèle de puissance navale, avant que d’autres acteurs ne referment la fenêtre d’opportunité ? ».
Joël-François Dumont
Sources :
[1] The Defense Watch, « Top 10 Most Powerful Navies in the World (2026) » ; classement WDMMA (World Directory of Modern Military Warships).
[2] Amiral Christophe Prazuck, audition devant la commission des Affaires étrangères et des Forces armées du Sénat, printemps 2018, citée par Mer et Marine et par le ministère des Armées (carte du mois, octobre 2020).
[3] Amiral Pierre Vandier (2021) ; données actualisées par le rapport annuel du Département de la Défense américain sur la puissance militaire chinoise, citées par Meta-Defense.fr, « Le nombre de navires de la Marine chinoise a augmenté de 10 % en 2022 ».
[4] The Defense Watch, « Top 10 Most Powerful Navies in the World (2026) » — environ 405 unités actives pour la marine chinoise (PLAN).
[5] Wikipédia, « Marine russe » — retrait du service de l’Amiral Kouznetsov en 2025.
[6] Meta-Defense.fr, « Admiral Nakhimov : retour en 2026 pour la Russie », 31 mars 2026.
[7] L’Essentiel de l’Éco, « La Russie lance un nouveau sous-marin nucléaire d’attaque », 17 juin 2026 — pose de quille du Mourmansk (classe Yasen-M) à Severodvinsk.
[8] Mer et Marine, « Les équipages des FREMM, FDI et SNA français vont être sensiblement augmentés » — équipages des F70/Cassard (200-250) et premières FREMM (94 hors détachement hélicoptère).
[9] Ibid. — révision des équipages FREMM (109 à 136, et 118 à 144 pour les unités à défense aérienne renforcée).
[10] Info.fr, « Drones ukrainiens : 136 navires russes frappés en mer Noire en dix jours » — perte des navires de guerre ukrainiens en 2014 et 2022.
[11][11] Aerospace Global News, « Ukraine’s drones hunt Russian warships far beyond the Black Sea », juin 2026 — environ 30 % de la flotte russe de la mer Noire détruite ou endommagée.
[12] Opex360 / ISW, « Mer Noire : l’Ukraine revendique une attaque de drones submersibles contre un sous-marin russe », décembre 2025 — première frappe d’un véhicule sous-marin sans pilote contre un sous-marin dans l’histoire navale.
[13] Info.fr, « Drones ukrainiens : 136 navires russes frappés en mer Noire en dix jours », opération « MoLoChKa », juillet 2026, citant Seatrade Maritime et DW News.
[14] Jérôme Denariez, « Le prix que la France paie trois fois », European Security, 19 juillet 2026.
[15] Fincantieri / Naval Group, accord de coentreprise Naviris, communiqués officiels, 2019.
[16] Agenzia Nova, « Thyssenkrupp aurait contacté Fincantieri et Naval Group pour la fusion avec TKMS », Handelsblatt cité par Agenzia Nova.
[17] Fincantieri Marine Group, communiqué sur la restructuration du programme Constellation-class, novembre 2025.
[18] 20 Minutes, « USS Gerald Ford : les marins font face à des pannes de toilettes embarrassantes » ; NPR, « Major plumbing headache haunts $13 billion U.S. carrier », 17 janvier 2026 ; Popular Mechanics / rapport du GAO sur le coût des décolmatages à l’acide (400 000 $ par intervention).
[19] Defense News, « Fincantieri is itching to build more ships for the US Navy », 2026 ; initiative « Golden Fleet » annoncée par l’administration américaine, décembre 2025.
Décryptage : Qu’est-ce qu’une puissance navale au XXIᵉ siècle ?
Sous la bataille des frégates se joue une question plus large : qu’est-ce qu’une puissance navale au XXIᵉ siècle ? Le cas français — doctrine stable, maîtrise d’œuvre continue, export réussi — montre qu’une politique industrielle cohérente reste une condition nécessaire. Mais les sous-marins prouvent qu’elle n’est pas suffisante : au-delà d’un certain niveau technologique, l’export bascule dans l’arbitraire géopolitique, où l’alliance prime sur le mérite. Et l’Ukraine, sans flotte, rappelle qu’une puissance navale peut désormais se construire par la vitesse d’itération plutôt que par le tonnage — inversant un siècle de doctrine navale bâtie sur le porte-avions et le cuirassé.
Trois portes s’ouvrent à partir de ce constat. La première touche à l’autonomie stratégique européenne : la consolidation navale butera-t-elle indéfiniment sur les mêmes réflexes souverainistes que le SCAF ? La seconde touche à la doctrine elle-même : jusqu’où l’exemple ukrainien est-il transposable à une puissance qui, contrairement à Kiev, a un tonnage à défendre plutôt qu’à contourner ? La troisième, enfin, touche à la France : dans un monde où la Chine met à l’eau une flotte française tous les quatre ans, la vraie question n’est peut-être plus industrielle, mais budgétaire — combien de temps un modèle d’excellence artisanale tient-il face à un modèle de masse ?
