Le syndrome du SCALP Naval : Autopsie d’un naufrage capacitaire européen

Après le naufrage du SCAF et les soubresauts du MGCS, la construction navale militaire européenne pourrait sembler épargnée par la malédiction franco-allemande. Elle ne l’est pas : elle en subit une version plus insidieuse, où l’absence même de grand programme commun dissimule un éparpillement tout aussi coûteux. Ce papier examine pourquoi la peur d’un « SCAF naval » pousse l’Europe vers des dizaines de lignes d’assemblage rivales plutôt que vers la coopération — et pourquoi ce réflexe défensif, aussi compréhensible soit-il après l’échec aérien, produit exactement le résultat qu’il prétend éviter : la dépendance aux standards américains.

Les Essentiels

• • Le « syndrome du SCALP Naval » désigne le refus de l’Europe d’intégrer sa construction navale militaire, par crainte de répéter l’échec de gouvernance du SCAF — un réflexe qui produit exactement la dépendance aux standards américains qu’il prétend éviter.
• • Résultat chiffré : l’Union européenne opère 25 classes différentes de destroyers et frégates, contre 2 aux États-Unis — pour un budget de défense européen pourtant inférieur de moitié à celui du Pentagone.
• • L’Allemagne, devenue dominante budgétairement grâce à son Sondervermögen de 100 milliards d’euros, a privilégié les achats américains sur étagère (F-35, Patriot) plutôt que la coopération industrielle européenne.
• • Le missile souverain SCALP Naval (MdCN) illustre le piège des standards : silos SYLVER et tubes de 533 mm contre silos MK-41 et Tomahawk américains — un choix qui engage toute l’architecture du navire, pas seulement la munition.
• • L’Ukraine offre une troisième voie : une économie de la masse fondée sur des drones maritimes low-cost, qui a mis à mal toute une flotte sans qu’un seul missile de croisière n’entre en jeu.

par Joël-François Dumont — Paris le 28 juillet 2026.

Une Europe riche mais impuissante

Parler de la défense européenne aujourd’hui exige de lever un voile sur une réalité dérangeante : l’Europe ne souffre pas d’un manque de ressources financières proportionnellement scandaleux, mais d’une impuissance structurelle à transformer ses investissements en puissance militaire cohérente.

Le budget de défense cumulé des pays européens de l’OTAN atteignait environ 276 milliards de dollars en 2018 — moins de la moitié du budget américain, alors autour de 650 milliards.[01] Et pourtant, avec cette fraction du budget du Pentagone, Washington produit une force bien plus cohérente : quand l’Union européenne opère pas moins de 25 classes différentes de destroyers et frégates, les États-Unis se contentent de 2.[02]

Le même écart se retrouve, presque à l’identique, dans les chars de combat (12 types différents en Europe contre 1 aux États-Unis) et les avions de chasse (14 contre 5).[02] Dès 2014, le PDG d’Airbus Tom Enders alertait déjà sur une Europe qui maintenait « 17 lignes de production de chars, blindés et artillerie, contre 2 aux États-Unis ».[03]

Chaque nation maintient jalousement sa ligne d’assemblage, ses bureaux d’études et ses micro-séries. C’est sur ce terrain de jeu fragmenté que surgit le « syndrome du SCAF Naval » : le symbole criant d’une Europe incapable d’imposer ses propres pépites souveraines, paralysée par la hantise d’un gouffre industriel et le spectre du décrochage stratégique.

1. L’Allemagne et l’illusion des 100 milliards : le coût des choix aveugles

On ne peut comprendre la paralysie navale européenne sans analyser la trajectoire de sa première puissance économique. L’Allemagne paie aujourd’hui au prix fort une succession de virages stratégiques opportunistes :

Le retard technologique : une transition numérique manquée dans ses infrastructures-clés et ses administrations, freinant l’intégration des technologies de données critiques nécessaires aux guerres de nouvelle génération.

Le suicide énergétique : pour des calculs de politique intérieure sous Angela Merkel — éliminer politi-quement le SPD en scellant une alliance de circonstance avec les Verts —, Berlin a brutalement tourné le dos au nucléaire civil après Fukushima, un épisode qui nourrit encore aujourd’hui la défiance française sur le terrain industriel.[04] Le résultat rassemble au grotesque : une vulnérabilité géopolitique colossale comblée dans l’urgence par un retour massif et polluant au charbon.

