Le cargo comme arme

En mer, la guerre n’a plus besoin de navires de guerre. Elle emprunte des cargos et des pétroliers, et se glisse dans les failles du droit : un pavillon de complaisance, une société-écran, un transpondeur éteint. Jérôme Denariez et le vice-amiral Christian Girard explorent ce terrain dans trois textes que nous publions à la suite.

Le premier, « Le cargo comme arme », part d’une affaire restée sans réponse : en septembre 2025, la police allemande monte à bord du Scanlark, dans le canal de Kiel, parce qu’un drone aurait décollé de son pont. Que devient un navire marchand quand une fonction militaire peut s’y poser quelques heures, puis le quitter ? De la Chine aux marines occidentales, chacun y travaille, et compter la puissance navale en bâtiments de guerre ne suffit plus.

Le deuxième, « Le pavillon comme camouflage », déplace le regard de la coque vers le contrat. Ce que l’on dissimule désormais, ce n’est plus le navire, mais celui qui le possède, l’assure et le finance. De la flotte iranienne à la flotte fantôme russe, l’opacité est devenue une infrastructure du commerce maritime.

Le troisième, signé de l’amiral Christian Girard, porte sur le droit de la mer : « subir ou prévenir ? » Comment le rendre efficace, quand une architecture patiemment bâtie en des décennies se fissure en quelques années ? Les Européens se donnent-ils les moyens de la défendre ? Voici le premier de ces trois papiers.

Les Essentiels

• Le soupçon. Le 7 septembre 2025, la police allemande monte à bord du Scanlark, dans le canal de Kiel : un drone aurait décollé de son pont le 26 août. Cinq membres russes de l’équipage sont visés par l’enquête, mais le lancement n’est toujours pas établi.[01]
• Le glissement. Du simple transport, comme celui des cinq cargos russes sanctionnés par Londres en 2024 pour avoir acheminé du matériel militaire iranien,[02] à la plateforme de drones : sur 144 incidents recensés dans treize pays européens, l’IISS juge probable l’emploi de navires liés à la Russie pour lancer ou récupérer des appareils.[03]
• L’arme migre vers la coque. Un missile SM-6 tiré depuis un ancien navire de soutien pétrolier (le Ranger, en 2021),[04] des navires de soutien néerlandais bâtis sur un dessin du commerce,[05] un porte-drones iranien tiré d’un navire marchand, avec une piste de 180 mètres.[08]
• La Chine, mais pas seulement. Reuters a suivi plus d’une centaine de navires civils associés aux exercices chinois ; à la mi-août 2025, douze d’entre eux, six ferries Ro-Ro et six cargos pontés, convergent vers une plage du Guangdong.[10] Les États-Unis classent 168 de leurs 190 grands navires marchands « militarily useful ».[15]
• Le droit, pris de vitesse. Pour le Manuel de San Remo, c’est la fonction qui compte, pas la silhouette. Mais un navire peut changer deux fois d’emploi en quelques heures, plus vite qu’une enquête.[17]
• La question. Non plus combien de bâtiments de guerre un État possède, mais combien de navires il serait capable de faire entrer dans la guerre.

par Jérôme Denariez — Paris, le 18 octobre 2026.

Le 7 septembre 2025, des unités spéciales de la police allemande montent à bord du Scanlark alors que le cargo franchit les écluses du canal de Kiel. Le bâtiment avait attiré l’attention quelques jours plus tôt : le 26 août, un drone aurait décollé depuis sa position avant de survoler un navire de la marine allemande, apparemment pour le photographier. La perquisition permet de découvrir des équipements et des antennes jugés inhabituels sur un cargo. Cinq ressortissants russes membres de l’équipage font depuis l’objet d’une enquête pour des soupçons d’activité d’agent à des fins de sabotage et de prises de vues susceptibles de compromettre la sécurité. Les investigations rendues publiques ne permettent cependant toujours pas d’affirmer que le drone a effectivement été lancé depuis le Scanlark.[01]

C’est précisément cette incertitude qui rend le cas intéressant. Les navires marchands transportent la guerre depuis que les guerres se font au-delà des côtes : hommes, armes, carburant, véhicules ou munitions. Toutes les grandes puissances ont eu recours à des tonnages civils pour soutenir leurs opérations et certaines entretiennent encore aujourd’hui des dispositifs organisant leur mobilisation en cas de crise. La question change lorsque le bâtiment ne transporte plus seulement les moyens nécessaires à l’action militaire, mais commence lui-même à observer, renseigner, relayer, lancer ou récupérer. Une partie de la fonction militaire migre alors vers la plateforme commerciale.

