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EADS, une aventure franco-allemande

EADS, une aventure franco-allemande

European Aeronautic Defence and Space company (EADS) est le premier groupe de défense en Europe et le deuxième dans le monde dans le secteur de l'industrie aéronautique et spatiale civile et militaire. Sa création remonte au 10 juillet 2000, à la suite de la fusion de trois entreprises européennes : l'allemand DASA, le français Aérospatiale Matra et l'espagnol CASA. Celle-ci répondait à la volonté des Européens de disposer d'un groupe industriel de puissance mondiale, capable de rivaliser, entre autres, avec Boeing. EADS occupe désormais une place unique dans le paysage industriel militaire et aéronautique mondial. Le groupe est le numéro un mondial dans :les hélicoptères civils avec Eurocopter, le lancement de satellites avec Ariane V et les missiles avec MBDA Airbus dispute aujourd'hui la première place à Boeing, et entend se diversifier davantage en matière de sécurité et de défense où le groupe a remporté des contrats très significatifs de par le monde. Son président exécutif, Louis Gallois,  a pris pour habitude de réunir la presse internationale en début d'année pour dresser un premier bilan de l'année écoulée et pour envisager quelques pronostics pour l'année à venir, exercice très difficile aujourd'hui en raison de la crise qui touche tous les secteurs, celui de l'aéronautique ne faisant pas exception. L'Europe a pris une certaine avance dans ce secteur, mais pour la conserver, il lui faudra se battre, car aucun résultat ne demeure acquis. Richard Labévière  (*) et Joël-François Dumont.(*) ont passé en revue pour la revue Défense [1] les grands espoirs de ce groupe qui est avant tout né d'une volonté politique franco-allemenade et qui restera une aventure européenne qui reste à écrire. Paris, le 16 janvier 2009. © reproduit avec l'aimable autorisation de leurs auteurs et de la revue.

Revue Défense N°137. Louis Gallois, président exécutif d'EADS devant la presse internationale réunie à Newport le 13 janvier 2008 (GB) commente les résultats 2008 du groupe. Photo © Joël-François Dumont.

Louis Gallois commente les résultats de 2008 devant la presse à Newport (GB) le 13 janvier dernier

Depuis sa création en 2000, le groupe européen EADS a occupé l’actualité plus souvent que nécessaire, laissant se créer une image controversée et très différente de sa réalité. Celle d’un groupe qui, en neuf ans, est devenu le champion européen de l’aéronautique et de la défense, le seul capable de rivaliser avec les grands groupes américains et d’occuper le premier rang mondial de constructeur d’avions, un groupe en pleine croissance qui a créé 15.000 emplois au cours de ces sept dernières années !

Sans refaire l’historique désormais connu de l’émergence de ce nouveau géant, il faut considérer la place qu’il occupe dans les quatre grands domaines de l’aéronautique, de l’espace, des hélicoptères et de la défense, pour constater que les bases de cette construction sont solides et garantissent l’avenir.

Mais cette réussite est d’abord celle d’un pilier, le pilier franco-allemand, dont la constitution a commencé bien avant l’aventure d’EADS avec une série de coopérations réussies dont certaines très anciennes, dans les missiles, dans l’aéronautique et dans l’espace. C’est l’ancienneté de cette coopération binationale qui a permis à EADS de s’enraciner malgré les hauts et les bas du couple franco-allemand au niveau politique.

Bien plus, alors que la volonté d’intégration de l’industrie de défense européenne née de la « Lettre d’intention » (Letter of Intent) en 1996-97, volonté qui a poussé à l’émergence du groupe EADS, semble aujourd’hui avoir perdu de sa force avec un retour à ce qui n’est pas encore du chauvinisme mais en tous cas de la frilosité nationale dans les principaux pays européens, c’est bien l’axe franco-allemand qui, au-delà de toutes les critiques, survit à travers une EADS dont la solidité défie la crise économique actuelle.