Le suicide énergétique ne s’est pas arrêté aux frontières allemandes. Pendant des années, Berlin — via sa ministre de l’Environnement Barbara Hendricks (SPD) — a exigé publiquement et à répétition la fermeture de Fessenheim, la doyenne des centrales françaises, la jugeant « trop vieille » pour rester en service.[05] Paris a fini par céder : les deux réacteurs ont été mis à l’arrêt en 2020. L’ironie est amère : le 14 janvier 2026, le chancelier Friedrich Merz a lui-même qualifié la sortie du nucléaire allemande de « grave erreur stratégique », reconnaissant que son pays « mène la transition énergétique la plus coûteuse au monde ». [06] Berlin a donc fait fermer une centrale française jugée trop dangereuse pour ses propres standards, tout en admettant vingt ans plus tard que ses propres standards étaient une erreur. La note, elle, reste à payer par les Allemands — pas par les Français qui ont perdu Fessenheim.

Cette guerre feutrée autour d’EDF, qui aura duré plus d’une décennie, marque le vrai point de départ. Ce que l’affaire Fessenheim a entamé, ce n’est pas une simple crispation ponctuelle mais une séparation lente — et de plus en plus assumée — entre les deux pays : un divorce qui ne dit pas son nom, mais qui se retrouve, identique dans sa logique, dans chacun des dossiers industriels examinés depuis : le SCAF, le cloud de combat, et aujourd’hui la construction navale.

Comment ne pas évoquer ici certains précédents ?

Lufthansa n’a effectivement jamais opéré une seule Caravelle. Toutes les grandes compagnies européen-nes de l’époque ont volé sur Caravelle : 282 exemplaires vendus à plus de30 compagnies aériennes : Air France, SAS, Alitalia, Sabena, Iberia, Swissair, TAP, Finnair, Istambul Airlines, notamment — mais Lufthansa est passée directement de ses turbopropulseurs Vickers Viscount au Boeing 707 dès 1960, l’année même où l’aviation à réaction commençait tout juste à s’imposer en Europe. Mieux : Lufthansa a ensuite été le tout premier client européen du Boeing 727 (1964) et l’un des tout premiers clients mondiaux du 737.

Ce n’est donc pas juste « Lufthansa n’a pas acheté français » — c’est Lufthansa qui a active-ment choisi d’être vitrine et partenaire de lancement pour l’aviation américaine dès l’aube de l’ère du jet, pendant que ses homologues européens, y compris des pays comme la Finlande, choisissaient l’avion français.

L’espace raconte la même histoire, avec vingt ans d’avance sur le naval. En 1995, au sommet de Baden-Baden, Kohl et Chirac scellent un programme croisé de reconnaissance spatiale — la France pilote le satellite optique Helios II, l’Allemagne le satellite radar Horus, chaque pays finançant une part du programme de l’autre. Mais Berlin abandonne Horus en 2001 et confie, à la place, la construction d’un système entièrement national à OHB-System, petite entreprise brêmoise de 120 salariés sans aucune expérience de maître d’œuvre spatial. Ce sera SAR-Lupe — né, ironie de l’histoire, des leçons tirées par l’armée allemande de son propre échec à obtenir du renseignement satellitaire américain pendant la guerre du Kosovo.

L’Allemagne avait donc parfaitement compris, dès 1999, la valeur de la souveraineté spatiale : elle a simplement choisi de la construire seule plutôt qu’avec la France, alors même qu’un accord de financement croisé existait déjà. Le schéma qui se répète en mer aujourd’hui — préférer l’isolement national à la dépendance choisie envers un partenaire européen — n’est donc pas une nouveauté du XXIe siècle : il est vieux d’au moins trois décennies, et documenté dans trois secteurs différents : l’aviation (Lufthansa/Caravelle, 1960), l’espace (Horus/SAR-Lupe, 2001), et le nucléaire (Fessenheim, 2015-2020).

L’Allemagne, devenue la première puissance budgétaire européenne grâce à son Sondervermögen de 100 milliards d’euros, n’a pas utilisé ce levier pour construire un leadership industriel européen — le sien ou celui d’un partenaire. Elle l’a utilisé pour acheter américain : avions F-35, hélicoptères Heavy Lift, systèmes Patriot. Le message, non formulé mais implicite, dans chaque contrat signé avec Washington plutôt qu’avec Paris ou Stockholm, est simple : l’Allemagne acceptera de dépendre des États-Unis plus facilement qu’elle n’acceptera de dépendre — ou de faire dépendre l’Europe — d’un champion qui ne serait pas allemand.

