par Jérôme Denariez
Le 19 novembre 1941, au large de l’Australie occidentale, le croiseur HMAS Sydney s’approche d’un bâtiment qui se présente comme le cargo néerlandais Straat Malakka. Il s’agit en réalité du Kormoran, ancien navire marchand transformé par la Kriegsmarine en croiseur auxiliaire. Son armement est soigneusement dissimulé afin que rien, ou presque, ne permette de le distinguer d’un bâtiment de commerce avant qu’il ne soit suffisamment proche de sa cible. La ruse fonctionne : le Sydney réduit la distance jusqu’à environ 1 500 mètres avant que le Kormoran ne dévoile ses canons et ses tubes lance-torpilles. Les deux bâtiments seront perdus au terme de l’engagement.[01]
La ruse maritime n’a donc rien de nouveau. Ce qui a changé est son objet. Le Kormoran devait ressembler à ce qu’il n’était pas ; sa coque, sa silhouette, son pavillon et son armement composaient le camouflage. Huit décennies plus tard, un pétrolier appartenant à une flotte dite « fantôme » n’a souvent plus besoin de disparaître. Son numéro IMO est connu, sa photographie figure dans les bases spécialisées et son déplacement peut être observé par satellite. Ce que l’on peine davantage à établir se trouve ailleurs : qui le possède réellement, qui contrôle la société propriétaire, pour le compte de qui il transporte sa cargaison, qui l’assure, qui le finance et parfois même de quel État il peut effectivement se réclamer.
Le camouflage a quitté la coque pour entrer dans le contrat. Ce déplacement n’est pas nouveau ; ce qui l’est davantage, c’est son changement d’échelle et son installation durable dans une partie du commerce maritime.
L’Iran : camoufler la transaction
La flotte fantôme contemporaine est volontiers associée à la Russie. La chronologie est trompeuse. Bien avant l’invasion de l’Ukraine, l’Iran avait accumulé une expérience considérable du commerce pétrolier sous sanctions. Dès 2012 et 2013, le Trésor américain décrivait l’utilisation de sociétés-écrans pour acquérir des tankers, les changements de nom et de pavillon, les extinctions de transpondeurs et les transferts de cargaison de navire à navire destinés à obscurcir l’origine du pétrole iranien. Plus récemment, l’administration américaine a explicitement repris l’expression shadow fleet pour désigner les bâtiments et opérateurs employés dans ces exportations.[02]
Il ne s’agit plus essentiellement de faire croire qu’un bâtiment est autre chose que ce qu’il est. Le pétrolier reste un pétrolier. C’est la transaction dont il est le support qui devient plus difficile à reconstituer. L’origine de la cargaison peut se brouiller au fil des transbordements ; le propriétaire du navire être une société ad hoc située dans une juridiction différente de celle du gestionnaire ; le pavillon changer ; le paiement suivre un autre circuit encore. La cargaison physique continue d’exister et de circuler, mais sa généalogie juridique et économique devient progressivement moins lisible. Les dispositifs contemporains iraniens combinent toujours ces techniques : sociétés propriétaires interposées, transferts STS, mélange des cargaisons, falsification de documents ou manipulation de l’AIS.[03]
La différence avec le camouflage ancien est profonde. Le Kormoran cherchait à gagner quelques heures en dissimulant sa fonction. Le dispositif contemporain gagne de la profondeur en multipliant les relations qu’il faut reconstituer pour comprendre une opération. Ce n’est plus seulement l’identité du navire qu’il faut établir, mais celle de tous ceux qui, directement ou non, ont partie liée avec lui.
La Russie : du savoir-faire au marché
Après février 2022, la Russie ne découvre donc pas un procédé entièrement nouveau. Elle lui donne une autre dimension. L’enjeu n’est plus de préserver quelques flux malgré les sanctions, mais de continuer à écouler les volumes de l’un des principaux producteurs mondiaux d’hydrocarbures tout en réduisant sa dépendance à l’égard des banques, armateurs, courtiers et assureurs occidentaux.
