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Dassault et le Salon du Bourget 2005

Dassault et le Salon du Bourget 2005

Conférence de presse de Charles Edelstenne, Président-directeur général de Dassault Aviation, pour présenter donnée à Saint-Cloud, le 10 juin 2005. Source: Dassault Aviation.

Bruno Revellin Falcoz, Charles Edelstenne et Loïk Segalen. Photo Dassault Aviation/DREXCOM).

Bruno Revellin Falcoz, Charles Edelstenne et Loïk Segalen

    Mesdames, Messieurs, chers Amis,

C'est bien en tant que président de Dassault Aviation, et non comme président en exercice du GIFAS, que j'ai le grand plaisir de vous retrouver aujourd'hui, à l'occasion de cette fête de l'aéronautique qu'est le Salon du Bourget. Compte tenu de la durée plus courte du Salon, j'ai pensé qu'il était plus pratique et tout aussi agréable de nous rencontrer avant l'ouverture officielle, sur le Talisman, pour parler de la société que j'ai l'honneur de diriger.

  • Par rapport à l'édition précédente, ce 46ème Salon du Bourget se présente sous des auspices plus cléments, quoique contrastés.

Le climat de tension géopolitique, qui pesait fortement sur les relations transatlantiques et sur l'économie mondiale il y a deux ans, tend à s'estomper quelque peu. En revanche, le prix élevé du pétrole et des matières premières se fait sentir. De plus, le problème de la parité euro/dollar constitue un souci majeur pour nos exportations. Cependant, si la situation de l'économie européenne reste mitigée, les États-Unis et d'une certaine manière le Japon ont renoué avec la croissance. Quant à la Chine et à l'Inde, elles sont toujours aussi dynamiques.

Globalement, la conjoncture économique mondiale est mieux orientée qu'en 2003, comme en atteste, dans notre domaine, la reprise des ventes d'avions civils chez tous les constructeurs. Et bien qu'il obéisse à des cycles différents, le militaire est lui aussi actif, notamment en matière d'avions de combat avec un nombre important de flottes à renouveler dans les prochaines années.

Notre société, qui avait traversé le creux de 2003 sans dommage grâce à sa flexibilité, était bien placée pour profiter de l'embellie du secteur aéronautique. Ceux d'entre-vous qui sont familiers de nos conférences de presse semestrielles sur cette péniche connaissent parfaitement nos résultats 2004. Ceux qui voudraient s'en informer trouveront tous les éléments dans notre rapport annuel disponible en libre accès sur www.dassault-aviation.com.

Ces résultats ont, en particulier, bénéficié d'un dollar couvert à un dollar pour un euro. Pour 2005 et les années suivantes, la faiblesse actuelle de la monnaie américaine va peser sur notre rentabilité. En effet, nous avons pris, lorsque cela était possible, des couvertures à terme sur le dollar, mais ces couvertures sont partielles. En outre, sur le plan de la compétitivité, l'effet dollar se conjugue avec la baisse des prix civils initiée pendant la crise des années passées.

Je ne vous donnerai pas ce matin d'indications ni de prévisions économiques et financières pour l'année en cours. Mais je vous invite à la conférence de presse du 15 septembre où je vous présenterai les résultats du premier semestre.

  • Le Falcon

Nos livraisons Falcon devraient se situer entre 50 et 55 avions en 2005, soit une cadence de 5 appareils par mois environ. Ce chiffre peut sembler faible par rapport aux 63 livraisons de 2004, alors que la conjoncture s'est redressée depuis un an. Il y a deux explications à ce décalage. La première, c'est l'impact de l'année 2003, où nous n'avions enregistré que 40 commandes de Falcon. La seconde explication est à rechercher dans la politique fiscale des États-Unis : un abattement avait été institué pour les entreprises américaines qui investiraient dans un avion d'affaires avant la fin de l'exercice 2004 ; de nombreux clients nous ont donc demandé d'avancer des livraisons qui étaient initialement prévues pour janvier ou février 2005.