Du transport à l’action

Le premier degré reste classique. En septembre 2024, le Royaume-Uni sanctionne cinq cargos russes — Skif-V, Omskiy, Musa Jalil, Begey et Baltiyskiy — pour leur rôle dans le transport de fournitures militaires iraniennes vers la Russie. Le même communiqué vise des organismes russes impliqués dans l’exploitation des drones et des missiles fournis par Téhéran. Les cargos constituent ici le maillon maritime d’une chaîne militaire ; ils ne sont pas eux-mêmes le système d’armes.[02]

La frontière devient moins nette lorsque le navire fournit autre chose que du transport. Le soupçon concernant le Scanlark porte précisément sur ce changement de fonction : une coque commerciale aurait pu servir temporairement de point d’appui à une capacité de renseignement aérien, sans nécessiter la présence beaucoup plus identifiable d’un bâtiment militaire. Le gain opérationnel ne tient d’ailleurs pas nécessairement à la sophistication du procédé. Un drone aperçu au-dessus d’une installation militaire peut être détecté en quelques secondes ; déterminer son point de départ, identifier le bâtiment qui l’aurait mis en œuvre, reconstruire sa navigation puis rattacher l’opération à un commanditaire peut demander des semaines. La coque commerciale apporte alors moins sa puissance que sa banalité.

Le phénomène est suffisamment pris au sérieux pour que l’International Institute for Strategic Studies lui ait consacré en juillet 2026 une étude portant sur 144 incidents impliquant des drones, observés entre août 2024 et février 2026 dans treize États européens. L’IISS juge hautement probable l’existence d’une campagne russe coordonnée et probable l’utilisation de bâtiments liés à la Russie, notamment certains relevant de la flotte parallèle, comme plateformes de lancement ou de récupération. Cette appréciation ne signifie pas que chacun des incidents puisse être rattaché à un navire déterminé : l’attribution individuelle reste précisément l’une des principales difficultés.[03]

On passe ainsi progressivement du transport au soutien, puis du soutien au renseignement et éventuellement à l’action. Cette évolution serait restée relativement limitée si les systèmes militaires avaient continué à imposer aux bâtiments qui les portent des transformations lourdes. Or c’est précisément ce rapport qui commence à changer.

Quand l’arme s’adapte à la coque

Pendant longtemps, militariser sérieusement un bâtiment marchand supposait d’adapter le navire. Il fallait installer l’armement, aménager les soutes, modifier les superstructures, créer les moyens de conduite de tir et embarquer les personnels capables de les exploiter. La coque devait être transformée pour accueillir l’arme. Une partie des développements contemporains consiste à inverser ce mouvement.

En 2021, le programme américain Ghost Fleet Overlord franchit une étape avec le tir d’un missile SM-6 depuis le Ranger, ancien fast supply vessel d’un type utilisé dans l’industrie pétrolière et gazière offshore, converti en bâtiment expérimental autonome ou optionnellement habité. Le missile part d’un lanceur modulaire dont l’encombrement est voisin de celui d’un conteneur maritime. L’expérience ne transforme évidemment pas un navire de soutien en destroyer ; elle démontre qu’un effecteur sophistiqué peut être dissocié, dans une certaine mesure, de la plateforme autour de laquelle ce type d’arme aurait traditionnellement été intégré.[04]

Les Pays-Bas ont choisi une voie comparable pour leurs futurs Multirole Support Ships. La marine part d’un dessin commercial existant, le Fast Crew Supplier 5009 de Damen, très utilisé dans l’offshore, puis le militarise en limitant les modifications de coque.