Le nombre de bâtiments concernés dépend de la définition retenue, ce qui constitue déjà une indication sur la nature du phénomène. S&P Global estimait en juillet 2026 que les tankers associés à l’activité de shadow fleet représentaient environ 22 % de la flotte mondiale de tankers. L’IISS évaluait pour sa part entre 1 240 et 1 500 le nombre de bâtiments actifs dans le réseau russe ; les listes américaine, britannique, européenne ou ukrainienne se recouvrent sans être identiques.[04][11]
À cette échelle, cependant, le nombre de navires importe moins que ce qu’il produit autour d’eux. Des assureurs prennent le relais ; des courtiers acquièrent une compétence particulière ; des sociétés savent reprendre rapidement un bâtiment ; des registres accueillent certains profils ; des équipages sont recrutés et des routes commerciales se stabilisent. L’Union européenne en fournit involontairement une assez bonne description : son 21e train de sanctions, adopté en juillet 2026, ne vise plus seulement les tankers, mais également les navires leur fournissant du soutage ou d’autres services, plusieurs sociétés actives dans leur environnement et, pour la première fois, une agence de recrutement d’équipages.[05]
La cible s’est donc progressivement déplacée du navire vers la chaîne de valeur qui permet de le faire naviguer.
Un autre indice est plus discret mais sans doute plus révélateur encore. Depuis août 2026, Platts publie des évaluations spécifiques des taux de fret correspondant à plusieurs routes de la shadow fleet. L’intention affichée est précisément d’apporter davantage de transparence à un segment devenu suffisamment important pour modifier l’économie du marché des tankers. Lorsqu’un organisme de référence commence à publier le prix d’un transport, le contournement n’est plus seulement une addition d’expédients : il est devenu un marché.[04]
L’Iran avait développé un savoir-faire ; la Russie lui a donné une profondeur économique. Il y a fort à penser que cette mutation compte davantage pour l’avenir du phénomène que le nombre exact de bâtiments inscrits aujourd’hui sur une liste de sanctions.
Le navire, le titre et le bilan
Il serait néanmoins trop commode d’opposer cet univers parallèle à un commerce maritime traditionnel qui serait, lui, parfaitement transparent. Le shipping mondial repose depuis longtemps sur une organisation extraordinairement sophistiquée des dissociations : entre le navire et son propriétaire, le propriétaire et l’exploitant, la cargaison et celui qui la finance, le risque physique et celui qui le porte juridiquement.
Le négoce des matières premières en donne une illustration familière aux financiers. Dans le contrat-type de vente de GNL publié par Trafigura, propriété et risque passent à l’acheteur au point de livraison situé au chargement dans une vente FOB, tandis que ce transfert n’intervient qu’au point de livraison situé au déchargement dans une vente DAP. Le méthanier, lui, peut poursuivre exactement la même route ; quelques clauses suffisent pourtant à déterminer qui porte l’actif et le risque pendant les jours ou les semaines de transit.[06]
Cette distinction n’a rien d’accessoire. Une cargaison en mer est à la fois une réalité physique, un actif, un risque, une créance future et un besoin de financement. Le moment du transfert du titre, les conditions de paiement et la durée pendant laquelle l’un des acteurs porte la marchandise peuvent avoir une incidence directe sur son besoin en fonds de roulement. Quelques jours supplémentaires de portage du titre peuvent représenter des montants considérables sans que la cargaison ait changé autrement que de longitude.
La propriété elle-même peut devenir un instrument de financement. Dans une affaire portée devant la High Court britannique, les juges ont décrit des opérations de transit financing dans lesquelles Trafigura acquérait le titre d’une cargaison pendant son transit, avec une possibilité de rétrocession au vendeur initial ; le coût du financement dépendait de la durée pendant laquelle le titre était porté. La marchandise continuait son trajet tandis que sa propriété servait temporairement de support à une opération de crédit.[07]
Il ne s’agit évidemment pas de mettre sur le même plan financement du BFR, gestion contractuelle d’une cargaison et contournement de sanctions. Le premier appartient à l’ordinaire du négoce ; le dernier répond à une stratégie de contournement de régimes de sanctions. Leur rapprochement permet toutefois de comprendre ce que la flotte fantôme trouve en arrivant : un commerce maritime qui sait depuis longtemps dissocier la marchandise de son titre, le titre du financement, le financement du déplacement physique et le moment économique du moment matériel.
La flotte fantôme n’a pas créé cette plasticité. Elle lui a donné une autre finalité : produire de l’opacité.
