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EADS, ein deutsch-französisches Abenteuer

EADS, ein deutsch-französisches Abenteuer

Von Richard Labévière und Joël-François Dumont (*)

Défense Magazin Nr137.Louis Gallois, CEO of EADS meets the international  press and comments the results for 2008 at Newport (UK) on January 13, 2009. Joël-François Dumont.© Photo.

Louis Gallois, CEO von EADS vor der internationalen Presse über die Trends von 2008 in Newport (GB) am 13. Januar, 2009. Foto © Joël-François Dumont.

Seit ihrer Gründung in 2000 stand die europäische Gruppe EADS öfter in den Schlagzeilen als nötig, wodurch ein umstrittenes und wirklichkeitsfremdes Image entstand. Die Wirklichkeit entspricht einer Gruppe, die innerhalb von neun Jahren zum europäischen Leader der Luftfahrt und Verteidigung wurde, die als einzige mit den großen amerikanischen Gruppen konkurrieren kann und die Weltspitzenposition auf dem Gebiet des Flugzeugbaus einnimmt, eine boomende Gruppe, die in den letzten sieben Jahren 15.000 Arbeitsplätze geschaffen hat!

Ohne erneut auf die hinfort gut bekannte Entstehungsgeschichte dieses neuen Riesens einzugehen, ist die Position zu beachten, die er in den vier bedeutenden Bereichen Luftfahrt, Raumfahrt, Hubschrauber und Verteidigung einnimmt, um zu zeigen, dass die Grundlagen dieser Struktur solide und zukunftssicher sind.

Dieser Erfolg ist jedoch in erster Linie derjenige eines Pfeilers, dem deutsch-französischen Pfeiler, der lange vor dem EADS Abenteuer durch mehrere erfolgreiche Zusammenarbeitsprogramme entstand, von denen einige in den Bereichen Trägerraketen, Luft-und Raumfahrt sehr weit zurück liegen. Trotz der Höhen und Tiefen in den deutsch-französischen Beziehungen auf politischer Ebene konnte EADS dank dieser langjährigen binationalen Zusammenarbeit Wurzeln schlagen.

Während der Integrationswille der europäischen Verteidigung, der aus der Absichtserklärung (Letter of Intent) von 1996-97 hervorgeht und auf dem die Entstehung der EADS Gruppe beruht, heute scheinbar an Schwung verloren hat und mit einer Rückkehr zu dem, was zwar noch kein Chauvinismus aber auf jeden Fall nationale Animosität in den wichtigsten europäischen Ländern ist, einhergeht, ist es darüberhinaus zweifelsohne die deutsch-französische Achse, die den Kritiken zum Trotz, über die EADS Gruppe, deren Solidität der aktuellen Wirtschaftskrise widersteht, überlebt.

  • Airbus, von der kleinen GIE zum Weltmarktführer

Es ist unbestreitbar, dass der Erfolg von Airbus derjenige der vier Länder Deutschland, Spanien, Frankreich und Großbritannien ist, die in Zivilluftfahrtprogrammen eng miteinander verbunden sind. Ihre Vereinigung innerhalb der wirtschaftlichen Interessensvereinigung Airbus (GIE) verlängerte diese erfolgreichen aber isolierten Partnerschaftsprogramme, wie das der Franzosen und Briten für Concorde - ein futuristisches Programm ohne Dauer, insbesondere aufgrund der Wirtschaftsschranken des amerikanischen Marktes, durch die das Programm niemals den erwarteten wirtschaftlichen Erfolg erreichen konnte, obwohl das Flugzeug zahlreiche technologische Wunder umfasste.

