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Océan et Démographie

Océan et Démographie : le décalage avec les réalités

Par l'Amiral Guy Labouérie, membre de l'Académie de Marine (1). Brest, le 2 avril 2005 (©).

Le vice-amiral d'escadre Guy Labouérie (2S) a quitté la Marine Nationale en 1992 après 39 ans de service actif. Il est membre de l'Académie de Marine. Photo © Olivier Labouérie (Mai 2005).Stratégie : Réflexions et variations de Guy Labouérie. Publié en avril 1993 par l'ADDIM.

La population mondiale se trouve aujourd’hui pour 83% à moins de 500 km de la mer, pour 67% à moins de 300 et la tendance s’accentue chaque année, au fur et à mesure de la montée vers les 10 milliards d’habitants des années 2050, même si cette augmentation entraînera à un moment ou un autre un mouvement inverse vers les terres de l’intérieur pour les mettre en valeur sous la pression des besoins, encore que la plupart soient en grandes parties inexploitables dans les conditions actuelles.

Les conséquences de ces mouvements sont considérables en termes de

  • développement,

  • d’aménagement du territoire,

  • d’investissements,

  • de moyens de communication,

  • d’urbanisation,

  • de tourisme,

  • d’environnement, etc. et bien évidemment

  • de Défense.

Certains vont jusqu’à imaginer de véritables cités océaniques (p.e. “cités Marine” et la “Fondation 2100” à Paris), même s’il faut rester prudent, car si les travaux récents en Principauté de Monaco indiquent une voie à suivre, les problèmes de corrosion restent immenses. Ce sont les côtes asiatiques les plus peuplées, avec toutes les conséquences induites ce qui devrait inciter nos "petits bonshommes verts" à aller y porter en modernes missionnaires les bonnes nouvelles de l’hygiène et de l'environnement. Ils y trouveraient infiniment plus à s’employer que dans les pays occidentaux, mais évidemment ce ne serait pas sans risques!

Les derniers désastres du Tsunami en océan indien montrent l’importance de la population côtière, les immenses travaux pour leur assurer sécurité et développement, autrement que par le biais du tourisme, et le rôle que peuvent tenir en cas d’urgence ceux qui disposent de la maîtrise de l’Océan et de l’Espace, car dès lors que les routes, et parfois les aéroports, sont hors d’usage, seuls les moyens aéronavals peuvent apporter une aide efficace en attendant que l’aviation de transport et les cargos prennent le relais.

Si les humains se portent vers les côtes, ce n’est pas seulement pour profiter d’un climat océanique, c’est essentiellement parce qu’autour des grands ports on trouve emplois, activités et rencontres de toute nature, génératrices de créativité, de développement, etc. Ces mouvements peuvent avoir des effets considérables.

Tous les jours en Chine, l’équivalent de la population française fait route vers les Provinces maritimes, que ce soit à pied, en bicyclette, train ou avion... renvoyée systématiquement dans ses campagnes avec une large évaporation, jusqu’au jour où ces populations se mettront en route vers d’autres régions! Ce sera le même phénomène aux Indes où l’exode se fera plutôt par voie de mer… C’est d’ailleurs la marine indienne avec, de plus, le régime militaire des îles Andaman qui apparaît comme une menace pour les États du Nord de l’océan indien! On ne peut monter impunément à plus d'1.5 milliard d‘habitants sans conséquences, surtout si les voisins n‘en prennent pas conscience!

Un port moderne, qu’il soit général ou spécialisé, doit répondre à certaines caractéristiques. C’est un centre physique, nerveux, opérationnel, comprenant outre des quais et leurs systèmes de manutention de plus en plus complexes et automatisés, un ensemble de distribution, d’information, de voies navigables, d’autoroutes, de voies de chemin de fer, aéroport, héliport, téléport... et l’ensemble des services indispensables pour l’animation et la vie permanentes des humains qui y travaillent et celles des besoins de toute nature que génère leur activité globale, avec une zone de rayonnement regroupant des millions ou des dizaines de millions de personnes pour les plus grands d’entre eux. Ceux qui en managent l’ensemble ont un rôle international de premier plan et une mentalité que l’on retrouve, évidemment, dans les compétitivités respectives des divers pays (2).

Aujourd’hui ces grands ports sont essentiellement groupés en trois régions, l’Alena, l’Union Européenne (autour du Northern Range) et l’Asie riche, étendant sur la planète un réseau incomparable par lequel circulent les richesses du monde. Ces caractéristiques ne sont pas limitées aux très grands ports comme Singapour, Rotterdam ou ceux en développement continu de l’Asie extrême. A leur échelle, des ports particularisés que ce soit dans la pêche, le pétrole, le bois ou toute autre spécialité ont des besoins analogues pour stocker, mettre en forme, transformer et distribuer leurs produits, sur un marché le plus vaste possible et le plus rapidement possible, concurrence oblige. Il en est de même des ports-filles des grands ports, où la rapidité et le contrôle de flux tendus de plus en plus sensibles exigent des équipements performants et du personnel de mieux en mieux formés sauf à perdre leur statut auprès des ports-mères.