Lanceurs de défense antiaérienne, guerre électronique, munitions rôdeuses, drones sous-marins et équipements de collecte peuvent être embarqués sous forme de modules. Le projet assume même une séparation entre la plateforme et une partie de sa chaîne de combat : les missiles du navire de soutien doivent pouvoir être lancés et guidés depuis une frégate de défense aérienne voisine. En 2025, La Haye a en outre annoncé l’acquisition de systèmes conteneurisés pouvant être installés sur plusieurs types de bâtiments.[05][06]

Le Royaume-Uni a appliqué le même raisonnement à une fonction différente. Avant de devenir le RFA Proteus, chargé notamment de la surveillance des fonds marins et des infrastructures sous-marines, le Topaz Tangaroa travaillait comme navire de soutien aux installations pétrolières offshore. Son vaste pont de travail, ses capacités de manutention et son endurance fournissaient déjà une grande partie des qualités recherchées ; Londres a acheté la coque puis l’a convertie, au lieu de développer un bâtiment spécialisé à partir d’une feuille blanche.[07]

Le Shahid Bahman Bagheri, ancien porte-conteneurs sud-coréen Perarin, avait été transformé par l’Iran en deux ans environ et admis dans la marine des Gardiens de la révolution le 6 février 2025 — Photo Marine des gardiens de la révolution

L’Iran offre une démonstration plus radicale encore. Le Shahid Bahman Bagheri, admis dans la flotte des Gardiens de la révolution en 2025, provient d’un bâtiment commercial converti en plateforme capable de mettre en œuvre drones et hélicoptères depuis une piste d’environ 180 mètres. À ce stade, aucune ambiguïté civile ne demeure : le navire est devenu un bâtiment militaire. Son intérêt analytique réside précisément dans cette conversion assumée d’une grande coque commerciale en capacité aéronavale, sans passer par la construction d’un porte-aéronefs conçu comme tel dès l’origine.[08]

Ce n’est plus seulement la coque que l’on adapte à l’arme. L’arme devient suffisamment modulaire pour migrer vers la coque.

Cette migration possède cependant une limite évidente : poser un effecteur sur un pont ne suffit pas à créer une capacité militaire. Encore faut-il désigner la cible, transmettre l’information, intégrer la plate-forme à une chaîne de commandement, assurer ses communications, sa maintenance et son ravitail-lement. La modularité n’a d’intérêt opérationnel que si une partie du système qui entoure l’arme devient elle aussi transférable. La question n’est donc pas seulement de savoir si un cargo peut embarquer un missile ou un drone, mais s’il peut être intégré assez vite au dispositif qui permettra de les employer.

Cette extension des fonctions militaires vers des plateformes civiles dépend également de l’environ-nement dans lequel elles doivent opérer. Dans une situation de zone grise ou dans un espace maritime suffisamment contrôlé, la vulnérabilité d’une coque commerciale peut être acceptable au regard du coût et de la masse qu’elle apporte. Dans un environnement fortement contesté, elle devient une contrainte majeure : peu compartimenté, faiblement protégé et généralement dépourvu de défense propre, le bâtiment civil dépend alors de la flotte de combat qui doit lui ouvrir et lui maintenir l’espace nécessaire à son emploi. La marine marchande ne remplace donc pas la marine de guerre ; elle prend toute sa valeur lorsque celle-ci lui permet d’agir.

La flotte que l’on ne compte pas

La Chine constitue ici un cas particulièrement instructif. Depuis plusieurs années, l’Armée populaire de libération entraîne des ferries Ro-Ro et d’autres bâtiments civils au transport de forces et de matériels.

Les travaux du China Maritime Studies Institute ont progressivement documenté l’extension du dispositif : grands ferries, cargos pontés, coordination de mouvements civilo-militaires, infrastructures flottantes et recherche de solutions permettant de débarquer du matériel sans dépendre d’installations portuaires intactes. L’étude consacrée aux activités de 2023 estimait encore la flotte civile probablement incapable, à cette date, de fournir à elle seule les capacités nécessaires à une opération majeure contre Taïwan ; elle constatait néanmoins des progrès significatifs et l’apparition de nouveaux types de bâtiments dans les exercices.[09]

Les entraînements de 2025 ont donné à cette préparation une dimension beaucoup plus visible. Une enquête visuelle de Reuters a suivi plus d’une centaine de bâtiments civils associés à des manœuvres et, lors d’un exercice conduit en août dans le Guangdong, identifié six ferries Ro-Ro et six cargos pontés convergeant vers une zone de débarquement. Des images satellitaires montrent notamment des cargos déchargeant des véhicules sur une plage, ainsi que l’emploi d’infrastructures temporaires destinées à faciliter la mise à terre des matériels. Une fois l’exercice terminé, ces navires peuvent reprendre leur activité commerciale.[10]