En choisissant l’alignement américain immédiat au détriment de la Base Industrielle et Technologique de Défense (BITD) européenne, Berlin a de fait interdit toute coopération bilatérale équilibrée avec la France ou la Suède.

Cette logique s’est confirmée une dernière fois le 28 juillet 2026 : Safran a annoncé la fin de la coentreprise germano-française EUMET, créée avec MTU pour motoriser le futur avion de combat, faute de ressources pour développer deux moteurs distincts — la France recentrant son effort sur sa seule feuille de route nationale.[07]

Le PDG de Dassault Aviation, Éric Trappier, en a résumé l’enjeu en une phrase qui vaut pour l’ensemble des dossiers examinés ici : « Le moteur est fondamental : c’est ce qui nous donne notre indépendance et notre souveraineté. »

2. Le syndrome du « SCAF naval » : le piège des intégrations de façade

Face au gâchis des multiples pays constructeurs de frégates, certains observateurs appellent de leurs vœux une grande messe unificatrice : un « SCAF naval ». Mais chez les industriels comme chez les marins, cette perspective suscite une hantise absolue — nourrie par un précédent aérien encore à vif.

Les quatre causes qui ont fait s’effondrer le SCAF se retrouvent en effet, sous une forme inversée, dans le refus même d’un SCAF naval.

• La gouvernance sans arbitre qui a paralysé sept ans de négociations entre Dassault et Airbus [05] [08] enseigne, côté naval, non pas « organisons mieux la gouvernance » mais « évitons purement et simplement la coopération ».
• Les doctrines militaires irréconciliables — projection de puissance française contre interdiction côtière et escorte OTAN des marins du Nord — reproduiraient, dans un cahier des charges naval unique, le péché originel qui a englouti le chasseur franco-allemand.
• La propriété intellectuelle comme ligne rouge, illustrée par l’accusation de Tom Enders demandant si la France était « traitée comme la Chine »[09] sur le programme de char MGCS, obéit à la même logique que le refus historique de Dassault de céder l’accès complet à ses commandes de vol et à ses volets électriques — ses véritables bijoux de famille.[04] Côté naval, ce sont les codes de conduite de tir et les logiciels de mission du missile SCALP Naval qui jouent ce rôle : aucun État ne veut ouvrir ces « bijoux de famille » à un consortium multinational, quand bien même le missile lui-même — « l’outil de famille » — pourrait, en théorie, faire l’objet d’un partage industriel plus large.
• Et la bascule du rapport de force budgétaire en faveur de Berlin retire à l’Allemagne toute raison d’accepter, en mer, un leadership industriel français qu’elle tolérait quand la France pesait plus lourd.

Si les « bijoux de famille » relèvent d’un vocabulaire déjà installé dans le monde industriel — les secrets de fabrication qu’aucune entreprise ne cède —, l’expression « outil de famille » est ici forgée plutôt qu’empruntée, et mérite d’être précisée. Nous désignons par là les systèmes d’armes nationaux eux-mêmes : les moyens que chaque pays a mis des générations, parfois plusieurs siècles, à construire pour concevoir, produire et faire évoluer ses propres armements — un char, un avion de combat, un missile, un sous-marin, aussi bien que la chaîne industrielle tout entière qui les rend possibles. C’est l’héritage, la compétence accumulée, le droit de fabriquer chez soi ce dont on a besoin pour se défendre.

Après l’autopsie dramatique des grands programmes intégrés, la construction navale refuse donc d’appliquer la même recette. Vouloir concevoir un navire de combat ou un sous-marin unique pour concilier des besoins opérationnels jamais harmonisés en amont est une illusion mortelle — mais refuser tout net produit un coût symétrique : l’éparpillement. Dans les deux cas, le plus grand dénominateur commun finit presque toujours par être l’adoption des normes américaines.

3. La bataille de l’« outil de famille » : pourquoi le SCALP Naval paralyse

C’est ici que réside le cœur du syndrome. Développé par MBDA et mis en œuvre par Naval Group, le SCALP Naval — appelé plus communément aujourdhui « MdCN » (Missile de croisière naval) — est une prouesse technologique : un missile de croisière souverain capable de frappes stratégiques dans la profondeur à plus de 1 000 km, tiré depuis les silos verticalisés SYLVER A70 d’un navire de surface ou éjecté via la capsule hydrodynamique d’un tube lance-torpilles standard de 533 mm à bord d’un sous-marin.