  • Airbus, de modeste GIE à leader mondial

Il est incontestable que la réussite d’Airbus est celle de quatre pays étroitement unis sur des programmes aéronautiques civils, l’Allemagne, l’Espagne, la France et la Grande-Bretagne. C’est leur union au sein d’un groupement d’intérêt économique, le GIE Airbus, qui a permis de prolonger des coopérations réussies mais isolées comme celles des Français et des Britanniques sur Concorde - un programme futuriste mais resté sans lendemain, notamment à cause de la fermeture du marché américain qui ne lui a jamais permis d’atteindre le niveau de réussite commerciale auquel il pouvait prétendre alors qu’il était un condensé de prouesses technologiques.

Le GIE Airbus, moins spectaculaire au départ, était un investissement massif de l’industrie aéronautique allemande qui voulait redevenir un acteur majeur de la construction aéronautique, ce qui lui avait été interdit après 1945. Commencée modestement avec la famille des monocouloirs (A300, A310, A320), la gamme Airbus va progressivement s’élargir et s’imposer sur les gros porteurs, dans un marché dominé par les firmes américaines en voie de regroupement (Boeing, McDonnell-Douglas, etc.). A330, A340 et jusqu’au super-gros-porteur A380, baptisé A3XX au moment de la création d’EADS en 2000 avant de recevoir son nom définitif.

Pied de nez involontaire à Boeing, Airbus a engrangé « 777 » commandes nouvelles en 2008, restant donc en tête avec 54% de parts de marché et un carnet de commandes de 3.715 appareils, exceptionnel malgré l’incertitude que fait peser la crise sur ces commandes.

L'A380 au Salon aéronautique de Berlin (ILA). Photo © ILA.

L'A380 au Salon aéronautique de Berlin (ILA). 1.300.000 personnes transportées depuis le 25.10.2007...

Critiqué comme irréaliste, accusé de toutes les imperfections jusqu’à des enquêtes financières et judiciaires en cours, ce programme A380 est pourtant aujourd’hui l’un des plus réussis, les plus prometteurs et les plus populaires de la gamme Airbus : avec treize appareils déjà en service dans trois compagnies (Singapore, Emirates, Qantas), dont douze livrés en douze mois de 2008, ce sont déjà neuf cent mille passagers qui ont été transportés sur cet avion unique, qui continue à voler à pleine capacité tant la demande est forte !

En dix ans, Airbus est passé de 19% de parts du marché mondial à plus de 50% aujourd’hui, dans un marché en forte croissance et hyper compétitif. En 12 ans, la production a été multipliée par trois.

Pierre Bayle, directeur de la Communication du groupe EADS. Photo © Joël-François Dumont.Photo © Joël-François Dumont.

Pierre Bayle, Directeur de la Communication du groupe EADS

« Les clés du succès d’Airbus » selon Pierre Bayle, directeur de la communication du groupe EADS, « sont simples : pour chaque type d’appareil, une production répartie à travers les pays et sans redondances (les ailes en Grande-Bretagne, l’empennage en Espagne, la pointe avant à Méaulte, les morceaux du fuselage entre sites français et allemands, et toujours une seule ligne d’assemblage final, à Toulouse ou à Hambourg). »

De Tour de Babel qu’était le GIE au départ, Airbus a changé de dynamique avec l’intégration des composantes française, allemande et espagnole au sein d’EADS, puis le rachat de la part de BAE Systems, permettant finalement de créer une société Airbus intégrée. Dernière étape de cette intégration, la fusion annoncée fin 2008 de la division Military Transport Aircraft au sein d’Airbus, toutes les activités militaires étant donc regroupées au sein d’Airbus Military, notamment les programmes de l’A400M et de l’A330 ravitailleur. Une intégration qui, il faut le souligner, intervient à point nommé pour permettre la remise sur les rails du programme immensément complexe, car très ambitieux, de l’avion de transport militaire A400M.

Intervention de SM le Roi Juan Carlos à Séville le 26 juin 2008 lors de la présentation de l'A400M. Photo © Joël-François Dumont.L'A400M dévoilé à Séville pour la première fois. Photo © EADS.