Une anomalie fabriquée avec des instruments ordinaires
Le même raisonnement vaut pour le pavillon. Les registres ouverts ne constituent pas en eux-mêmes une pratique clandestine. Ils forment au contraire une part considérable du système maritime mondial : au 1er janvier 2025, le Liberia, Panama et les Îles Marshall représentaient ensemble 45,1 % de la capacité mondiale exprimée en tonnes de port en lourd, tandis que les principaux propriétaires économiques se trouvaient notamment en Grèce, en Chine et au Japon.[08]
Cette dissociation entre propriété économique et nationalité juridique n’est pas une anomalie du système ; elle en est l’un des traits ordinaires. De même, la création d’une société spécifiquement chargée de détenir un navire, le choix d’une juridiction différente pour son exploitation ou le recours à un assureur situé dans un autre pays ne caractérisent, pris séparément, aucune fraude.
C’est précisément ce qui rend le phénomène difficile à saisir. Un transfert ship-to-ship est licite en soi ; une société ad hoc est banale ; un pavillon ouvert n’est pas illégal ; un changement de propriétaire n’a rien d’exceptionnel. Une assurance extérieure aux grands P&I Clubs occidentaux n’est pas nécessairement irrégulière et même une interruption de l’AIS peut, dans certaines circonstances, répondre à une exigence de sécurité.[09]
La difficulté vient de leur combinaison. La flotte fantôme peut ainsi se former moins par la violation successive de chacune des règles que dans l’espace laissé entre elles. Resserrer indistinctement chacun de ces mécanismes reviendrait d’ailleurs à affecter des instruments dont dépend quotidiennement une grande partie du commerce maritime.
L’Organisation maritime internationale en mesure désormais les conséquences. En avril 2026, son Comité juridique a approuvé les premières lignes directrices internationales spécifiquement consacrées aux procédures d’immatriculation, afin de renforcer la vérification des propriétaires, la diligence des registres et la lutte contre les immatriculations frauduleuses. L’OMI souligne qu’il n’existait jusqu’alors aucun cadre international contraignant organisant uniformément l’enregistrement des navires.[10]
Le problème tient donc moins à l’absence de règles qu’à leur articulation. Les acteurs des flottes fantômes exploitent bien certaines faiblesses, parfois frauduleusement ; ils utilisent aussi les libertés et les séparations juridictionnelles sur lesquelles le commerce maritime mondial s’est lui-même construit.
Sanctionner, arraisonner, saisir : cinq situations, cinq effets
La désignation britannique de septembre 2024 rend visible toute la gradation des mesures possibles : interdiction portuaire, restriction de services, instruction de mouvement, immobilisation, droit de visite, saisie probatoire ou confiscation d’une cargaison ne produisent ni les mêmes effets ni les mêmes transferts de droits. Le mot « saisie » recouvre donc des réalités juridiques très différentes.
ROYAUME-UNI — septembre 2024 — Le 11 septembre, Londres désigne dix navires de la flotte fantôme russe. En vertu du régime britannique, un navire ainsi spécifié peut se voir interdire l’accès aux ports, recevoir une instruction de mouvement ou d’entrée au port, être immobilisé, être exclu du registre britannique et perdre certaines dérogations attachées au plafonnement du prix du pétrole. La mesure vise donc à rendre son exploitation plus difficile et plus coûteuse ; elle n’emporte pas, à elle seule, transfert de propriété ni confiscation automatique du bâtiment.[15]
GRINCH — France, janvier-février 2026 — La Marine nationale intervient en haute mer sur le fondement de l’article 110 de Montego Bay afin de vérifier un pavillon soupçonné d’être irrégulier. Le navire est dérouté vers Fos-sur-Mer puis immobilisé. La société propriétaire est ensuite condamnée pour défaut de pavillon et l’immobilisation est levée : le droit de visite a permis l’intervention, sans transformer automatiquement le bâtiment en bien confiscable.
FITBURG — Finlande, décembre 2025-janvier 2026 — Soupçonné d’avoir endommagé deux câbles de télécommunications dans le golfe de Finlande, le cargo est conduit vers un lieu sûr puis pris en possession des autorités une fois dans les eaux territoriales finlandaises. Il est saisi du 7 au 12 janvier pour les besoins de l’enquête pénale. Ici, le fondement n’est ni le pavillon ni les sanctions, mais la conservation des preuves dans une procédure criminelle.
SUEZ RAJAN — États-Unis, 2023 — Dans cette affaire de contournement des sanctions iraniennes, la mesure centrale porte sur près de 980 000 barils de brut iranien. L’opérateur coopère avec la justice américaine et transporte lui-même la cargaison vers les États-Unis pour qu’elle y soit saisie. Le cas rappelle qu’une saisie de cargaison ne se confond pas avec la confiscation du navire qui la transporte.
