Les Européens subissent-ils la guerre hybride en mer, ou la préviennent-ils ? Le vice-amiral Christian Girard recense ce que le droit de la mer, l’Union européenne et l’OTAN offrent déjà pour protéger les approches maritimes, puis propose d’aller plus loin avec des zones de haute sécurité maritime autour des câbles, des champs éoliens et des grands ports. C’est le troisième texte de notre dossier sur la sécurité maritime, après ceux de Jérôme Denariez consacrés au « cargo comme arme » et au « pavillon comme camouflage ».
Après avoir appelé que « 75 % du commerce extérieur de l’Union passe par la mer, et que des navires civils ont déjà servi de bases de lancement de drones, tandis que des câbles ont été sectionnés par des ancres traînées sur le fond », l’amiral Girard pense que « la flotte fantôme russe n’est plus seulement un moyen de contourner les sanctions et qu’elle devient un instrument de la guerre hybride », avant de conclure : « l’Union ne se contente pas de subir, elle prévient et tente de dissuader, notamment en Baltique, tout en regrettant que l’accord américano-russe sur le diesel vienne ajouter un nouveau désaccord avec Washington.»
Les essentiels
- Le constat. Des navires civils ont servi de bases de lancement de drones, des câbles ont été sectionnés par des ancres traînées sur le fond, des signaux GPS ont été brouillés. La flotte fantôme russe, d’abord outil de contournement des sanctions, peut aussi servir de bras armé à la guerre hybride.
- L’enjeu. Environ 75 % du commerce extérieur de l’UE passe par la mer, et la sécurité des câbles et des gazoducs sous-marins est devenue une priorité.
- Ce que le droit permet déjà. Des zones de sécurité autour des installations en mer (article 60 de la convention de Montego Bay)[02], un droit de visite en haute mer en cas de pavillon douteux (article 110), dont la France a fait usage avec le Boracay,[04] et l’obligation faite aux grands navires de garder leur AIS allumé, sauf risque pour leur sécurité.[03]
- Ce que l’UE et l’OTAN font déjà. Une stratégie de sûreté maritime actualisée en 2023,[05] l’opération Baltic Sentry, une task-force conjointe sur les infrastructures critiques, la cellule TFX-Baltique[06][07] et une boîte à outils européenne pour les câbles.[08]
- La proposition. Des zones de haute sécurité maritime autour des corridors de câbles et de pipelines, des hubs énergétiques offshore et des accès aux grands ports : identification obligatoire par l’AIS, injonction aux navires qui ne répondent pas, visite et déroutement vers un port de l’Union.
- La réponse à la question du titre. L’UE ne se contente pas de subir : elle prévient et tente de dissuader, spécialement en mer Baltique. Reste à renforcer les instruments juridiques et à développer les moyens.
Sommaire
par le vice-amiral d’escadre (2S) Christian Girard — Toulon, le 19 octobre 2026.
Une réflexion récente posait la question du nécessaire changement de stratégie face aux multiples agressions conduites par la Russie dans le cadre de la guerre, dite hybride. Elle préconisait de passer d’une attitude réactive et défensive à des actions préventives et dissuasives.[01]
Y répondre est particulièrement nécessaire dans le domaine maritime. L’Europe à la pointe de l’Eurasie, tournée vers la mer dans trois des directions cardinales, en dépend d’une façon dont elle n’a pas nécessairement pris encore toute la mesure. C’est un enjeu vital pour sa prospérité économique, sa sécurité géostratégique et sa transition écologique.
L’enjeu maritime
Environ 75 % du commerce extérieur de l’UE (importations et exportations), notamment pour son approvisionnement énergétique, transite par la mer. L’économie bleue représente des millions d’emplois dans la pêche, le tourisme côtier, les chantiers navals et les énergies marines. Les mers fournissent en effet des ressources énergétiques, halieutiques et des espaces de production des énergies renouvelables. Dans le domaine de l’environnement et de la biodiversité, l’UE s’est engagée à protéger 30 % de ses zones marines d’ici 2030. Le secteur maritime doit réduire ses émissions de gaz à effet de serre et s’adapter au réchauffement climatique. La politique maritime intégrée cherche à faire cohabiter durablement la pêche, le transport et les énergies vertes.
