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Britannique aux commandes

Britannique aux commandes : je choisirais le Rafale

Pour le compte du magazine Flight International,[1] Peter Collins est devenu le premier pilote d’essai britannique à évaluer le Rafale, au standard F3. Voici des extraits, traduits en français, de son compte-rendu. Ce document Nous la reproduisons ici avec l'aimable autorisation de la revue Défense.[2] (©) Paris, le 12 janvier 2009.

Peter Collins (à droite) et Olivier “Nino” Ferrer

Peter Collins : « Si je devais me rendre sur un théâtre d’opération, quel que soit le type de la mission qui m’incombe, quel que soit l’adversaire, il est clair que je choisirais le Rafale. »

(…) Le Rafale a été conçu dès l’origine pour assumer n’importe quel type de mission – air, sol, reconnaissance et attaque. Il n’en possède pas moins la souplesse requise pour changer de rôle rapidement en cours de sortie, dans l’éventualité d’une modification des exigences opérationnelles.

Dassault qualifie ce concept de « fight and forget » (Combattre et oublier le reste). Autrement dit, le pilote peut se concentrer sur la situation tactique et sur la mise en oeuvre de ses armes, en restant parfaitement confiant dans la sécurité que lui assurent à tout instant les divers systèmes de protection de son avion.

(…) Le système de commandes de vol numérique (SDCV) conçu par Dassault et produit en interne, constitue un développement numérique du système de commandes de vol analogiques qui équipe le Mirage 2000.
Le nouveau système est mieux à même de représenter l’enveloppe de vol autorisée et de conférer à l’avion des qualités de vol supérieures à celles du Mirage 2000 – déjà excellentes.

Rafale B (304) en vol d'évaluation

(…) Mon avion d’évaluation était le Rafale B biplace numéro B301, premier modèle de production à être livré, et que Dassault conserve aux fins d’essais. Le cockpit était au standard F3 complet (…). La sortie s’est effectuée depuis la base d’Istres, près de Marseille.

Je n’ai pas eu le temps de travailler sur simulateur, ni sur un banc avionique. Pas le temps non plus de suivre une formation au sol. Ma familiarisation avec le cockpit a duré 1h30 avec un Rafale au sol chez Dassault à Istres, la veille même de l’évaluation en vol. J’allais toutefois pouvoir faire l’évaluation complète depuis le cockpit avant. La facilité avec laquelle j’allais pouvoir voler et gérer un avion de combat doté d’aussi imposantes capacités serait une indication claire quant à la validité du concept « combattre et oublier le reste » (Fight and Forget) qui a présidé à la conception du Rafale.

Objectifs des essais en vol

Mes objectifs, en matière d’évaluation, étaient triples : était-il légitime de dire que le Rafale est un avion « omnirôle », comme le prétend Dassault, compte tenu de toute sa panoplie de capteurs et d’armes embarqués à bord ? Cet appareil est-il vraiment un avion de combat de 4e génération, en termes de performances ? Ses caractéristiques de sécurité seraient-elles suffisantes pour assurer ma propre sécurité dans le cadre d’un profil d’évaluation en vol aussi exigeant, surtout compte tenu du fait que je n’avais pas eu le temps de me familiariser avec cet avion par le truchement d’un simulateur?

Mon copilote en charge de la sécurité pendant l’évaluation, était Olivier “Nino” Ferrer, pilote d’essai du projet Rafale chez Dassault, ex-pilote de chasse de l’aéronavale, qui bénéficie d’une expérience considérable sur Vought F-8 Crusader et Dassault Super-Etendard. Un Mirage 2000 d’escorte a été mis à contribution pour le vol en formation serrée, pour assurer le ravitaillement air-air et l’évaluation en position d’escorte arrière. Il était piloté par Philippe Duchateau, autre pilote d’essai projet de Dassault. La préparation de mission a été réalisée sur un ordinateur portable standard, avec accès au programme chargé (confidentiel) protégé par un périphérique de sécurité inséré dans le port USB de l’ordinateur. Le plan de mission a ensuite été téléchargé sur une carte mémoire à semi-conducteurs, conforme aux spécifications militaires, et chargé par le pilote via un panneau situé sur le côté gauche de l’avion.

(...) La visualisation tête moyenne permet de disposer d’un large champ de vision pour évaluer la situation tactique, avec focalisation à l’infini. Aucune nécessité, donc, de se livrer à une gymnastique oculaire pénible pour balayer rapidement l’horizon entre les positions tête haute et tête moyenne. Les avancées obtenues dans les technologies d’affichage peuvent permettre à un futur système tête moyenne de conserver les mêmes avantages dans un panneau plus plat, en laissant davantage d’espace dans le cockpit.

L’affichage holographique tête haute, à grand angle (30° x 20°), permet d’afficher une symbologie nette et bien définie, pouvant être visualisée entièrement sans aucun mouvement de tête supplémentaire par rapport à la position oculaire définie dès la conception.

Cockpit du Rafale

(…) J’ai tout de suite constaté, après le décollage, la sensibilité des commandes de vol en réponse à mes demandes. L’avion s’est montré totalement réactif entre mes mains. A vrai dire, je n’ai jamais volé sur un avion capable de répondre aussi instantanément, et avec autant de puissance, à la demande du manche. Avant cela, en termes de maniabilité, le Mirage 2000 était mon appareil favori parmi tous les avions à commandes de vol électriques. Mais le Rafale, avec son système SDCV, fait mieux que le Mirage dans tous les domaines de la manoeuvrabilité – et avec une marge conséquente.