Die anfangs nicht so eindrucksvolle Airbus GIE war eine massive Investition der deutschen Luftfahrtindustrie, die wieder eine Hauptrolle im Luftfahrtbau spielen wollte, die ihr nach 1945 verwehrt wurde. Nach dem bescheidenen Start der Kleinraumflugzeuge (A300, A310, A320), dehnte sich das Airbus Sortiment nach und nach aus und behauptete sich im Bereich der Großraumflugzeuge, der von den damals fusionierenden amerikanischen Unternehmen eingenommen war (Boeing, McDonnell Douglas, etc.). Von A330 und A340 bis zum A380 Super-Jumbo, der, bevor er seine endgültige Bezeichnung erhielt, bei der Gründung von EADS in 2000 als A3XX bekannt war.

Boeing zum Trotz verzeichnete Airbus im Jahr 2008 „777" neue Aufträge und konnte dementsprechend mit einem Marktanteil von 54% und einem Auftragsbuch mit 3.715 Flugzeugen die Spitzenstellung halten, was aufgrund der krisenbedingten Auftragsungewissheit wirklich außerordentlich ist.

Airbus A380 auf der Berliner Internationalen Luft-Austellung 2008 (ILA). Foto © ILA

Airbus A380 auf der Berliner Internationalen Luft-Austellung 2008 (ILA).Mehr als 1.300.000 Passagiere seit dem 25.10.2007...

Obwohl das A380 Programm als unrealistisch kritisiert und der verschiedensten Mängel beschuldigt wird und derzeit finanztechnische und juristische Untersuchungen laufen, zählt es heute zu den erfolgreichsten, verheißungsvollsten und populärsten Airbus Programmen: mit 13 bereits in drei Fluggesellschaften (Singapur, Emirate, Qantas) fliegenden Geräten, inklusive 12 in den 12 Monaten des Jahres 2008 gelieferten Flugzeugen, wurden bereits insgesamt 900.000 Fluggäste mit diesem einmaligen Flugzeug befördert, das aufgrund der starken Anfrage weiterhin voll belegt fliegt!

Innerhalb von 10 Jahren konnte Airbus auf einem stark boomenden und konkurrierenden Markt seinen Weltmarktanteil von 19% auf mehr als 50% steigern. In 12 Jahren wurde die Herstellung verdreifacht.

Pierre Bayle, Direktor fur Öffentlichkeitsarbeit und Sprecher der EADS Gruppe. Foto © Joël-François Dumont.

Pierre Bayle, Direktor fur Öffentlichkeitsarbeit und Sprecher der EADS Gruppe

„Die Schlüssel zum Airbus Erfolg sind einfach", erklärt Pierre Bayle, Leiter der Konzernkommunikation von EADS, „Für jedes Flugzeugmodell wird die Herstellung ohne Überschneidung unter den Ländern aufgeteilt (Flügel in Großbritannien, Leitwerk in Spanien, Rumpfnase in Méaulte, Rumpfteile in den französischen und deutschen Niederlassungen, und weiterhin eine einzige Endmontage in Toulouse oder Hamburg).“

Vom Turm von Babel, der die ursprüngliche GIE war, änderte Airbus seine Dynamik mit der Integration von französischen, deutschen und spanischen Komponenten innerhalb von EADS, woraufhin der Aufkauf der BAE Systems Anteile folgte, was letztlich die Gründung eines integrierten Airbus Unternehmens ermöglichte. Der letzte Schritt dieser Integration ist die Ende 2008 von der Military Transport Aircraft Division innerhalb von Airbus angekündigte Fusion, so dass alle militärischen Aktivitäten innerhalb von Airbus Military zusammengefasst sein werden, insbesondere der A400M und das Versorgungsflugzeug A330. Hier ist zu bemerken, dass diese Integration genau zum richtigen Zeitpunkt erfolgt, damit das besonders komplizierte und hochfliegende Programm des Militärtransporters A400M wieder den richtigen Weg einschlägt.

 

König Juan Carlos in Sevilla am 26. Juni, 2008. Joël-François Dumont.© Photo.Roll out des Airbus A400M in Sevilla (SP). Foto © EADS.