Pour les industriels, renoncer à ce missile, c’est abandonner l’« outil de famille ».

LE PIÈGE STRATÉGIQUE DES STANDARDS
Option souveraine (MBDA / Naval Group)	Option d’alignement (USA)
Silos SYLVER / Tubes 533 mm	Silos MK-41 / Standards US
Missile SCALP Naval (Missile de croisière naval)	Missile Tomahawk
► Maîtrise des logiciels de mission ► Indépendance des cibles ► Souveraineté industrielle totale	► Dépendance aux clés d’allumage et bibliothèques US ► Verrouillage technologique (Lock-in)

Quand une marine européenne préfère acheter le Tomahawk américain, elle ne fait pas qu’acheter une munition : elle contraint l’architecte naval à adopter les silos MK-41 ou les interfaces de lancement de Washington. Elle cède les logiciels de mission, le ciblage et la souveraineté du tir à l’aval du Pentagone.

C’est structurellement le même mécanisme que le paradoxe du Cloud Act documenté à propos du cloud de combat aérien allemand (CFSN) : un système, même partiellement piloté par une entreprise sous juridiction américaine, tombe sous le coup de lois d’accès aux données extraterritoriales.[10] Silos MK-41 en mer, Cloud Act dans les airs : même verrouillage, deux domaines.

Paralysées à l’idée d’assumer une posture de puissance militaire autonome sans la bénédiction américaine, plusieurs marines européennes sacrifient le SCALP Naval sur l’autel de la facilité opérationnelle. Elles condamnent la filière européenne à des micro-séries hors de prix, empêchant l’amortissement des coûts de R&D qui fait la force des géants américains.

4. L’ombre du nucléaire, le réarmement mondial — et la leçon ukrainienne

Pendant que l’Europe navale s’enferme dans des querelles de clocher et la peur d’assumer son autonomie, le reste du monde a parfaitement compris la valeur de la frappe dans la profondeur depuis la mer.

La rupture stratégique d’AUKUS (l’accord transférant la technologie des sous-marins nucléaires d’attaque américains et britanniques à l’Australie) a fait sauter un verrou majeur. Partout, la frontière entre capacités conventionnelles à très longue portée et dissuasion stratégique s’estompe : le Japon et la Corée du Sud développent des sous-marins de forte immersion dotés de silos verticaux pour tirer des missiles balistiques et de croisière, se tenant prêts au seuil stratégique.

Dans ce paysage mondial en recomposition rapide, le missile de croisière navalisé est devenu une véritable monnaie de puissance — mais il n’est pas la seule. L’Ukraine offre le contre-exemple le plus radical : un missile souverain à 1 000 km de portée reste, par construction, un objet de très petite série. Face à cela, l’économie de la masse ukrainienne — déjà illustrée par les drones maritimes Magura — a mis à mal toute une flotte sans qu’un seul missile de croisière n’entre en jeu : environ 30 % de la flotte russe de la mer Noire a été détruite ou endommagée par des essaims de drones low-cost depuis le début du conflit.[11]

Le SCALP Naval et le drone Magura ne sont pas concurrents — l’un frappe dans la profondeur, l’autre neutralise en surface — mais leur coexistence pose une vraie question de doctrine à l’Europe : combien de SCALP Naval peut-elle réellement se permettre, et combien de « masse » lui faudra-t-il en complément ?

Conclusion : sortir du déni

Le SCALP Naval n’est pas un simple équipement militaire : c’est le révélateur du complexe d’infériorité européen. Tant que l’Europe navale refusera de consolider sa BITD autour de ses propres « outils de famille », tant qu’elle préférera la béquille technologique américaine pour éviter d’assumer une responsabilité stratégique, elle demeurera un géant budgétaire mais un nain politique.

Il ne s’agit plus de fantasmer un grand programme commun irréaliste, mais d’avoir le courage politique de commander les armes souveraines qui existent déjà. Avant qu’il ne soit définitivement trop tard.

Ce modèle, hérité d’une époque où chaque grande puissance pouvait prétendre à l’autosuffisance militaire, ne tient plus. Aucune nation européenne, prise isolément, n’a plus aujourd’hui les moyens financiers ni la masse critique technologique pour suivre seule le rythme des systèmes d’armes de nouvelle génération — et c’est aussi vrai en mer que dans les airs.