En ce qui concerne les commandes Falcon, le rebond amorcé fin 2004 s'est largement confirmé ces derniers mois, grâce à une économie américaine très porteuse. En dépit de sa plus faible croissance, l'Europe contribue aussi à la bonne santé du marché, du fait de la faiblesse du dollar, monnaie de vente de l'aviation d'affaires. De son côté, la multipropriété s'est relevée de la crise et NetJets envisage la passation de commandes nouvelles.

  • Les programmes civils

Je détaillerai maintenant l'actualité de nos programmes civils en commençant par notre nouveau vaisseau amiral, le Falcon 7X.

Premier vol du Falcon 7X le 5 mai 2005. (Photo François Robineau © Dassault Aviation)

Premier vol du Falcon 7X (Photo François Robineau © Dassault Aviation)

Vous savez tous qu'il a effectué son premier vol le 5 mai dernier. A la date d'aujourd'hui, l'avion a déjà accumulé près de cinquante heures d'essais en vol et les résultats sont en tous points remarquables. Les Falcon 7X n° 2 et 3 prendront l'air en juillet et en septembre. Quant à la cellule d'essais mécaniques, elle a déjà subi les contraintes simulées de plus de 5 000 vols. Le succès commercial est à l'unisson de la réussite technique et des nouveautés qu'apporte le 7X, puisque son carnet de commandes dépasse déjà les 55 exemplaires. La certification et les premières livraisons sont prévues pour la fin 2006.

Je rappelle que le Falcon 7X est le premier avion d'affaires à commandes de vol électriques ; il offre une autonomie de 5 700 Nm (soit 10 500 km environ), une vitesse maximale de Mach 0.9, une aérodynamique très avancée, un cockpit EASy de nouvelle génération, une grande facilité de maintenance, des coûts d'exploitation réduits et un niveau de confort en cabine sans précédent, notamment pour ce qui est de l'insonorisation et de la pressurisation.

Mais aussi performant soit-il, le Falcon 7X est beaucoup plus qu'un avion d'affaires. C'est le programme qui a fait de Dassault Aviation la première entreprise à réussir ce que nous appelons la nouvelle révolution industrielle. Le 7X est en effet le premier appareil au monde réalisé entièrement selon les process numériques du Product Lifecycle Management. Ce concept PLM repose sur les solutions logicielles de Dassault Systèmes : CATIA, la référence mondiale pour la conception 3D, ENOVIA pour la gestion de données techniques et DELMIA pour l'organisation de l'industrialisation. Ces outils novateurs permettent de créer une base de données unique et partagée en temps réel par tous les acteurs de toutes les phases d'un programme : conception, industrialisation, fabrication, commercialisation, support, etc. Cependant, le PLM ne se suffit pas à lui même : la nouvelle révolution industrielle nécessite une révolution culturelle dans l'entreprise pour adapter les méthodes de travail à une organisation décloisonnée autour d'une même base de données. Dassault Aviation est la première société à avoir réussi cette transformation. L'ingénierie concourante dont l'industrie parle depuis tant d'années, nous l'avons rendue concrète et efficiente, non seulement chez nous, mais également avec nos partenaires à qui nous avons ainsi donné les clés d'une amélioration de compétitivité durable. Ceci s'est fait notamment par l'intermédiaire de cette autre première mondiale qu'est le "plateau virtuel", une nouvelle forme de coopération qui bouleversera, à terme, les relations de travail entre industriels, voire les structures industrielles elles mêmes.

En attendant, nous constatons d'ores et déjà les bénéfices du PLM pour le programme Falcon 7X : suppression des maquettes physiques d'aménagement, suppression des prototypes (les trois premiers avions sont strictement de série, même s'ils servent aux essais et à la certification), cycle d'assemblage divisé par deux (7 mois au lieu de 14), outillage de production réduit d'au moins 50 %, et qualité sans précédent du produit fini, obtenue en chaîne dès le premier avion. La réussite est déjà totale puisque Boeing va réaliser le 787 selon nos process.