Or la faiblesse des ports français en tout ce qui n’est pas le pétrole est manifeste par rapport aux autres ports européens et mondiaux. Pendant sept siècles les grands ports occidentaux ont tourné autour de la France depuis Venise jusqu’à Hambourg en passant par Gênes, Barcelone, Cadix, Lisbonne, Londres, Anvers, Amsterdam/Rotterdam... pendant qu’on évoluait des cités maritimes de Méditerranée et de la Hanse aux Nations maritimes atlantiques. Seule Marseille, grâce à une clientèle captive, pouvait rivaliser au XIXème siècle. Cette situation ne pouvait que renforcer l’attrait du centre parisien, les populations ne trouvant pas dans nos ports ce qui après avoir fait la fortune du Northern Range, puis celle des côtes des États-Unis, fait aujourd’hui celle des Provinces maritimes chinoises à une échelle inconnue jusqu’ici. Au-delà du manque à gagner dans le développement de notre pays et des dizaines, voire centaines de milliers d’emplois perdus, un tel décalage avec les réalités du mouvement continu des grands flux du commerce et des hommes pose des questions générales au pays et particulièrement à la Défense. Il n’est pas manifeste que cela intéresse beaucoup nos gouvernants et nos élus.

Certains hauts fonctionnaires de Bruxelles ont compris que l’on se trompait, comme les Français, en privilégiant le centre européen de façon excessive:

Quand l’Europe se sera approprié le territoire maritime, comme complément et contrepoids à sa partie centrale, on pourra ainsi sortir des logiques de centre et de périphéries pour entrer dans des logiques de puissance et de richesse multicentrées.”

...Tous ces éléments conduisent à une option stratégique: à la dynamique tendancielle du territoire européen - une grande région centrale, des périphéries - substituer le développement des deux grands ensembles, aujourd’hui jouables du fait de leur poids démographique équivalent: l’ensemble terrien central et l’ensemble maritime.”

C’était en 1998 dans “ Euroland/Civiland - L’Europe au pays des merveilles.” Même si c’était très limité car sans ambition politique globale et sans la moindre idée de la façon dont on pourrait y intégrer une véritable politique de Défense, car tout est lié, on peut craindre que l’entrée de nouveaux pays de l’Europe de l’Est ne fasse retarder voire oublier ces bonnes intentions. Mais la France, quant à elle, pourrait en tirer des applications immédiates en ce qui la concerne. Quelqu’un se saisira-t-il de cette dimension politique et stratégique de l’Océan qui, à l’image d’un Richelieu ou d‘un Jacques Coeur… en ferait l’homme d’État dont nous avons besoin?

On peut toujours rêver.

Guy Labouérie

(1) L'Académie de Marine a été fondée en 1752. Dissoute comme toute ses consoeurs pendant la Révolution, elle n'a été réactivée qu'en 1921. Son siège est à Paris.

(2) Compétitivités : Si l'on en croit divers rapports:

  • A) Rapport de l’institut de management de Nestlé à Lausanne (1998)

1) les États-Unis; 2) Singapour; 3) Hong Kong; 4) Pays Bas; 5) Finlande; 6) Norvège; 7) Suisse; 8) Danemark; 10) Luxembourg; 11) Irlande; 13) Nouvelle Zélande;

  • B) D’après le rapport de Davos (2000)

1) Finlande; 2) États-Unis; 3) Canada; 4) Singapour; 5) Australie; 6) Norvège; 7) Taïwan; 8) Pays-Bas; 9) Suède; 10) Nouvelle-Zélande; 11) Irlande; 12) Grande-Bretagne; 20) France; 21) Japon;

  • C) D’après le rapport de l'American Chamber Commerce (2002)

1 - États-Unis;  2) Finlande; 3) Taïwan; 4) Singapour; 5) Suède; 6) Suisse; 7) Australie; 8) Canada; 9) Norvège; 10) Danemark; 11) Royaume-Uni; 12) Islande; 13) Japon; 14) Allemagne; 15) Pays Bas; 16) Nouvelle-Zélande; 30) France;

  • D) D’après le rapport de Davos (2004)

1) Finlande; 2) États-Unis; 3) Suède; 4) Taïwan; 5) Danemark; 6) Norvège; 7) Singapour; 8) Suisse; 9) Japon; 10) Islande; 11) Royaume Uni; 12-Pays-Bas; 13) Allemagne; 14) Australie; 15) Canada; 16) EAU; 27) France.

On peut toujours discuter des critères retenus pour ces classements, mais d’une part ils sont très nombreux et d‘autre part il apparaît, au-delà des cas particuliers trop liés au blanchiment que sont la Suisse, le Luxembourg et les EAU, que ce n’est ni la taille, ni le régime politique, ni la culture qui sont l’élément commun des dix premiers, mais la situation “insulaire” et leur mentalité océane qui en font de plus les pays où la liberté des personnes est le mieux respectée.

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