C’est cette réversibilité qui importe. Le bâtiment n’a pas besoin de devenir définitivement militaire pour entrer dans le potentiel militaire d’un État. La question est particulièrement sensible autour de Taïwan. Sur European-Security.com, le vice-amiral Christian Girard soulignait dès 2023 la différence fondamentale entre une guerre terrestre comme celle d’Ukraine et une éventuelle opération chinoise : franchir le détroit imposerait d’abord la maîtrise durable de l’espace aéromaritime, puis la capacité de transporter et d’entretenir les forces nécessaires sur l’île.[11]

Il faut surtout distinguer le premier échelon de l’effort qui le suit. Des ferries ou des Ro-Ro civils ne sont probablement pas les bâtiments que l’on souhaiterait exposer les premiers face à une côte encore défendue. Les moyens amphibies spécialisés conserveraient la fonction d’ouverture : franchir, combattre, créer des accès et obtenir suffisamment de liberté d’action locale. La valeur de la flotte commerciale apparaît ensuite, lorsqu’il faut transformer une tête de pont en opération durable et faire traverser le détroit aux véhicules, carburants, munitions, renforts et volumes logistiques que les seuls bâtiments amphibies militaires pourraient difficilement transporter dans la durée. Dans cette perspective, la flotte civile chinoise est moins une deuxième flotte d’assaut qu’une réserve de masse derrière la force d’assaut.

Le potentiel chinois ne s’arrête d’ailleurs pas au transport. Une étude du China Maritime Studies Institute publiée en 2025 décrit au sein de la milice maritime des unités de reconnaissance, des « information boats » et des personnels spécialisés chargés de collecter puis de transmettre des renseignements à l’APL. Les auteurs jugent en outre logique que Pékin exploite la capacité ISR latente de sa flotte de pêche lointaine et de bâtiments marchands opérant à l’étranger, et probable que des personnels spécialisés soient déjà embarqués sur certains d’entre eux.[12]

Ce continuum entre marine de guerre, garde-côtes, milice, flotte de pêche et actifs civils ne surgit pas de nulle part. Une intervention du contre-amiral Mike Brookes publiée par European Security en 2023 insistait déjà sur le fonctionnement coordonné des forces navales, des garde-côtes et de la milice maritime chinoise ainsi que sur l’emploi d’auxiliaires à des fins de relevé et de renseignement. En août 2026, une embarcation identifiée comme appartenant à la milice maritime a en outre été observée, pour la première fois selon le rapport cité par Reuters, au large de la façade orientale de Taïwan, accompagnée d’un bâtiment des garde-côtes et d’un navire de recherche. Cette façade ouvre vers le Pacifique et constitue précisément l’espace par lequel pourraient transiter certains soutiens extérieurs à l’île en situation de crise.[13][14]

Il serait toutefois trompeur d’en faire une singularité chinoise. Le Maritime Security Program américain maintient 60 bâtiments marchands commercialement actifs en échange de leur disponibilité pour les besoins de défense ; en août 2026, l’administration maritime américaine classait 168 des 190 grands navires marchands sous pavillon américain comme « militarily useful ». Le Danemark et l’Allemagne utilisent un principe voisin avec le programme ARK : jusqu’à huit ferries Ro-Ro de DFDS peuvent être mis à disposition des forces armées à court préavis tout en demeurant exploités commercialement lorsque celles-ci n’en ont pas besoin.[15][16]

La mobilisation de capacités civiles n’est donc pas une singularité chinoise. La différence tient davantage à l’échelle, aux fonctions envisagées, au degré d’intégration à la planification militaire et aux conditions dans lesquelles cette mobilisation est organisée, assumée ou au contraire dissimulée. La Chine combine toutefois une marine marchande considérable, une industrie navale dominante, des mécanismes de mobilisation, une milice maritime institutionnalisée et des exercices qui associent progressivement plusieurs catégories d’actifs civils aux scénarios opérationnels. Le navire civil n’est plus seulement une ressource que l’on pourrait réquisitionner en cas de guerre ; certains sont déjà intégrés à la préparation de celle-ci.

Quand le navire civil entre-t-il dans la guerre ?