Les pays européens sont attachés au principe de la liberté de la navigation et à la protection des routes maritimes qui lui est nécessaire. Il fonde le droit international et constitue une des bases du traité de Montego Bay (Convention des Nations unies sur le droit de la mer, CNUDM). C’est un enjeu de sécurité et de géopolitique qui relève de la sûreté maritime. S’y ajoute plus spécifiquement la sécurisation des câbles et des gazoducs sous-marins, dont la multiplication et l’importance en font une toute première priorité, à la suite de diverses actions de sabotage. Ces infrastructures constituent des enjeux critiques pour le bon fonctionnement des économies, la sécurité et le bon fonctionnement des sociétés modernes. Elles sont situées partiellement, et parfois en majeure partie, dans des espaces internationaux.
Les pays européens, et l’UE, font face aujourd’hui aux nouveaux défis liés à la guerre d’Ukraine, comme celui de la flotte fantôme russe. Initialement outil de contournement des sanctions internationales grâce à la mobilisation de navires sous pavillons de complaisance pour l’écoulement du trafic pétrolier, cette dernière peut aussi servir de bras armé aux actions de guerre hybride. Divers événements récents en mer Noire, en mer Baltique et dans la Manche l’ont confirmé. Des navires civils ont été utilisés comme bases de lancement de drones vers la terre, des câbles sous-marins ont été sectionnés par des ancres traînées sur le fond, des brouillages électromagnétiques, en particulier de signaux GPS, ont été observés, tout comme des relevés cartographiques dans des zones interdites.
Il est devenu impératif de mieux protéger les approches maritimes européennes.
À cette fin, dans le prolongement de ce qui existe sur le plan légal et est déjà mis en œuvre, l’extension du champ d’application du cadre juridique et opérationnel des zones de haute sécurité maritime (ZHSM) paraît nécessaire.
Les outils du droit international
Il est déjà possible d’agir pour assurer la sûreté des espaces maritimes à partir de certaines dispositions du droit international. La Convention de Montego Bay autorise expressément, par son article 60, les États côtiers à établir des zones de sécurité autour des installations artificielles et des infrastructures stratégiques situées dans leur zone économique exclusive (ZEE), sous certaines conditions comme dans un rayon de 500 mètres autour des plates-formes pétrolières.[02]
Selon la Convention SOLAS (Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, chapitre V, règle 19) de l’OMI, tous les navires à passagers et les navires de commerce de plus de 300 ou 500 tonneaux de jauge brute selon qu’ils opèrent dans des échanges internationaux ou non, doivent maintenir l’AIS (Automatic Identification System) en fonctionnement en tout temps. L’arrêt volontaire et non justifié du système AIS à bord d’un navire de commerce engendre d’importantes conséquences juridiques.[03] Il établit un manquement flagrant à la sécurité de la navigation entraînant une présomption de faute civile et de responsabilité en cas d’abordage, la perte de couverture des contrats d’assurance et la rupture des contrats d’affrètement. Le capitaine du navire peut être sanctionné lourdement et le navire faire l’objet d’une immobilisation administrative.
L’article 110 de la CNUDM autorise en haute mer (donc ZEE comprise) le « droit de visite » par un navire de guerre d’un navire ne battant pas son pavillon, dans des conditions strictes, notamment en cas de doutes sur un défaut ou l’usage frauduleux de pavillon d’immatriculation.[04] Au titre de l’article 111, un droit de poursuite est également défini en cas d’infraction aux lois d’immatriculation et règlements d’un pays côtier, également dans des conditions bien précisées.
La stratégie de l’Union européenne
Pour faire face aux nouvelles réalités géopolitiques, l’UE, partie à la Convention sur le droit de la mer depuis 1998, a défini une Stratégie de sûreté maritime de l’UE (EUMSS), adoptée en 2014 et actualisée en octobre 2023.[05] La sûreté maritime est devenue l’un des défis principaux lancés à l’Union : protéger les espaces maritimes contre les menaces intentionnelles et illicites (sabotages, terrorisme, piraterie, cyberattaques ou guerres hybrides) sans limitation géographique mais en priorité dans les approches du continent européen. Elle ne doit pas être confondue avec la « sécurité » qui concerne les accidents et les risques naturels.
Elle s’applique dans les grands domaines suivants :
- Les infrastructures critiques sous-marines. Le sabotage des gazoducs Nord Stream en 2022 a agi comme un électrochoc. L’UE doit désormais surveiller et protéger les câbles de télécommunication et les interconnexions énergétiques : plus de 95 % du trafic internet mondial transite par le fond des océans ; les gazoducs et les oléoducs approvisionnent en énergie et les câbles électriques sous-marins relient les parcs éoliens offshore au continent.