Le Falcon 7X ne doit pas faire oublier que nous avons également fait voler, le 13 mai dernier, une nouvelle version du Falcon 900 : le 900DX qui est appelé à compléter la gamme Falcon entre le 2000EX EASy et le 900EX EASy. Par rapport au Falcon 900C qu'il remplace, le 900DX offre des performances supérieures, notamment en termes d'autonomie, de taux de montée et de distance de décollage. Cet avion fait déjà l'objet de plusieurs commandes qui pourront commencer à être honorées après la certification attendue cet automne.

Concernant le cockpit EASy, qui est maintenant en service sur plus de 50 Falcon 900EX et 2000EX, les retours des utilisateurs confirment que cette nouvelle interface intuitive ouvre vraiment une nouvelle ère en matière de sécurité et de facilité de pilotage. Nous prévoyons de certifier les versions 3 cet été pour le Falcon 900EX EASy et cet hiver pour le Falcon 2000EX.

  • J'en viens maintenant à nos activités militaires.

Vous savez que depuis une dizaine d'années, notre activité défense est minoritaire dans notre chiffre d'affaires, notamment l'activité défense avec la France qui ne dépasse pas les 20 % en moyenne. Les Falcon participent donc au maintien des compétences de toute la société et permettent de garder notre activité militaire. Cependant, un rééquilibrage est en vue. Comme je le disais au début de mon propos, un cycle de renouvellement des flottes de combat s'est amorcé. La génération d'avions des années 70 doit être remplacée et nous pensons bien conserver à cette occasion nos 15 % traditionnels de part de marché. Le Rafale représente une alternative crédible pour les pays qui ne souhaitent pas acheter américain ou qui veulent une double source d'approvisionnement.

  • Le programme Rafale

Le programme Rafale arrive en effet à un niveau de maturité qui le rend compétitif sur les marchés extérieurs. A ce jour, 120 appareils ont été commandés par l'armée de l'air et la Marine françaises.

Le Rafale M1 (Véronique Almansa Photo © Dassault Aviation)

Le Rafale M1 (Véronique Almansa Photo © Dassault Aviation)

Le standard F1 (air-air) est opérationnel depuis juin dernier avec la flottille 12F de Landivisiau. Le standard F2 (polyvalent) est en cours de validation et le standard F3 (omnirôle) est en cours de développement. Nous avons commencé, fin 2004, à livrer la commande de 48 Rafale au standard F2. L'objectif d'un premier escadron opérationnel dans l'armée de l'air à l'été 2006 sera tenu. Quatre biplaces sont déjà en service au Centre d'expérimentations aériennes militaires de Mont-de-Marsan, et j'ai remis vendredi dernier les clés du premier monoplace armée de l'air à Monsieur le Délégué général pour l'armement.

  • Le moment me semble donc opportun pour rappeler les grands facteurs clés qui ont fait le succès de ce programme.

Le premier, c'est que le concept d'un avion omnirôle, tel que retenu dès l'origine par les états-majors, est aujourd'hui considéré comme le meilleur concept opérationnel et économique, adapté à l'environnement contemporain.

Le deuxième facteur clé, c'est que cet avion est un concentré vraiment réussi du meilleur de la technologie française ; comme aurait dit Marcel Dassault, le Rafale s'impose et s'imposera par son excellence.

Le troisième facteur, enfin, c'est que les surcoûts du développement, liés aux étalements budgétaires, et donc calendaires, ont été quasiment compensés par les réductions consenties par l'industrie sur la série, et ce malgré de faibles cadences. Cette baisse du prix de série résulte notamment des efforts importants d'innovation et de réduction des coûts de production réalisés chez nous, de par l'utilisation de nouveaux process industriels développés et mis en œuvre sur auto financement.

Au total donc, l'enveloppe globale du programme Rafale est respectée à 3 % près. Cette réalité a été confirmée récemment par une commission d'enquête parlementaire. Elle est absolument sans précédent dans les annales mondiales de l'aéronautique militaire.