ORMUZ — avril-mai 2026 — Dans le même espace maritime, les fondements de la coercition se superposent. Le 19 avril, les forces américaines neutralisent puis saisissent le cargo iranien Touska, sanctionné par Washington et accusé de vouloir forcer le blocus des ports iraniens. Trois jours plus tard, l’Iran s’empare des porte-conteneurs MSC Francesca et Epaminondas alors qu’ils tentent de quitter le Golfe, en leur reprochant notamment de ne pas respecter ses règles de transit.
Le cas de l’Ocean Koi est plus révélateur encore. Saisi par l’Iran le 8 mai dans le golfe d’Oman, le tanker transportait, selon Téhéran, du pétrole iranien. Deux mois et demi plus tôt, le Trésor américain l’avait précisément sanctionné comme un élément de la flotte fantôme iranienne, indiquant qu’il transportait des produits pétroliers iraniens depuis plusieurs années. Rien ne permet d’affirmer qu’il opérait encore pour ce réseau au moment de sa capture ; le retournement n’en est pas moins éclairant. Un même actif peut être successivement instrument de contournement, objet de sanction, puis cible de l’État dont il avait servi les exportations. L’identité économique du navire apparaît décidément moins stable que sa coque.
À retenir — entre la désignation d’un navire et sa confiscation existe toute une gamme de mesures : restrictions de services, interdiction portuaire, droit de visite, déroutement, immobilisation, saisie de preuves ou de cargaison. Le bâtiment n’est qu’un point d’entrée ; le fondement juridique détermine ce qu’un État peut réellement contrôler, immobiliser ou confisquer.
Sources : Préfecture maritime de la Méditerranée ; Police finlandaise ; Department of Justice (Suez Rajan) ; USNI News (Touska) ; Reuters, 22 avril 2026 ; U.S. Treasury (Ocean Koi) ; Reuters, 8 mai 2026 ; FCDO, 11 septembre 2024
La flotte fantôme n’est peut-être pas une flotte
Le mot commence alors à devenir trompeur. Une flotte suggère un ensemble suffisamment identifiable de bâtiments appartenant à une même catégorie et dont il serait possible de dresser la liste, puis de suivre la diminution ou la disparition.
Or les navires entrent et sortent de ces circuits ; ils changent de propriétaires, de gestionnaires et de pavillons. Les listes occidentales ne coïncident d’ailleurs pas : en septembre 2026, l’IISS recensait 621 bâtiments sanctionnés par le Royaume-Uni, 453 par les États-Unis, 673 par l’Union européenne et 747 par l’Ukraine, avec des recouvrements mais sans identité parfaite entre les différentes listes. Cette absence d’alignement laisse subsister des espaces réglementaires dont les opérateurs peuvent tirer parti.[11]
Ce que l’on observe ressemble dès lors moins à une flotte stable qu’à un régime de circulation, fait de contrats, de juridictions, de financements, de techniques opérationnelles et d’intermédiaires capables de faire varier le degré de visibilité d’un bâtiment ou d’une cargaison sans qu’ils changent nécessairement de nature physique.
Cette distinction permet de comprendre pourquoi l’écosystème a de bonnes chances de survivre aux circonstances qui ont accéléré son développement. Un navire se revend, une société se dissout et une route commerciale peut être abandonnée. Une compétence acquise par des armateurs, des courtiers, des assureurs ou des intermédiaires disparaît beaucoup moins facilement. Le système dispose désormais d’actifs, mais surtout d’un capital d’expérience.
Les sanctions ont ainsi financé un apprentissage collectif dont Ormuz a, en 2026, montré la transférabilité.
Ormuz : lorsque la transparence devient un risque
Face aux attaques iraniennes contre la navigation et aux difficultés rencontrées dans le détroit, des producteurs du Golfe dont les cargaisons étaient parfaitement licites ont repris certaines techniques longtemps associées aux réseaux de contournement. Reuters a documenté un dispositif dans lequel des navires de plus petite taille franchissaient la zone sensible avant d’effectuer des transferts ship-to-ship vers de grands tankers au large de Fujairah ou de Sohar. Au moins 116 bâtiments avaient participé à ces opérations entre mai et la mi-juin ; certains naviguaient une partie du temps transpondeur coupé et feux réduits, sous la surveillance de moyens américains. Des bâtiments liés notamment à ADNOC et à la Kuwait Oil Tanker Company figuraient parmi les participants.[12]
La technique différait peu de celle que l’Iran avait perfectionnée pour contourner les sanctions ; sa finalité était pourtant inverse. Il ne s’agissait plus de masquer l’origine d’une cargaison sanctionnée mais de réduire la vulnérabilité physique d’un commerce autorisé.