- La liberté de navigation. Les tensions géopolitiques récentes ont conduit l’Union à déployer des opérations militaires sous l’égide de la PSDC (politique de sécurité et de défense commune) : l’opération ASPIDES en mer Rouge pour protéger les navires marchands contre les attaques des Houthis ; l’opération ATALANTA dans l’océan Indien (au large de la Somalie) pour lutter contre la piraterie ; l’opération IRINI en Méditerranée, chargée de faire respecter l’embargo sur les armes à destination de la Libye.
- Les menaces hybrides et la « flotte fantôme » russe. Des pétroliers dépendant de structures financières opaques, souvent non assurés, sont utilisés pour contourner les sanctions occidentales. Ces navires représentent un défi pour l’application des règles internationales et un risque de marée noire aux frontières de l’Europe. Face à cette menace, l’UE a intensifié les déclarations coordonnées avec les États membres et diverses sanctions ciblées.
- La cybersécurité maritime. Les ports modernes (comme Rotterdam, Anvers ou Le Havre) et les navires de commerce sont entièrement numérisés et automatisés. Une cyberattaque d’envergure sur un grand hub portuaire européen pourrait paralyser les chaînes d’approvisionnement du continent en quelques heures.
Pour optimiser l’emploi des moyens maritimes, sans créer une flotte européenne, l’UE utilise le mécanisme des présences maritimes coordonnées (PMC). Les États membres partagent leurs ressources navales et aériennes dans des zones d’intérêt stratégique, notamment dans le golfe de Guinée (piraterie et criminalité) et dans le nord-ouest de l’océan Indien (piraterie, sûreté). Mais elle développe également sa coopération avec l’OTAN.
La coopération entre l’UE et l’OTAN
L’OTAN, dont la mission principale est la défense du continent européen, est naturellement concernée par cet enjeu géostratégique. L’Union européenne et l’OTAN, qui partagent 23 États membres, ont renforcé la synergie de leurs actions par la signature de la troisième déclaration conjointe et au moyen de rapports d’étape réguliers. Leur collaboration repose sur :
La task-force conjointe sur les infrastructures critiques
À la suite du sabotage des gazoducs Nord Stream, l’UE et l’OTAN ont lancé une task-force conjointe sur la résilience des infrastructures critiques, avec l’objectif de coordonner la surveillance des fonds marins, de cartographier les vulnérabilités transfrontalières et d’échanger des données sur la protection des câbles sous-marins de télécommunication et des oléoducs et gazoducs. L’OTAN apporte ses capacités militaires de détection et de dissuasion (comme l’opération Baltic Sentry), tandis que l’UE utilise ses leviers législatifs, financiers et de recherche pour imposer des normes de sécurité et de résilience aux opérateurs civils.
L’OTAN assure le volet purement militaire, dissuasif et de détection rapide
L’opération Baltic Sentry a pour mission de sécuriser spécifiquement les infrastructures sous-marines de la Baltique. Elle mobilise des frégates, des avions de patrouille maritime et des drones navals sous le commandement du MARCOM, le commandement des opérations navales de l’OTAN.
La cellule d’innovation TFX-Baltique[06] a été créée par les huit alliés de la région (Allemagne, Danemark, États baltes, Pologne, Finlande, Suède) pour accélérer l’intégration de technologies de pointe afin de repérer les navires russes suspects avant tout passage à l’acte (systèmes autonomes et capteurs acoustiques sous-marins).[07]
Des manœuvres annuelles comme BALTOPS ou des interventions de la Joint Expeditionary Force simulent des réponses armées directes face à des menaces étatiques.
L’UE apporte sa puissance réglementaire, financière, et sa capacité de résilience à long terme :[08]
- Elle déploie des outils dédiés (Cable Security Toolbox) et finance les « projets de câbles d’intérêt européen » pour doubler les réseaux et s’assurer qu’un câble sectionné ne coupe pas internet ou l’énergie d’un État membre.
- Elle a créé une flotte de réparation en finançant la mise en place d’une réserve européenne de navires câbliers (EU Cable Vessels Reserve Fleet) et de stocks de pièces de rechange pour réparer immédiatement les infrastructures sabotées.