Les programmes concurrents comparables se heurtent à de lourdes difficultés, tant financières que technologiques. Ainsi, ce n'est un secret pour personne, les programmes d'avions de combat américains connaissent tous chroniquement de fortes dérives budgétaires, comme en témoigne aujourd'hui le JSF : les coûts de développement de cet avion sont 7 fois supérieurs à ceux du Rafale et le prix de la série a presque déjà doublé par rapport à l'objectif initial. L'Eurofighter est confronté à des vicissitudes similaires, au-delà de ses problèmes techniques et programmatiques, avec des coûts de développement 3 fois supérieurs à ceux du Rafale.

Je rappelle que le Rafale est un avion polyvalent répondant à tous les besoins de l'armée de l'air et de la Marine, là où 7 types d'appareils différents sont aujourd'hui nécessaires. Le résultat sera donc une efficacité accrue pour des coûts encore plus faibles et optimisés.

En ce qui concerne l'export du Rafale, nous sommes en discussions avancées avec plusieurs pays. Au sujet de ces négociations, vous savez que je ne peux faire aucun commentaire.

  • Passons maintenant au Mirage 2000.

Le Mirage 2000-9 en patrouille au dessus des Emirats Arabes Unis (Photo Dassault Aviation).

Le Mirage 2000-9 (Photo Dassault Aviation)

Le contrat Bader 21 avec les Émirats est en bonne voie d'achèvement. Nous avons livré 30 avions neufs sur les 32 prévus, les deux derniers étant affectés au développement du second standard 2000-9. Les rétrofits des anciens Mirage 2000 émiriens sont également bien avancés puisque nous en avons réalisés 15 sur les 30 programmés. Nous sommes par ailleurs en pleine exécution de la commande grecque qui porte, je le rappelle, sur 15 Mirage 2000-5 Mk2 plus dix rétrofits au même standard. Quant à la commande indienne pour 10 Mirage 2000H, tous les avions ont été livrés, les derniers au début de cette année.

  • Nous allons maintenant passer à nos projets militaires futurs, et donc à la problématique du maintien des compétences au-delà des programmes que je viens d'évoquer.

Auparavant, je voudrais rappeler d'un mot combien l'industrie des avions de combat est une industrie de pointe et de souveraineté. Elle procure autonomie de décision et liberté d'action ; elle contribue à la politique étrangère par l'exportation. En outre, elle représente un moteur de croissance pour l'économie, en amont par les technologies critiques développées, en aval par ses retombées industrielles. Grâce à un effort continu en recherche et développement, et grâce à une expérience accumulée sans rupture sur plus d'une centaine de programmes depuis 60 ans, Dassault Aviation dispose de compétences uniques en Europe et sans aucune dépendance extérieure. Ces compétences sont basées sur la maîtrise des technologies et sur la maîtrise d'œuvre du développement de systèmes aériens militaires. Elles doivent être maintenues sur le long terme. Ce souci est naturellement aussi celui des autres pays européens qui possèdent une industrie aéronautique.

Face à cette situation, le gouvernement français a décidé d'annoncer, au Salon du Bourget 2003, un projet de démonstrateur technologique d'un avion de combat non piloté ouvert à la coopération européenne.

Ce démonstrateur technologique UCAV, baptisé Neuron, qui a la taille d'un avion de combat, obéit à un double objectif jugé par le ministère français de la Défense comme stratégique pour l'avenir de l'aéronautique de combat en Europe :

Le démonstrateur d'UCAV européen: Un projet structurant pour l'industrie européenne de défense. Photo Dassault Aviation.

- D'une part, il constitue une initiative majeure pour maintenir et développer la maîtrise des technologies critiques dans le domaine de l'aviation de combat en Europe ;

- D'autre part, il doit être le laboratoire d'une coopération européenne innovante reposant sur des complémentarités de compétences entre les industriels associés au démonstrateur.