Intervention de SM le Roi Juan Carlos à Séville le 26 juin 2008 lors de la présentation de l'A400M -- L'A400M dévoilé à Séville pour la première fois.

  • L’A400M, successeur du Transall

Seules la France et l’Allemagne avaient relevé le défi de produire un avion de transport militaire dual (stratégique et tactique) permettant d’emporter sur de très longues distances une cargaison importante et de se poser sur des terrains de fortune. Le Transall, né il y a trente ans d’une fructueuse coopération franco-allemande est toujours en service, même si le partenaire allemand n’a pas suivi la France sur la réalisation de son successeur le Transall NG (nouvelle génération).

L’A400M, les mêmes ingrédients de réussite sont là : un avion robuste et tactique de grande capacité, mais avec des spécifications encore beaucoup plus ambitieuses : vitesse de Mach 0,7, vol (et largage) à haute altitude, capacité d’emport accrue, normes de navigation civiles et militaires, capacité de vol et de poser tactique sans visibilité, contre-mesures, etc. Signé en 2003, le contrat initial associait dès le départ la France, l’Allemagne, l’Espagne, la Grande-Bretagne, mais aussi la Belgique et la Turquie.

Géré par l’OCCAR, ce programme, malheureusement lancé comme un programme civil avec un cadre contractuel trop rigide, s’est alourdi des spécifications additionnelles et divergentes apportées par les différents clients militaires, au point de totalement bouleverser l’équilibre financier. S’ajoutant à cela, la difficile mise au point d’un propulseur entièrement nouveau a déterminé des retards en chaîne qui ont obligé EADS à prendre des provisions qui ne seront pas les dernières, ce qui fait dire à Louis Gallois, président d’EADS, qu’on « a totalement sous-estimé la complexité de ce programme », ajoutant : « nous avons, collectivement, une grande part de responsabilité ; on n’a jamais construit d’avion militaire dans le monde en moins de dix ans. Nous avons voulu le faire en six ans et demi, et bien manifestement, il y a eu sous-estimation de la difficulté ».

Tom Enders, PDG d'Airbus à Farnborough. Photo © Joël-François Dumont.Le KC-30ravitaillant en vol un bombardier B2. Image © Northrop Grumman.

Tom Enders, PDG d'Airbus à Farnborough (GB) --  Le KC-30ravitaillant en vol un bombardier B2

De son côté Tom Enders, président d’Airbus et désormais responsable de ce programme pleinement intégré à Airbus, affirme : « dire que nous voulons abandonner l’A400M, c’est n’importe quoi ; mais il serait irresponsable de le poursuivre sur les bases actuelles, contractuelles, financières et techniques ».

Le constructeur est donc sur le point de convaincre ses clients et partenaires industriels que le problème n’est pas tant de savoir qui va payer des pénalités de retard mais si tous ne sont pas liés par le même intérêt à voir aboutir le projet en se mettant d’accord « sur une approche réaliste » : il n’existe aujourd’hui aucun produit de substitution, et toutes les solutions intérimaires évoquées ne répondent qu’au seul besoin de transport stratégique pour lequel un avion cargo est suffisant, sans répondre aux spécifications d’un avion tactique. Encore une fois, au-delà des impatiences politiques manifestées publiquement, c’est vraisemblablement l’axe franco-allemand (élargi aux Espagnols) qui permettra de garantir la réussite de cet appareil aux caractéristiques exceptionnelles.

  • L’A350, le futur en marche

Autre exemple de réussite, et encore une fois, avec une belle avance sur Boeing, le lancement de la version ‘Extra wide body’ (EWB) de l’A350, entièrement redessiné dans cette nouvelle version, un travail énorme mais qui a permis de geler la conception et de lancer réellement le développement, tout en stabilisant la production à travers un processus d’externalisation-filialisation des activités d’aérostructures concernées par ce programme. C’est ainsi qu’on a vu la création d’Aerolia en France (Méaulte et Saint-Nazaire-ville) et de Premium Aerotech en Allemagne (regroupant les sites Airbus de Nordenheim, Augsburg et Varel) : toujours la dynamique franco-allemande, toujours la symétrie franco-allemande dans les réussites comme dans les efforts supplémentaires.