L’heure est venue, pour la famille européenne, d’admettre ce qu’elle a longtemps refusé de voir : la dépendance, sous une forme ou une autre, n’est plus une option mais une nécessité. Mais toute dépendance n’a pas le même prix. Il y a la dépendance choisie, négociée entre partenaires qui acceptent de partager leurs outils de famille — c’est le pari, encore inabouti, de Naviris ou d’un standard européen commun. Et il y a la dépendance subie, celle des clés d’allumage MK-41 et des bibliothèques de ciblage américaines, qui ne fait pas de l’Europe un allié mais un auxiliaire.

La vraie question n’est donc plus de savoir si l’Europe doit dépendre de quelqu’un, mais quelle dépendance elle entend choisir.

Joël-François Dumont

Sources

[01] Wikipédia, « Budgets de la défense dans le monde » — dépenses de défense de l’OTAN-Europe (276 Mds$) et des États-Unis (649 Mds$) en 2018.

[02] Olsson (2021), cité dans « Tackling the Issue of Fragmentation in the European Defence Industry » et par l’Agence européenne de défense, Defence Data 2024-2025 — 25 classes de destroyers/frégates dans l’UE contre 2 aux États-Unis ; 12 types de chars contre 1 ; 14 avions de chasse contre 5.

[03] Tom Enders (CEO Airbus Group), discours à l’Atlantic Council, cité par EDA News, mai 2014.

[04] « SCAF : la mort annoncée d’un mythe franco-allemand », European-Security, 14 juillet 2026 — sur le refus de Dassault de céder l’accès complet à ses données d’architecture (commandes de vol, volets électriques).

[05] Deutsche Welle / 24 Heures / LORACTU, mars 2016 — Déclarations de la ministre allemande de l’Environnement, Barbara Hendricks, exigeant la fermeture de Fessenheim ; fermeture effective des deux réacteurs le 22 février et le 29 juin 2020.

[06] SFEN / Epoch Times / Transitions & Energies, 14-16 janvier 2026 — déclaration du chancelier Friedrich Merz qualifiant la sortie du nucléaire allemand de « grave erreur stratégique » et de « transition énergétique la plus coûteuse au monde ».

[07] À son tour, Safran annonce mettre fin au projet franco-allemand de moteur d’avion de combat de nouvelle génération par Laurent Lagneau in Zone Militaire Opex 360.com

[08] Ibid. — gouvernance sans arbitre, rivalité Dassault-Airbus.

[09] Epoch Times, cité dans « SCAF : la mort annoncée d’un mythe franco-allemand » — Tom Enders, président de KNDS, sur le veto allemand.

[10] « Cloud de combat : les dés sont-ils déjà pipés ? », European-Security, 16 juillet 2026 — paradoxe du Cloud Act sur le CFSN allemand.

[11] « La recomposition de la construction navale militaire », European-Security, 24 juillet 2026 — environ 30 % de la flotte russe de la mer Noire détruite ou endommagée par des drones maritimes ukrainiens.

Voir également :

• « Le syndrome du SCALP Naval : Autopsie d’un naufrage capacitaire européen » — (2026-0728)
• « The SCALP Naval Syndrome: Autopsy of a European Capability Shipwreck » — (2026-0728)
• « Das SCALP-Naval-Syndrom: Autopsie eines europäischen Fähigkeitsschiff-bruchs » — (2026-0728)
• « La recomposition de la construction navale militaire » — (2026-0724)
• « The Recomposition of Global Military Shipbuilding » — (2026-0724)
• « Die Neuordnung des weltweiten Marineschiffbaus » — (2026-0724)
• « Le prix que la France paie trois fois » — (2026-0719)
• « The Price France Pays Three Times » — (2026-0719)
• « Der Preis, den Frankreich dreifach zahlt » — (2026-0719)
• « Cloud de combat : les dés sont-ils déjà pipés ? » — (2026-0716)
• « Combat Cloud: Are the Dice Already Loaded Ahead of the July 17 Summit? » — (2026-0716)
• « Combat Cloud: Sind die Würfel schon vor dem Gipfel am 17. Juli gefallen? » — (2026-0716)
• « SCAF : la mort annoncée d’un mythe franco-allemand » — (2026-0714)
• « FCAS: The Foretold death of a Franco-German Myth » — (2026-0714)
• « FCAS: Der angekündigte Tod eines deutsch-französischen Mythos » — (2026-0714)
• « The Abandonment of FCAS: Autopsy of an Industrial Dinosaur in the Age of Algorithmic Warfare » — (2026-0703)
• « Das Scheitern von FCAS: Autopsie eines industriellen Dinosauriers im Zeitalter der algorithmischen Kriegsführung » — (2026-0703)
• « L’abandon du SCAF : Autopsie d’un dinosaure industriel face à la guerre algorithmique » — (2026-0703)