Cette évolution rencontre nécessairement une limite juridique. Le droit des conflits armés ne décide pas du caractère militaire d’un navire à partir de sa silhouette. Le Manuel de San Remo prévoit qu’un bâtiment marchand peut devenir un objectif militaire lorsque, notamment par son emploi, il apporte une contribution effective à l’action militaire et que sa neutralisation procure, dans les circonstances du moment, un avantage militaire précis. Le texte cite notamment le transport de troupes, le ravitaillement de bâtiments de guerre, la reconnaissance, l’alerte avancée, la surveillance, les fonctions de commandement, de contrôle ou de communication ainsi que le transport de matériels militaires.[17]

Le droit dispose donc du principe nécessaire : la fonction compte davantage que l’apparence. La difficulté contemporaine tient plutôt à la vitesse avec laquelle cette fonction peut changer. Un ferry qui transporte quotidiennement des automobiles demeure un actif civil ; le même bâtiment, réquisitionné pour transporter des blindés dans le cadre d’une opération amphibie, n’exerce plus la même fonction. Le RFA Proteus ou le Shahid Bahman Bagheri ne posent guère de problème de lecture : leur conversion et leur intégration à des structures militaires sont assumées. La situation devient moins confortable lorsque la transformation est temporaire : un module arrive à bord, un drone est lancé, un capteur transmet pendant quelques heures, puis le matériel est débarqué et le navire reprend une activité commerciale ordinaire. Sa coque n’a pas changé ; son emploi, lui, a changé deux fois.

La difficulté consiste alors moins à qualifier juridiquement le bâtiment qu’à le qualifier suffisamment vite. Le Scanlark en fournit une illustration utile. Plus d’un an après les faits, malgré la perquisition du navire et l’ouverture d’une enquête, les informations publiques obligent encore à parler d’un soupçon. Le droit définit les critères permettant de qualifier la contribution militaire ; l’opérationnel doit parfois établir cette contribution dans un temps qui n’est pas celui de l’enquête judiciaire. Un procureur peut disposer de mois. Le commandant d’une force navale confronté à une plateforme soupçonnée de fournir du renseignement de ciblage peut disposer de minutes.

La réversibilité devient dès lors un avantage opérationnel possible. Elle multiplie les plateformes susceptibles d’exercer ponctuellement une fonction militaire et impose à l’adversaire de consacrer du renseignement à des bâtiments qui, quelques heures ou quelques jours auparavant, pouvaient effectivement ne transporter que des marchandises. Elle oblige aussi à conserver les distinctions : un ferry placé contractuellement à la disposition d’une armée, une ancienne coque commerciale officiellement transformée en bâtiment militaire et un cargo civil utilisé clandestinement pour une mission de renseignement ne soulèvent ni les mêmes questions de droit, ni les mêmes difficultés d’attribution. Ils témoignent pourtant d’une même évolution matérielle : certaines fonctions de la puissance navale ne sont plus aussi étroitement liées qu’auparavant à des plateformes conçues dès l’origine pour la guerre.

Compter autrement la puissance navale

Compter autrement ne signifie toutefois pas additionner indistinctement bâtiments militaires et navires civils. Une flotte marchande nombreuse ne constitue pas mécaniquement une réserve militaire équivalente. La donnée réellement pertinente est la capacité de génération de force : combien de bâtiments peuvent être mobilisés, dans quel délai, avec quels équipages, quelles interfaces techniques, quels modules, quelles communications et quelle protection ; combien peuvent ensuite être maintenus disponibles pendant plusieurs semaines ou plusieurs mois.

La véritable réserve navale n’est pas le nombre de coques civiles. C’est la capacité à les transformer rapidement en effets militaires soutenables.

Cela ne rend évidemment ni les destroyers, ni les frégates, ni les bâtiments amphibies spécialisés moins indispensables. Une coque commerciale est généralement plus vulnérable, moins compartimentée, moins protégée et beaucoup moins apte à survivre dans un environnement fortement contesté. Son intégration à une force suppose en outre des communications sécurisées, des équipages préparés, une doctrine, une protection, des capacités industrielles et des procédures de commandement adaptées. Mais la comparaison exclusive des flottes militaires devient progressivement incomplète.