En présentant ce programme le 14 janvier à Toulouse lors de la pose de la première pierre du hall d’assemblage final (FAL), Tom Enders, patron d’Airbus, Fabrice Brégier, directeur général chargé de la gestion des programmes, et Didier Évrard, responsable du programme A350, ont donné une double illustration : celle d’une équipe franco-allemande visiblement soudée et dynamique, et celle d’un programme qui présente la configuration future d’une entité concentrée sur son « core business », son cœur de métier.

En effet la répartition de la production montre la complémentarité entre un certain nombre de sous-traitants dont l’Américain Spirit, le français Aerolia, l’allemand Premium Aerotech et le britannique GKN (qui vient de racheter le site Airbus de Filton). Une très exacte mise en œuvre de la stratégie "Vision 2020" décidée par Louis Gallois et consistant à équilibrer la production Euro/Dollar du groupe et à se concentrer sur son cœur de métier.

A350 © Airbus SAS 2006 - Computer rendering by Fixion - HCSGM.

A350 © Airbus SAS 2006 - Computer rendering by Fixion - HCSGM

Pour ce nouvel appareil, qui s’inscrit dans le secteur des appareils biréacteurs à double couloir dont la demande est estimée à 5.700 avions neufs dans les vingt prochaines années, le succès est dans les gènes : alors que le premier appareil (en version A350-900) est prévu pour une mise en service en 2013, Airbus a déjà enregistré en deux ans 478 commandes fermes de 29 clients différents ! Ce qui a permis à Tom Enders de le présenter comme « the fastest selling plane ever », l’avion qui s’est vendu le plus vite au monde… Preuve de la confiance dans ses chances de s’imposer sur ce marché, EADS a autofinancé les investissements de développement de l’A350, soit près de 140 millions d’Euros pour les installations de Toulouse.

  • Astrium, leader militaire et commercial

La coopération spatiale franco-allemande remonte à très loin. Dans les programmes de satellites, la fusion de Matra Marconi Space avec les activités de DASA (Allemagne) et de Casa Espacio (Espagne) ont donné naissance à Astrium qui a regroupé les activités d’Aerospatiale, architecte des lanceurs Ariane au sein d’Arianespace. Les fusions successives et la création d’Astrium ont permis de créer ce géant de l’espace qui, s’il n’est pas le seul acteur spatial en Europe (il y a en face le regroupement Thales Alenia Space), est en tous cas le seul à maîtriser toutes les facettes de l’aventure spatiale : lanceurs, stations habitées, satellites et services satellitaires. Sans revenir sur le succès connu des gros lanceurs Ariane 5, où les Français ont bénéficié des retombées des programmes de lanceurs balistiques de la dissuasion, les Allemands ont grandement contribué aux succès d’Astrium avec la station ATV et la participation au programme Columbus. Mais il ne faudrait pas oublier des programmes emblématiques comme Hélios, Spot ou sur le plan militaire, le missile stratégique M51 dont les derniers essais ont été un succès.

Spot 5 : Un succès considérable. Photo © EADSAstrium.

Spot 5 : Un succès considérable

EADS Astrium qui est à l’avant-garde du développement et de la promotion de services satellitaires dans les domaines des télécommunications sécurisées et de la navigation a réussi à s’imposer comme le point d’accès central et unique en Europe pour les services satcoms militaires. EADS Astrium Services, connu pour être le partenaire clé dans le consortium retenu pour piloter le déploiement et l’exploitation du système européen de navigation par satellites Galileo qui est prévu d’être opérationnel à la fin de cette décennie a su répondre aux besoins de communication des clients militaires de nombreux pays : contrat cadre signé avec le Ministère de la Défense pour fournir des services de télécommunications par satellite sécurisées aux armées françaises (convention ASTEL-S), programme SATCOM BW en Allemagne, opérationnel à partir de 2009. Via sa filiale détenue à 100 % Paradigm Secure Communications, Astrium Services fournit des télécommunications militaires sécurisées aux forces britanniques, à l’OTAN et aux forces armées du Portugal et du Canada.