La coordination et la liaison opérationnelle en mer
Les deux organisations ont institutionnalisé des échanges permanents de personnel au niveau opérationnel : l’état-major militaire de l’UE (EUMS) et l’état-major militaire international de l’OTAN (IMS) organisent des conférences bisannuelles et des dialogues d’états-majors spécifiquement dédiés à la sûreté maritime. Ils synchronisent leurs zones d’opérations pour renforcer le maillage de leur présence en mer. Le MARCOM maintient un dialogue constant avec les états-majors des opérations navales de l’UE comme IRINI en Méditerranée, ASPIDES en mer Rouge ou ATALANTA dans l’océan Indien.
La lutte contre les menaces hybrides et le partage d’informations
Le domaine maritime est exposé, particulièrement en mer Baltique, aux tactiques d’agression situées dans la « zone grise » des actes hostiles (sabotages, navires espions, brouillage GPS).
Le Centre d’excellence européen pour la lutte contre les menaces hybrides à Helsinki sert de plateforme commune où experts de l’UE et de l’OTAN conçoivent les réponses doctrinales et partagent leurs analyses des risques.
La coopération s’étend de plus en plus aux agences spécialisées de l’UE, notamment à l’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM) et à l’agence Frontex, ainsi qu’aux dispositifs de surveillance maritime de l’Alliance atlantique.
L’articulation concrète se matérialise par un partage de données en temps réel. Un hub d’expérimentation en mer Baltique fusionne les données radars civiles des agences européennes comme l’AESM ou Frontex avec les données de renseignement militaire de l’OTAN. Cette fusion permet de dresser une carte d’identité thermique et comportementale de chaque navire circulant dans la zone, rendant presque impossible toute action hostile anonyme au-dessus de la surface.[09]
Exercices conjoints et interopérabilité
Les forces navales des pays membres s’entraînent régulièrement à travers des exercices croisés. Cela permet de s’assurer que les navires d’un État membre de l’UE peuvent instantanément passer sous commandement OTAN, et inversement, en pratiquant les mêmes procédures de communication, d’échange de données radar et de ravitaillement à la mer.
L’ensemble de ces mesures, qui n’est déjà pas négligeable, pourrait être renforcé par l’extension du dispositif juridique des zones de haute sécurité maritime.
Les « zones de haute sécurité maritime » (ZHSM)
Étendant ce qui est déjà reconnu pour l’abord des plateformes pétrolières par la Convention de Montego Bay, donc élargissant les normes juridiques actuelles tout en s’en inspirant, et sous couvert de l’Union européenne, les États riverains, membres de l’OTAN et ou de l’UE, pourraient déclarer officiellement la mise en place généralisée de ZHSM autour de trois catégories d’espaces critiques, à l’intérieur de leurs zones économiques respectives :
- les corridors d’interconnexion (câbles de télécommunication sous-marins, oléoducs et gazoducs) ;
- les hubs énergétiques offshore (champs éoliens en mer et plateformes, et liaisons avec la terre) ;
- les accès aux grands ports européens.
Ils y rappelleraient les principes juridiques suivants :
- Obligation de s’identifier par moyen radio (AIS) : tout navire pénétrant une ZHSM avec un transpondeur AIS désactivé, brouillé ou falsifié est immédiatement présumé en situation d’infraction aux règles de sécurité de la vie humaine en mer (Convention SOLAS).
- Sommation et arraisonnement à distance : conformément à l’obligation de s’identifier, tout bâtiment ne répondant pas devient suspect ; il fait l’objet d’une injonction d’identification par les centres d’opérations maritimes et les moyens de surveillance aéro-maritime.
- Intervention des équipes de visite : en cas de refus d’obtempérer, d’anomalie sur le registre de pavillon ou d’extinction de l’AIS, les forces navales sont habilitées à projeter une équipe de visite, chargée d’inspecter les documents de bord, les cales et les équipements, avec la possibilité de dérouter le navire vers un port de l’Union pour saisie conservatoire.
L’utilisation des zones de haute sécurité maritime, et leur généralisation, offrent l’avantage de placer les actions conduites sur le terrain du droit international et non sur celui de l’affrontement géopolitique. L’UE et ses membres imposeraient clairement une norme d’accès légale et transparente. Tout navire refusant de s’y conformer s’exposerait à être immobilisé et neutralisé, prévenant ainsi les actes illicites. Il ne s’agirait pas d’entraver le commerce maritime, ni de restreindre la liberté de navigation et le droit de passage inoffensif, mais d’affirmer et de renforcer les moyens légaux et les dispositifs opérationnels contre ceux de la guerre hybride dans les eaux sous souveraineté des pays européens.