Il faut aussi regarder ce qu’un État peut mobiliser autour d’elles : ferries, Ro-Ro, cargos pontés, navires offshore, tankers, capacités portuaires, équipages marchands, chantiers navals et systèmes modulaires susceptibles de changer rapidement de plateforme. La faculté de produire des coques commerciales, de les adapter et de les armer en hommes devient elle aussi une donnée de puissance militaire potentielle, bien que ces bâtiments ne figurent dans aucun inventaire de défense.

Les méthodes divergent. La Russie semble tester la valeur de l’ambiguïté et du déni ; l’Iran a démontré la possibilité de conversions radicales ; les marines occidentales expérimentent la modularité et contractualisent depuis longtemps une partie de leur profondeur logistique ; la Chine pousse particulièrement loin l’intégration d’actifs civils à la préparation de la mobilisation. La tendance commune est finalement assez peu spectaculaire. Elle ne produit pas nécessairement de nouveaux navires gris à photographier dans un chantier naval ; elle consiste à découvrir qu’une partie de la capacité recherchée existe déjà, sous une autre forme et pour un autre usage.

La marine marchande ne remplace pas la flotte de guerre. Elle peut désormais en devenir la profondeur.

La question n’est alors plus seulement de savoir combien de bâtiments de guerre possède un État, mais combien de navires il serait capable de faire entrer dans la guerre.

Jérôme Denariez

Notes et sources

[01] NDR, « Spionageverdacht gegen Frachter in Kiel: Ermittlungen laufen », 11 septembre 2025, et « Frachtschiff Scanlark: Haben russische Crewmitglieder spioniert? », 2 octobre 2025. Les deux articles détaillent la perquisition, le soupçon de lancement d’un drone le 26 août et l’enquête visant cinq ressortissants russes. Source

[02] Foreign, Commonwealth & Development Office, « UK and partners respond to Iran’s transfer of ballistic missiles to Russia », 10 septembre 2024. Le communiqué sanctionne cinq cargos russes pour le transport de fournitures militaires iraniennes. Source

[03] International Institute for Strategic Studies, « Russia’s UAV Campaign Over Europe », 2 juillet 2026. L’étude analyse 144 incidents et évalue comme probable l’emploi de bâtiments liés à la Russie comme plateformes de lancement ou de récupération. Source

[04] U.S. Naval Institute, Brian O’Rourke, « Ghost Fleet Fires Real Missile », Proceedings, octobre 2021. Le Ranger et le Nomad sont décrits comme des fast supply vessels commerciaux modifiés ; le Ranger tire un SM-6 depuis un lanceur modulaire. Source

[05] Ministère néerlandais de la Défense, « Nieuw ondersteuningsvaartuig met luchtdoelraketten en EOV-capaciteit », 19 novembre 2024. Le Multirole Support Ship est une version militarisée du Fast Crew Supplier 5009 de Damen, avec lanceurs, EOV, drones et autres modules. Source

[06] Ministère néerlandais de la Défense, « Tegenstander de baas met nieuwe scheepsbewapening », 17 juin 2025. La Haye annonce des armements et équipements modulaires en conteneurs, installables sur plusieurs types de bâtiments. Source

[07] Royal Navy, « RFA looks to Greek god Proteus to protect UK’s underwater assets », 2 mai 2023. Le Proteus a commencé sa carrière comme navire de soutien de plateformes pétrolières Topaz Tangaroa avant sa conversion militaire. Source

[08] Associated Press, « Iran inaugurates its first drone-carrier warship », février 2025. Le Shahid Bahman Bagheri, issu d’un navire commercial, reçoit une piste d’environ 180 mètres pour drones et hélicoptères. Source

[09] China Maritime Studies Institute, J. Michael Dahm, China Maritime Report No. 35, « Beyond Chinese Ferry Tales: The Rise of Deck Cargo Ships in China’s Military Activities, 2023 », février 2024. Le rapport analyse ferries, cargos pontés, causeways et logistique civilo-militaire chinoise. Source

[10] Reuters, « China’s civilian shadow navy practices for invasion of Taiwan », 20 novembre 2025. L’enquête visuelle suit plus de cent bâtiments civils liés aux exercices et documente les manœuvres amphibies du Guangdong. Source

[11] European-Security.com, vice-amiral Christian Girard, « Relation et antisymétrie entre les situations de l’Ukraine et de Taïwan », 24 avril 2023. Le texte souligne la contrainte fondamentale du franchissement du détroit et du soutien d’une opération insulaire. Source