Maître d’œuvre de grands programmes spatiaux, EADS Astrium jouit d’une réputation internationale pour ses compétences de haut niveau qui couvrent tous les secteurs de la filière spatiale.

François Auque, CEO of Astirum. EADS Astrium © Photo.L'Automated Transportation Vehicle (ATV). Photo.F. Watbled © EADS Astrium.

  François Auque, président d'Astrium - L'Automated Transportation Vehicle (ATV)

La réorganisation décidée en décembre dernier par laquelle Astrium et la division "Defense and Security" relèvent désormais d’une même coordination, placée sous l’autorité de François Auque, constitue une nouvelle dimension qui devrait encore étendre cette coopération binationale. Il existe en effet un domaine où EADS offre des compétences de haut niveau mais encore insuffisamment valorisées, c’est celui des stations sol et des systèmes de réception et d’interprétation des données satellitaires permettant la préparation de mission des forces aériennes, terrestres et navales.

  • Eurocopter, chef de file des hélicoptéristes

L’une des plus anciennes coopérations franco-allemandes sur les hélicoptères est également l’une des plus exemplaires : Eurocopter est aujourd’hui leader mondial, en résultats et surtout en niveau technologique, devant les concurrents américains (Bell, Sikorski), italien (Agusta Westland) et russes pour ne parler que des principaux. L’expertise allemande s’est d’abord développée sur le fabrication d’appareils construits sous licence Bell, produisant des hélicoptères de 2 à 3 tonnes 5 (BO105 et BK117), puis les ingénieurs allemands ont rejoint leurs collègues français, qui eux avaient acquis une expérience encore plus grande, en faisant des hélicoptères de 2 à 15 tonnes (Super Frelon) développant la famille des Alouette, Gazelle, Écureuil, Dauphin, Puma et Super-Puma d’où est dérivée la très riche famille de produits militaires, civils et de service public proposée aujourd’hui par ce constructeur. Dans ce contexte d’intégration, c’est aujourd’hui l’allemand Lutz Bertling qui a succédé au français Fabrice Brégier, appelé chez Airbus pour seconder Tom Enders.

Lutz Bertling CEO d'Eurocopter. Photo © Joël-François Dumont.Vol d'essai de l'hélicoptère NH 90. Photo Deulin © EADS.

Lutz Bertling CEO d'Eurocopter - Vol d'essai de l'hélicoptère NH 90

L’hélicoptère de combat Tigre est ainsi d’abord franco-allemand avant d’avoir été adopté par l’Espagne et l’Australie, le NH90 est également une coopération franco-allemande élargie aux Italiens, enfin la gamme est suffisamment appréciée aujourd’hui dans le monde pour qu’Eurocopter puisse s’enorgueillir de livrer le très difficile client de la Défense américaine, avec déjà 50 appareils LUH (Light Utility Helicopter) livrés à l’US Army et quelque cinq appareils attendus par l’US Navy, en plus des 50 EC725 commandés en fin d’année par le Brésil.

De Donauwörth sur le Danube à Marignane sur la Méditerranée en passant par La Courneuve en région parisienne, c’est bien l’axe franco-allemand qui fonde le dynamisme d’un hélicoptériste aujourd’hui présent sur les tous les continents.

  • Défense et Sécurité, une palette d’atouts

DS, héritier de l’électronique de défense à la fois de DASA, Matra et Aerospatiale, développe aujourd’hui une palette de prestations qui vont de la défense militaire classique (Cette division est surtout connue pour être responsable du programme Eurofighter, avion de combat commun à quatre pays européens, dont les commandes avoisinent les sept cents exemplaires. Cent soixante-six ont été livrés par le consortium international à ce jour), aux systèmes de sécurité civils (DCS), avec une déclinaison de moyens à ces différentes missions. Exemple : l’utilisation des drones de surveillance militaire à des fins de sécurisation civile comme cela a été fait pour la récente visite du pape en France. Sans oublier les importants contrats signés avec la Roumanie, le Brésil et l’Arabie saoudite pour la sécurisation des frontières.