Le phénomène ne peut donc plus être lu à partir du seul comportement observable. Un AIS éteint peut traduire une volonté de dissimulation, mais aussi celle de ne pas livrer sa position à un attaquant ; un STS peut servir à brouiller l’origine d’un pétrole sanctionné ou à éviter d’exposer un VLCC dans une zone dangereuse. Une route inhabituelle peut relever d’un contournement réglementaire comme d’une mesure de protection.
En septembre, les exportations pétrolières des producteurs du Golfe hors Iran étaient revenues à un peu plus de 81 % de leur niveau antérieur au conflit, notamment grâce à l’adaptation des circuits et aux dark transits. Cette capacité de résilience n’équivaut pas pour autant à un retour à la normale : après la nouvelle série d’attaques du début octobre, le nombre de navires transportant des matières premières franchissant Ormuz est retombé le 7 octobre à son niveau le plus faible depuis plus de deux mois.[13][14]
Le commerce légal a ainsi appris, dans certaines circonstances, à naviguer comme le commerce clandestin. L’opacité cesse alors d’être exclusivement un signe de marginalité ; elle peut devenir une technique de protection.
Quand le système produit son propre brouillard
À ce stade, le sujet dépasse les sanctions qui ont rendu les flottes fantômes visibles. Lorsque le camouflage portait sur la coque, il fallait correctement identifier un navire. Lorsqu’il porte sur une transaction, un financement ou une responsabilité, il faut reconstruire des relations.
Or ces relations sont devenues extraordinairement fragmentées parce que cette fragmentation répond également aux besoins ordinaires du commerce mondial. Le propriétaire n’est pas nécessairement l’exploitant, qui n’est lui-même pas l’affréteur ; celui-ci ne possède pas forcément la cargaison, tandis que celui qui la finance peut temporairement en détenir le titre sans avoir vocation à la consommer. Le pavillon renseigne peu sur la nationalité économique du propriétaire et l’assureur peut encore relever d’une autre juridiction.
Chacun de ces découpages possède sa logique. C’est leur combinaison qui fabrique le brouillard.
La réponse consistant à identifier les « mauvais navires » atteint donc rapidement ses limites. L’évolution des sanctions européennes le montre : à mesure qu’elles s’étendent, elles remontent du tanker vers le soutage, les équipages, les propriétaires, les gestionnaires et les intermédiaires. La liste de bâtiments conduit progressivement à cartographier l’infrastructure qui leur permet de naviguer.[05]
La cible réelle n’est donc plus seulement la flotte, mais l’ensemble des relations qui la rendent possible. C’est également ce qui explique qu’une partie de cet environnement puisse survivre à une éventuelle levée de certaines sanctions. Les actifs sont là, les méthodes ont été éprouvées, les intermédiaires disposent d’un marché et, surtout, Ormuz vient de montrer que certaines de ces techniques peuvent trouver des usages sans rapport avec celui qui les avait fait prospérer.
Les sanctions n’ont pas créé l’opacité maritime. Elles lui ont donné un marché.
Le commerce international avait déjà fourni une grande partie des instruments nécessaires : mobilité des actifs, multiplicité des juridictions, séparation entre propriété et exploitation, financement des cargaisons en transit, dissociation du risque et du titre. Les sanctions ont montré jusqu’où ces instruments pouvaient être combinés lorsqu’un acteur ne recherche plus seulement la souplesse, mais l’indétermination.
Le défi qui en résulte est moins spectaculaire qu’un arraisonnement et probablement plus difficile à résoudre. Il ne consiste plus seulement à déterminer quels bâtiments se soustraient à l’ordre maritime, mais à distinguer, parmi des instruments semblables, où s’arrête l’usage normal de ses libertés et où commence leur exploitation stratégique.
Le problème n’est peut-être pas que certains navires sortent du système. C’est qu’ils ont appris à utiliser les règles du système pour rendre leur appartenance au système indécidable.