(…) La vitesse de tonneau stabilisée, à 350 kt, était de 270°/s et le déclenchement de la séquence s’est révélé rapide mais confortable. A 450 kt, nous avons obtenu la même vitesse de tonneau stabilisée, mais la vitesse de déclenchement a été tout simplement époustouflante. Jamais je n’ai vu un avion de chasse entamer ou sortir d’un tonneau aussi rapidement.

(…) Je suis revenu me repositionner en ligne 500 m environ derrière le Mirage 2000 l'accompagnement pour une formation en escorte rapprochée. Cette manoeuvre m’a permis de constater une fois encore la puissance du Rafale et la précision de ses commandes.

On peut ainsi piloter l’avion en lui imprimant de véritables « à-coups », de droite et de gauche, sans avoir à entamer une manoeuvre de roulis. Il est patent que le Rafale offre des capacités exceptionnelles en combat aérien rapproché.

Impossible de prendre en faute les caractéristiques de facilité de pilotage du Rafale ou la réponse de la manette des gaz, quel que soit le régime, et la seule limite dont j’ai eu à me souvenir pendant les vols était la limite de vitesse (230 kt) qu’impose le train d’atterrissage. Voler à bord du Rafale est un vrai bonheur, tant cet avion est incroyablement réactif aux sollicitations du pilote.

Un avantage distinct Il convient ici de rappeler que les avions de combat de 5e génération dont la furtivité a été optimisée, comme le Lockheed F-22 Raptor et le F-35 Joint Strike Fighter, seront selon toute vraisemblance non seulement extrêmement coûteux, mais ils ne pourront conserver leurs caractéristiques de furtivité qu’en emportant une charge militaire somme toute très limitée en soute.

Dans le contexte actuel, et probablement futur, de restrictions budgétaires affectant la défense, les avions de combat dits de 4e génération pourraient donc bien rester les appareils de choix pour la plupart des nations – et peut-être même en Grande-Bretagne.

De plus, le fait que le Rafale soit le seul chasseur européen actuellement en production capable d’opérer à partir d’un porte-avions, constitue à mes yeux un avantage distinct dans le cadre de toute future compétition comparative à l’export, comme type unique d’avion de combat pouvant équiper les forces aériennes et aéronavales d’un pays.

Apportant une réponse à mes propres objectifs d’évaluation, il est évident que le Rafale mérite effectivement sa désignation d’avion « omnirôle », quand bien même n’ai-je fait qu’effleurer l’étendue de ses capacités, en termes de capteurs et de systèmes d’armes. Cet avion offre un niveau de performance proprement incroyable, comme il convient à un appareil de 4e génération et, malgré la haute complexité et l’exigence extrême de la sortie d’évaluation que j’ai effectuée à bord du Rafale, je me suis senti parfaitement à l’aise dans cet avion, en conservant à tout moment une totale appréciation de la situation. Si cet avion a su assurer ma sécurité, nul doute qu’il saura faire de même avec de jeunes pilotes ayant à affronter des opérations tactiques. A vrai dire, les définitions classiques associées aux rôles que doivent remplir les avions de combat ne rendent guère justice à cet avion. Le Rafale est le combattant européen par excellence et, à ce titre, un véritable multiplicateur de force. C’est tout simplement l’avion de combat le plus performant et le plus complet sur lequel j’ai eu l’occasion de voler. Ses déploiements en opération sont d’ailleurs éloquents. Si je devais me rendre sur un théâtre d’opération, quel que soit le type de la mission qui m’incombe, quel que soit l’adversaire, il est clair que je choisirais le Rafale.

Peter Collins

Peter Collins possède une grande expérience aéronautique civile et militaire. Au cours de sa carrière, il a accumulé plus de 6 600 heures de vol sur 68 types d'avions différents. Ancien pilote de la Royal Air Force, il atteint le grade de chef d’escadron en servant sur Harrier en Allemagne et durant la guerre des Malouines sur le porte-avions Illustrious. Pilote puis leader de la patrouille acrobatique britannique Red Arrows, il a ensuite été qualifié en tant que pilote d'essai expérimental militaire et a travaillé au développement du JSF. Puis, sa carrière a bifurqué vers l’aviation civile chez Fokker, Dornier puis la compagnie aérienne KLM. Après avoir monté sa propre compagnie indépendante d'essai en vol, il est devenu responsable des essais du système radar Astor pour le compte du ministère de la Défense britannique. Il publie régulièrement des comptes rendus de vol d’avions civils et militaires dans Flight International.

[1] Extraits traduits d’un article paru dans Flight International du 10-16 novembre 2009 : "Flight Test : Dassault Rafale - Rampant Rafale" par Peter Collins, in Flight International, (09-11-2009).
[2] Numéro 144 de Défense, daté de mars-avril 2010, revue bimestrielle de l'Union des Associations des Auditeurs de l'Institut des Hautes Études de Défense Nationale (IHEDN). Abonnements: BP 41-00445. Armées.
 


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