La directive sur la résilience des entités critiques (directive UE 2022/2557) a été adoptée et déclinée dans les lois nationales. Elle impose aux États membres d’identifier et de protéger leurs infrastructures vitales, y compris dans le domaine maritime (câbles, pipelines, ports, parcs éoliens offshore). Elle oblige les États à prévoir des plans de protection renforcés et des périmètres de sécurité autour de ces installations, mais se focalise principalement sur la sécurité à terre, ce qui apparaît nettement dans son annexe qui précise les domaines d’intervention concernés, dans laquelle la dimension proprement maritime n’apparaît pas clairement. La question de l’intervention en mer et de ses modalités, telle qu’ici envisagée, n’y est pas traitée. Il importerait donc de l’actualiser.
Par ailleurs, il faut noter également que le Fonds européen de la défense (FED) soutient le projet SEACURE lancé en 2024, à finalité militaire et coordonné par Thales, mais qui pourrait également fournir des moyens autonomes de surveillance et de protection des infrastructures sous-marines.
Les vagues successives de sanctions ciblent les navires russes en leur interdisant l’accès aux infrastructures et aux services commerciaux au sein de ses eaux, notamment les 14e et 15e paquets de sanctions.
Depuis avril 2022, tous les navires battant pavillon russe ont l’interdiction formelle d’entrer dans les ports de l’Union européenne. Cette mesure s’est progressivement étendue à des centaines de navires spécifiques de pétroliers et de méthaniers qui transportent le pétrole brut sous pavillon de complaisance ou contournent le plafonnement des prix. Les sanctions interdisent strictement les transferts de cargaison de navire à navire (transbordements dits Ship-to-Ship) au sein des eaux territoriales et de la zone économique des pays de l’UE pour le pétrole russe ou le gaz naturel liquéfié (GNL) destiné à être réexporté vers des pays tiers. Les navires inscrits sur les listes noires de l’UE se voient interdire l’accès à toute forme d’assistance technique, de ravitaillement, de services financiers, d’immatriculation ou d’assurance par des opérateurs européens. Récemment, l’UE a durci ses règles en autorisant l’interception, l’immobilisation ou la saisie de navires suspectés de frauder (par exemple en éteignant leur système de suivi de navigation ou en transportant des marchandises ukrainiennes volées), permettant même aux États membres de vendre les cargaisons saisies.
La mer Baltique, par ses caractéristiques géographiques et par le fait qu’elle se ferme sur le golfe de Finlande, où se trouvent des ports russes qui exportent environ 40 % du pétrole du pays, est particulièrement concernée par la guerre hybride. Le Danemark et d’autres pays nordiques ont exploré des cadres légaux pour bloquer ou inspecter les pétroliers de la flotte fantôme traversant les détroits danois sous couvert de risques environnementaux et de non-conformité aux normes d’assurance. La Finlande, la Suède, l’Estonie et le Royaume-Uni ont renforcé leurs cadres juridiques nationaux après les actes de sabotage contre le gazoduc Balticconnector et les câbles de télécommunication. Plusieurs de ces pays ont étendu les pouvoirs de leurs garde-côtes et forces armées pour surveiller, arraisonner et éloigner tout bâtiment civil stationnant anormalement ou traînant du matériel au-dessus de leurs câbles sous-marins stratégiques. Ces États font valoir auprès de l’Organisation maritime internationale (OMI) qu’un navire sans assurance ou sans pavillon constitue un danger environnemental immédiat, autorisant son immobilisation immédiate.
Conclusion
L’ensemble de ces éléments montre que l’UE, spécialement en mer Baltique par le relais des pays riverains, agit fortement dans le domaine de la sécurité maritime depuis quelques années en coordination avec l’OTAN, et de façon plus positive que l’on pourrait le penser. Son action doit être poursuivie. Les instruments juridiques doivent être renforcés et les moyens nécessaires développés.
Il est clair aujourd’hui que l’UE ne subit pas seulement mais prévient et tente de dissuader.