Jérôme Denariez
Notes et sources
[01] Australian War Memorial, « Auxiliary cruiser Kormoran » et photographie 053867. Le Kormoran, ancien cargo Steiermark, opère comme croiseur auxiliaire sous apparence marchande ; le 19 novembre 1941, il se présente comme le Straat Malakka avant d’ouvrir le feu sur le HMAS Sydney à environ 1 200-1 500 mètres. Source
[02] U.S. Department of the Treasury, « United States Exposes Iranian Shipping Scheme », 14 mars 2013. Le Trésor décrit sociétés-écrans, achats de tankers et transferts STS destinés à masquer l’origine iranienne du pétrole. Source
[03] U.S. Department of the Treasury, « Treasury Targets Network Transporting Hundreds of Millions of Dollars’ Worth of Iranian Petroleum », 10 avril 2025. Le communiqué décrit une « shadow fleet » iranienne, les STS, le mélange des cargaisons et la falsification de documents. Source
[04] S&P Global / Platts, « Platts to launch several shadow fleet tanker freight assessments Aug 3 », 13 juillet 2026. S&P estime que les tankers associés à la shadow fleet représentent environ 22 % de la flotte mondiale et crée des évaluations de fret spécifiques à ce segment. Source
[05] Conseil de l’Union européenne, « 21st package of sanctions: EU hits Russian energy, financial services and crypto hard », 23 juillet 2026. Les mesures visent notamment les bâtiments et acteurs fournissant des services à la flotte parallèle, ainsi que des éléments de sa chaîne de soutien. Source
[06] Trafigura, modèle de LNG Master Sale and Purchase Agreement. Les clauses de livraison distinguent notamment les transferts de titre et de risque selon une vente FOB ou DAP. Source
[07] High Court of Justice, Commercial Court, 2023, décision décrivant des opérations de « transit financing » avec portage temporaire du titre sur des cargaisons en transit. Source
[08] CNUCED / UNCTAD, Review of Maritime Transport 2025, chapitre sur la flotte mondiale : Liberia, Panama et Îles Marshall représentent ensemble 45,1 % de la capacité mondiale en tonnes de port en lourd au 1er janvier 2025. Source
[09] Organisation maritime internationale, Resolution A.1106(29), Revised Guidelines for the onboard operational use of shipborne AIS. Les lignes directrices prévoient la possibilité d’éteindre l’AIS lorsque le capitaine estime que son fonctionnement compromet la sécurité ou la sûreté du navire. Source
[10] Organisation maritime internationale, « IMO approves new guidelines on ship registration », 17 avril 2026. L’OMI approuve ses premières lignes directrices internationales sur l’immatriculation des navires et souligne l’absence antérieure de cadre international contraignant uniforme pour l’enregistrement. Source
[11] International Institute for Strategic Studies, « Russia’s shadow fleet changes course », septembre 2026. L’IISS détaille l’ampleur du réseau russe et le chevauchement imparfait des listes de sanctions britannique, américaine, européenne et ukrainienne. Source
[12] Reuters, « US is using an Iranian smuggling tactic to sneak oil out of Gulf », 16 juin 2026. Reuters documente les navires-navettes, transferts STS et dark transits autour d’Ormuz, Fujairah et Sohar, avec participation de bâtiments liés à ADNOC et KOTC. Source
[13] Reuters, 6 octobre 2026. Les exportations des producteurs du Golfe hors Iran sont remontées en septembre à un peu plus de 81 % des niveaux d’avant-guerre, notamment grâce aux dark transits et à l’adaptation des circuits. Source
[14] Reuters, 8 octobre 2026. Après les nouvelles attaques du début octobre, le nombre de navires transportant des matières premières franchissant Ormuz est retombé le 7 octobre à son niveau le plus faible depuis plus de deux mois. Source
[15] Foreign, Commonwealth & Development Office, « UK cracks down on illicit ‘shadow fleet’ transporting Russian oil globally », 11 septembre 2024. Le communiqué précise les effets attachés à la spécification d’un navire au Royaume-Uni : interdiction d’entrée au port, instructions de mouvement ou d’entrée, possibilité d’immobilisation, exclusion du registre britannique et restriction de certaines dérogations liées au plafonnement du prix du pétrole. Source
Crédits visuels : illustrations et infographies de travail réalisées par IA pour European-Security ; portrait auteur © DR. Les références historiques et documentaires des visuels sont indiquées dans les légendes et les notes.