Décryptage : Le miroir inversé du SCAF

Ce que ces trois précédents — Lufthansa en 1960, Horus/SAR-Lupe en 2001, Fessenheim en 2015-2020 — révèlent, c’est que le syndrome du SCALP Naval n’est ni un accident de gouvernance ni une conséquence du seul échec du SCAF. Il est la répétition, sur près de soixante-cinq ans et dans des secteurs aussi différents que l’aviation civile, le renseignement spatial et l’énergie, d’un même réflexe : préférer la solitude nationale — ou l’alignement américain — à la dépendance choisie envers un partenaire européen. Le SCAF n’a pas créé ce réflexe ; il lui a seulement donné, très récemment, un alibi qu’il n’avait pas besoin d’avoir avant.

Au fond, le syndrome du SCALP Naval est le miroir inversé du SCAF : là où l’aviation de combat s’est effondrée sous le poids d’une intégration mal gouvernée, la marine s’effondre sous le poids d’une non-intégration par peur d’être mal gouvernée. Les deux pathologies, opposées en apparence, produisent le même résultat — la dépendance stratégique aux standards américains, qu’il s’agisse du F-35 dans le ciel ou du Tomahawk et des silos MK-41 en mer.

Le vrai enseignement de ce corpus SCAF-MGCS-Cloud de combat-SCALP Naval, c’est que l’Europe navale n’a pas besoin d’un programme commun pour se saborder : le simple cumul de décisions nationales rationnelles suffit à produire un résultat collectivement irrationnel. Vingt-cinq classes de frégates et destroyers, chaque chantier souverain protégeant son « outil de famille », c’est la tragédie des biens communs appliquée à l’armement. Il ne s’agit plus de fantasmer une fusion industrielle irréaliste sur le modèle du SCAF, mais de faire l’inverse de ce qui l’a tué : accepter qu’un seul standard souverain — fût-il français — vaille mieux qu’une multitude de standards nationaux tous condamnés à l’insignifiance stratégique.

”Naval SCALP-syndromet”: En obduktion av ett europeiskt kapacitetshaveri

Vad dessa tre historiska exempel — Lufthansa 1960, Horus/SAR-Lupe 2001, Fessenheim 2015–2020 — visar är att SCALP Naval-syndromet varken är ett styrningshaveri eller enbart en följd av SCAF:s misslyckande. Det är upprepningen, under nästan sextiofem år och inom så olika sektorer som civil luftfart, rymdbaserad underrättelseverksamhet och energi, av en och samma reflex: att föredra nationell ensamhet — eller amerikansk anpassning — framför ett valt beroende av en europeisk partner. SCAF skapade inte denna reflex; det gav den bara, ganska nyligen, ett alibi som den tidigare inte behövt ha.

I grund och botten är SCALP Naval-syndromet en spegelbild av SCAF: där stridsflyget har kollapsat under tyngden av en dåligt styrd integration, kollapsar marinen under tyngden av en bristande integration av rädsla för att bli dåligt styrd. De två tillstånden, som till synes är motsatta, leder till samma resultat – ett strategiskt beroende av amerikanska standarder, vare sig det gäller F-35 i luften eller Tomahawk och MK-41-silor till havs.

Den verkliga lärdomen av detta SCAF-MGCS-Cloud-stridssystem-SCALP Naval är att den europeiska marinen inte behöver något gemensamt program för att sänka sig själv: en enkel ackumulering av rationella nationella beslut räcker för att åstadkomma ett kollektivt irrationellt resultat. Tjugofem klasser av fregatter och jagare, där varje självständigt varv skyddar sitt ”familjeverktyg” – det är tragedin med allmännyttiga resurser tillämpad på försvarsindustrin. Det handlar inte längre om att fantisera om en orealistisk industriell sammanslagning efter SCAF-modellen, utan om att göra raka motsatsen till det som tog kål på den: att acceptera att en enda suverän standard – även om den vore fransk – är bättre än en mångfald nationella standarder som alla är dömda till strategisk obetydlighet.