Le ministère de la Défense a souhaité se démarquer des méthodes antérieures en lançant une initiative française, ouverte à la coopération européenne, qui réunirait autour d'un maître d'œuvre (Dassault Aviation) des industriels européens soutenus financièrement par leur Etat sur la base de l'optimisation de leurs compétences. Cette approche a été saluée par les industriels européens qui voient dans l'engagement volontariste des autorités françaises la garantie du succès du projet. Dans l'aéronautique et l'espace, tous les grands succès européens ont toujours eu la France comme pilier et moteur.

  • La Suède, l'Italie, la Grèce, l'Espagne et la Suisse ont rejoint le mouvement structurant lancé par la France avec l'UCAV Neuron.

Les contrats industriels sont signés avec Saab, Alenia, EADS Casa, HAI et Ruag. Les accords interétatiques sont en cours de finalisation. L'ambition commune est que le consortium final ainsi constitué préfigure une nouvelle méthodologie dans le domaine des coopérations applicables aux avions de combat futurs pilotés ou non pilotés.

Pour rester dans les drones, je vous rappelle l'accord avec EADS annoncé il y a un an à Eurosatory. Cet accord, que l'on peut qualifier d'historique, est le suivant : en matière d'avions de combat, Dassault Aviation est maître d'œuvre et EADS est associée ; en matière d'avions de reconnaissance, EADS est maître d'œuvre et, dans le cadre de l'Euromale, le développement du segment vol et de l'architecture système est confié à Dassault Aviation.

Avant de conclure, je n'oublie pas que les produits ne sont rien sans les services nécessaires à leur soutien. En matière de support Falcon, nous venons de lancer une garantie des coûts de maintenance, forfaitaire et personnalisable, pour les appareils neufs. Ce programme, baptisé Falcon Care, est basé sur des contrats à l'heure de vol de 6 ans, renouvelables, et qui couvrent les pièces, la main d'œuvre, l'assistance technique, les bulletins service, etc.

Pour ce qui est du support militaire, nous avons signé l'an dernier un contrat MCO pour les réparations des avions en service dans l'armée de l'air française. Un marché du même type, pour le soutien des 37 premiers Rafale de série, a également été passé il y a quelques mois. Nous continuons par ailleurs à développer nos prestations dans des domaines aussi divers que la testabilité intégrée, la télémaintenance, la documentation électronique, la formation, la logistique, la commande de pièces en ligne, la préparation et la restitution de mission.

  • Juste un mot sur ce que nous présentons au Salon cette année.

Sur le statique, le Falcon 900EX, le Falcon 2000EX, le Rafale C, le Rafale M et un Mirage 2000-5 AAF entoureront les deux grandes nouveautés de cette édition : le Falcon 7X n°1, naturellement, mais aussi une maquette nEUROn échelle 1 qui sera dévoilée le lundi 13 juin. Pour les démonstrations en vol, le Falcon 7X est prévu le lundi et le samedi ; le Rafale volera tous les jours vers 14h et le Mirage 2000-5 vers 13h50. Vous serez par ailleurs les bienvenus sur notre stand où vous attendront maquettes, vidéos, animations multimedia, etc. Enfin, je vous signale que le 13 juin à 16h, vous êtes conviés à la conférence de presse qui détaillera le partenariat par lequel Dassault Aviation va aider Bertrand Piccard à réaliser le Solar Impulse, projet d'avion solaire.

Pour terminer, Mesdames, Messieurs, Chers Amis, je voudrais vous dire, mais vous l'avez déjà compris à travers ce panorama de nos activités, que l'entreprise gagnante du XXIe siècle sera selon nous numérique, flexible, à géométrie variable, fédératrice de compétences, innervée par les technologies de l'information et des télécommunications. Dassault Aviation se dirige vers cet avenir. Sa démarche est pionnière, comme en témoignent les programmes Falcon 7X aujourd'hui, puis Neuron demain. Vous pouvez donc compter sur Dassault Aviation pour être toujours à la pointe de l'innovation.

Je vous remercie pour votre attention et vous invite maintenant à poser les questions que vous souhaitez.


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