A Newport, Stefan Zoller, PDG de la division Défense & Sécurité a fourni à la presse internationale des chiffres impressionnants. « Il est exact que 2008 a été pour nous une année record. Notre chiffre d’affaires a cru de 5,1% à 5,7 milliards d’ €. Aussi bien notre marge (RoS margin) que notre EBIT ont doublé depuis 2005 : avec une croissance de l’EBIT de 18% à 408 millions d’€ et la marge de profit déjà mentionnée (RoS margin) de 7.2%, nous avons été la division la plus profitable d’EADS en 2008. Et en 2009, nous allons même faire mieux! »

Survol d'Eurofighter de la 73ème EC "Steinhoff" à Berlin-Schönefeld. Photo © ILA.Stefan Zoller à Newport dresse un premier bilan pour 2008 avec les perspectives pour 2009.Photo © Joël-François Dumont.

Survol d'Eurofighter de la 73ème EC "Steinhoff" à Berlin-Schönefeld.-- Stefan Zoller à Newport dresse un premier bilan pour 2008 avec les perspectives pour 2009

Autre exemple, les systèmes de communication sécurisés à haut débit permettant de protéger le déroulement de manifestations d’ampleur exceptionnelle comme les jeux olympiques : EADS/DS, division dirigée par l’allemand Stefan Zoller, a reçu des félicitations officielles des autorités chinoises après le bon fonctionnement du réseau de radiotéléphonie sécurisé pour les J.O. de Pékin (1,6 million d’appels gérés le jour de l’inauguration), et s’apprête à proposer son savoir-faire en Grande-Bretagne pour la sécurisation des J.O. de Londres en 2012.

Des systèmes sécurisé pour l'Alliance atlantique. Photo © EADS.

Des systèmes sécurisé pour l'Alliance atlantique

Le nouveau site de Newport au Pays de Galles est un laboratoire où les ingénieurs de DS mettent au point des systèmes appréciés des clients les plus exigeants, comme l’OTAN qui vient d’annoncer l’attribution d’un contrat de 43 millions de Livres à EADS/DS pour la fourniture du système projetable de communications sécurisées de la NRF, la NATO Response Force.

  • Une gouvernance franco-allemande

Née d’une structure entièrement parallèle et paralysante (deux présidents au Conseil d’administration, deux CEOs, deux COOs, toute une hiérarchie parallèle multipliant les redondances et les facteurs d’inertie), la structure de management d’EADS a été radicalement modifiée et simplifiée par une décision politique des autorités françaises et allemandes prises en août 2007, lors d’une rencontre à Toulouse de la chancelière Angela Merkel et du président Sarkozy.

Depuis cette date en effet, on ne trouve qu’un seul président exécutif, le Français Louis Gallois, un seul président du Conseil d’administration, l’Allemand Rüdiger Grube, un seul président exécutif d’Airbus, l’Allemand Tom Enders : les redondances disparaissent en cascade.

L’équilibre est visible dans la répartition des responsabilités opérationnelles (un Allemand à la tête d’Airbus, un autre à la tête d’Eurocopter, un troisième dirigeant Défense et sécurité ; un Français à la tête d’Astrium, un autre pour la Stratégie et le Marketing, etc.

 

Siège d'EADS à Paris. Photo © EADS.Marwan Lahoud responsable du marketing et de la stratégie du groupe EADS devant la presse internationale à Farnborough (2008). Photo © Joël-François Dumont.

Siège parisien d'EADS -- Marwan Lahoud (Marketing et stratégie du groupe EADS) devant la presse internationale à Farnborough (2008)

« La réalité, c’est que ce n’est plus le critère de nationalité qui préside aux nominations, et qu’à l’intérieur de chaque division les nationalités sont largement mélangées sans idée d’équilibre mathématique, avec en plus l’intégration croissante, y compris au niveau du management, des composantes britannique et espagnole du groupe » explique Marwan Lahoud, directeur de la stratégie et du marketing d’EADS.