Dans ce domaine, comme dans d’autres, les volte-face de l’administration américaine ne peuvent que susciter de fortes inquiétudes, notamment quant à l’accroissement possible de la flotte pétrolière russe en direction des États-Unis et quant à l’attitude de ces derniers vis-à-vis des mesures de sûreté mises en œuvre ou à venir par les Européens. Cela pourrait constituer un nouveau sujet de discorde avec eux, qui n’ont pas ratifié la Convention de Montego Bay.[10]
Si la Russie est bien ce géant dont on a bouché les narines, appréciation attribuée à Winston Churchill à propos de la difficulté de l’immense empire à accéder aux mers libres, filtrer son trafic maritime, tout en limitant ses capacités de nuisance, est sans doute un excellent élément de stratégie pour rendre les sanctions économiques plus efficaces et faire face à la guerre hybride qu’elle mène à l’Europe.
Christian Girard
Notes et sources
[01] « De la guerre d’Ukraine, fin septembre 2026 », European-Security.com. Source
[02] Convention des Nations unies sur le droit de la mer, article 60, paragraphe 4 : « L’État côtier peut, si nécessaire, établir autour de ces îles artificielles, installations ou ouvrages, des zones de sécurité de dimension raisonnable dans lesquelles il peut prendre les mesures appropriées pour assurer la sécurité de la navigation comme celle des îles artificielles, installations et ouvrages ».
[03] La seule exception opérationnelle concerne les situations où le capitaine juge que le maintien de l’émission présente un risque direct pour la sécurité ou la sûreté du navire (par exemple lors de la traversée de zones à fort risque de piraterie).
[04] Cela a été le cas pour l’arraisonnement, la visite et le déroutement par la France du pétrolier Boracay en septembre 2025, suspecté de dissimuler son identité et d’arborer un faux pavillon.
[05] Conseil de l’Union européenne, communiqué du 24 octobre 2023 : approbation de la stratégie de sûreté maritime révisée de l’UE et de son plan d’action. Source
[06] La Force opérationnelle expérimentale Baltique (TFX-Baltic) est une cellule d’innovation de l’OTAN créée en janvier 2025 pour renforcer la sécurité maritime et protéger les infrastructures sous-marines en mer Baltique.
[07] OTAN, 12 février 2026 : les Alliés conviennent d’accélérer l’adoption et l’intégration de l’innovation pour la sécurité de la mer Baltique. Source
[08] Article cité par l’auteur (SAGE Journals, identifiant 10.3233/NICSP260024). Source
[09] Communication conjointe au Parlement européen et au Conseil, « EU Action Plan on Cable Security ».
[10] Le récent accord entre les États-Unis et la Russie pour la fourniture de diesel aux États-Unis contrevient au dispositif des sanctions internationales approuvé par les pays européens et mis en place à la suite de l’agression russe contre l’Ukraine.
Décryptage : les zones de sécurité maritime, ce que le droit de la mer permet déjà et ce qu’il faudrait créer
L’amiral Girard propose d’étendre les zones de haute sécurité maritime. Entre ce que la convention de Montego Bay autorise aujourd’hui et ce que la proposition ajouterait, la frontière mérite d’être tracée.
Ce que le droit permet déjà tient en peu de choses. L’article 60 de la convention de Montego Bay autorise un État côtier à établir des zones de sécurité autour des îles artificielles, des installations et des ouvrages de sa zone économique exclusive, dans un rayon raisonnable, 500 mètres autour d’une plate-forme pétrolière par exemple. L’article 110 permet à un navire de guerre de visiter en haute mer un bâtiment douteux, notamment s’il est sans nationalité ou arbore un faux pavillon : c’est ce qu’a fait la France avec le Boracay. Les câbles et les pipelines, eux, relèvent d’un autre article, le 79, et non du 60.
Ce que les ZHSM ajouteraient est d’une autre nature : des zones plus larges, autour des couloirs de câbles, des champs éoliens et des accès aux ports, où un navire dont l’AIS est coupé serait présumé en infraction, sommé de s’identifier puis, au besoin, visité et dérouté vers un port de l’Union pour saisie conservatoire. Rien de tout cela n’existe aujourd’hui. Il faudrait le créer par un accord entre États, et la question de l’aval de l’OMI se poserait.
C’est ce qui rend la proposition à la fois intéressante et discutable. Intéressante, parce que l’arsenal juridique actuel a été pensé pour des plates-formes pétrolières, non pour des câbles et des parcs éoliens. Discutable, parce qu’en zone économique exclusive la liberté de navigation demeure, parce qu’un capitaine peut légalement couper son AIS s’il craint pour la sécurité de son navire, et parce qu’un navire aux modules cachés, comme ceux que décrit Jérôme Denariez dans « Le cargo comme arme », garde le sien allumé. Une zone fondée sur le transpondeur ne l’attraperait pas.