[12] China Maritime Studies Institute, Ryan D. Martinson, China Maritime Report No. 46, « China’s Fishermen Spies: Intelligence Specialists in the Maritime Militia », avril 2025. Le rapport décrit les « information boats » et la capacité ISR latente des flottes de pêche et marchandes chinoises. Source

[13] European-Security.com, Rear Admiral Mike Brookes, « Highlighting Dangers Facing Our Country », 5 avril 2023. L’intervention décrit la coordination des forces navales, garde-côtes et milice maritime chinoise ainsi que le rôle d’auxiliaires. Source

[14] Reuters, « China militia boat spotted for first time off Taiwan’s east coast, patrol finds », 8 octobre 2026. Une embarcation de milice maritime est observée au large de la façade orientale de Taïwan avec garde-côtes et navire de recherche. Source

[15] U.S. Maritime Administration, U.S.-Flagged Fleet Dashboard, août 2026. Sur 190 grands bâtiments marchands sous pavillon américain, 168 sont classés « militarily useful » ; 60 participent au Maritime Security Program. Source

[16] Danish Defence / DFDS, accord ARK renouvelé à compter de 2026 : jusqu’à huit ferries Ro-Ro peuvent être mis à disposition à court préavis tout en étant exploités commercialement hors besoin militaire. Source

[17] Manuel de San Remo sur le droit international applicable aux conflits armés sur mer, §60. Le texte énumère les activités susceptibles de faire d’un navire marchand ennemi un objectif militaire, dont transport de troupes, soutien, renseignement, surveillance, C2 et transport de matériels militaires. Source

Décryptage : Le corsaire de 1940 avait un uniforme, le cargo modulaire n’en a pas

Jérôme Denariez décrit des cargos qui servent la guerre sans changer d’apparence. L’histoire navale connaît le cas inverse : le cargo déguisé en cargo, mais armé en croiseur. Qu’est-ce qui sépare les deux ?

Entre 1939 et 1945, la Kriegsmarine met en service neuf croiseurs auxiliaires, les Hilfskreuzer, numérotés HSK 1 à HSK 9. Le plus célèbre est l’Atlantis : construit en 1937 comme cargo, réquisitionné fin 1939, il reçoit six canons de 15 cm, des tubes lance-torpilles, des mines et deux hydravions. Il passe environ vingt mois en mer, tantôt cargo soviétique, tantôt japonais ou néerlandais, et coule ou capture 22 navires avant d’être surpris par le croiseur britannique Devonshire en novembre 1941.[18] Le Kormoran, huitième de la série, est le sujet du papier suivant de Jérôme Denariez.

Le Japon fait de même dans l’océan Indien avec deux paquebots-cargos reconstruits par la marine impériale, le Hōkoku Maru et l’Aikoku Maru, armés de huit canons de 140 mm et de deux hydravions. En un an, ils coulent ou capturent cinq navires. Le 11 novembre 1942, le Hōkoku Maru est détruit au combat par le pétrolier néerlandais Ondina et le patrouilleur indien Bengal ; le pétrolier, touché à plusieurs reprises, rejoint Fremantle.[19]

Ces raiders avaient une chose que les cargos de Jérôme Denariez n’ont pas : un statut. La convention de La Haye de 1907 exige qu’un navire marchand converti soit placé sous l’autorité directe de l’État, porte les marques extérieures d’un bâtiment de guerre, soit commandé par un officier commissionné, ait un équipage soumis à la discipline militaire et respecte les lois de la guerre. La conversion doit être annoncée dans la liste des navires de guerre.[20] Les raiders trichaient sur l’apparence jusqu’au moment d’ouvrir le feu, mais c’étaient bel et bien des navires de guerre.

Le module d’un jour ne passe par aucune de ces formalités. Un cargo qui embarque pour quelques heures un drone ou un conteneur de missiles ne change ni de pavillon, ni d’équipage, ni d’inscription. À notre lecture, la convention de 1907 décrit une conversion déclarée, pas un emploi passager. Il reste le critère du Manuel de San Remo, la fonction réelle du navire.[17]

Le raider de 1940 trichait sur sa silhouette, et il en payait le prix : une fois démasqué, c’était une cible militaire reconnue. Le cargo modulaire triche sur son emploi, et c’est beaucoup plus difficile à prouver.