Face aux futurs défis de l'Europe, qu’il s’agisse des problèmes d’approvisionnement en matières premières, de démographie et quelles que soient les rivalités multiples (emploi, finance, économie, etc) « EADS, sur la base d'une volonté franco-allemande, a la très grande chance de pouvoir proposer et de réaliser dans ces secteurs d'activités des projets innovants » explique Georg Bucksch, chargé auprès de Marwan Lahoud du management, « grâce à des structures créatives. Nous en sommes convaincus parce que nous partageons la même communauté de destin. Nous devrions donc réussir en surmontant, comme par le passé, des divergences en les transformant en autant d’atouts communs et globaux ».

Avec le rapprochement en cours des structures de divisions, EADS continue à progresser vers une société intégrée. Son président a ouvert le chantier de la création d’une société de droit européen, sur lequel il fait travailler ses juristes : « ce sera la dernière étape de l’intégration d’EADS en une société unique », a expliqué Louis Gallois.

Et commentant à la presse à Newport le 13 janvier les résultats de 2008, le président du groupe européen ajoutait : « la performance est remarquable, elle montre que l’entreprise a une capacité de réaction forte et je pense qu’il ne faut pas avoir une vision catastrophique : la crise, c’est aussi un moyen pour EADS de devenir plus efficace, de mieux se concentrer sur ses priorités et de se sortir plus forts de la crise que nous n’y sommes entrés ».

  • L’exemple le plus abouti d’une consolidation industrielle européenne

EADS est un groupe encore jeune, constitué à partir de sociétés aux histoires et cultures dont la différence s’est avérée être une richesse, qui a du gérer de front une croissance exceptionnelle portée par ses pays fondateurs et en même temps son intégration sur le plan industriel. Avec EADS, l’Europe et particulièrement ses pays fondateurs, en premier lieu la France et l’Allemagne, disposent d’un outil industriel à la hauteur de Boeing. C’est l’exemple le plus abouti d’une consolidation industrielle européenne qui a bénéficié à chacun de ses États fondateurs en devenant, en France, le premier pôle d’attraction des jeunes ingénieurs. Mais notre pays devrait, comme l’a rappelé Louis Gallois, penser à en former davantage encore pour être à même de répondre aux défis du futur…

Photo © EADS.Louis Gallois : « Notre pays devrait penser à en former davantage d'ingénieurs pour répondre aux défis du futur ».Photo © Joël-François Dumont.

Louis Gallois : « Notre pays devrait penser à en former davantage d'ingénieurs pour répondre aux défis du futur »

Avec plus de 116.000 salariés dont 44.000 en France, EADS qui détient une partie du capital de la joint venture MBDA, leader mondial des systèmes de missiles, est le plus gros employeur du secteur devant Thales et Dassault Aviation réunis et représente près de 50% des exportations aéronautiques et spatiales françaises nettes. EADS a enregistré un chiffre d’affaires de 39,1 milliards d’euros en 2007. Grâce à « une trésorerie extrêmement positive, nous n’avons pas eu à recourir à des emprunts ». Pour Louis Gallois « cette situation ne va pas perdurer en 2009. Nos clients et nos fournisseurs vont être impactés par la crise économique, pas seulement par la crise financière… Nous essayons de leur apporter notre soutien, mais nous ne pouvons nous mettre à leur place. Nous allons accroître le financement de nos clients en 2009 et en 2010. Nous l’avons fait dans le passé, nous le referons, nous le ferons avec prudence. Nous regardons de très près avec les clients, un par un, quelles sont leurs difficultés, leurs besoins, leurs attentes, pour adapter notre production, à ce que nous allons effectivement délivrer en 2009. »

Richard Labévière et Joël-François Dumont

 (*) Auditeur à l'Institut des Hautes Études de Défense Nationale (IHEDN).

[1] Numéro 137 daté de Janvier-février 2009 de Défense, revue bimestrielle de l'Union des Associations des Auditeurs de l'Institut des Hautes Études de Défense Nationale (IHEDN).Abonnements: BP 41-00445 Armées.

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