König Juan Carlos in Sevilla am 26. Juni, 2008 -- Roll out des Airbus A400M in Sevilla (SP)

  • Der A400M, Nachfolger der Transall

Allein Frankreich und Deutschland sind die Herausforderung eingegangen, einen dualen Militärtransporter (mit strategischen und taktischen Fähigkeiten) herzustellen, der schwere Lasten über lange Strecken transportieren und auf notdürftigen Landebahnen landen kann. Die vor 30 Jahren aus einer erfolgreichen deutsch-französischen Zusammenarbeit entstandene Transall ist immer noch in Betrieb, obwohl der deutsche Partner Frankreich nicht bei der Entwicklung ihrer Nachfolgerin Transall NG (Neue Generation) unterstützt hat.

Der A400M weist dieselben Erfolgsfaktoren auf: ein robustes taktisches Flugzeug mit besten Fähigkeiten, aber mit noch anspruchsvolleren Spezifikationen: Geschwindigkeit von Mach 0,7, Höhenflug (und -abwurf), höhere Nutzlast, zivile und militärische Navigationsstandards, Flug und taktische Landung bei Null-Sicht, Gegenmaßnahmen, usw. Der 2003 unterzeichnete ursprüngliche Vertrag verbündete von Anfang an Frankreich, Deutschland, Spanien, Großbritannien, aber auch Belgien und die Türkei.

Dieses von OCCAR verwaltete Programm, das leider als ein Zivilprogramm mit einem zu strengen vertraglichen Rahmen gestartet wurde, wurde derart durch zusätzliche und voneinander abweichende Spezifikationen verschiedener militärischer Kunden erlahmt, dass das finanzielle Gleichgewicht vollends auseinanderbrach. Des Weiteren führte die heikle Entwicklung eines rundum neuen Triebwerks zu mehreren Fristverlängerungen, wodurch EADS finanzielle Reserven tätigen musste, die nicht die letzten sein werden. Somit erläuterte EADS-CEO Louis Gallois, dass „die Komplexität des Programms völlig unterbewertet wurde“ und fügt hinzu: „Wir sind alle gemeinsam verantwortlich; weltweit wurde noch nie ein Militärtransporter in weniger als 10 Jahren gebaut. Wir wollten es in sechseinhalb Jahren schaffen und hatten die Schwierigkeit zweifellos unterbewertet.“

Tom Enders, CEO von Airbus in Farnborough. Joël-François Dumont © Photo.  KC-30 Tanker Refueling B2. Northrop Grumman © Computerized Picture.

Tom Enders, CEO von Airbus in Farnborough --  KC-30 Tanker bei der Luftbetankung. Northrop Grumman © Computerized Picture.

Airbus-CEO Tom Enders, der fortan für dieses vollkommen in Airbus integrierte Programm verantwortlich ist, erklärt folgendes: „Zu behaupten, dass wir den A400M aufgeben möchten, ist Unsinn; es wäre jedoch unverantwortlich mit den derzeitigen vertraglichen, finanziellen und technischen Grundlagen weiterzumachen.“

Der Konstrukteur ist somit im Begriff, seine Kunden und Industriepartner davon zu überzeugen, dass das wesentliche Problem nicht darin besteht herauszufinden, wer die Verzugsstrafen zahlen wird, sondern darin zu ermitteln, ob nicht alle durch denselben Willen verbunden sind, das Projekt zu einem guten Ende zu führen, indem sie sich „anhand eines realistischen Ansatzes“ einig werden: es gibt derzeit kein Ersatzprodukt und alle erwähnten Zwischenlösungen erfüllen nur die Anforderung des strategischen Transports, den ein Frachtflugzeug übernehmen kann, ohne dass die taktischen Transportspezifikationen erfüllt werden. Hier wird gewiss wieder einmal die deutsch-französische Achse (in die Spanien integriert wird), über die öffentlich zum Ausdruck gebrachte politische Ungeduld hinaus, den Erfolg dieses außergewöhnlichen Flugzeuges garantieren.

  • A350, die Zukunft in Bewegung

Ein weiteres Erfolgsbeispiel, wiederum mit einem großen Vorsprung gegenüber Boeing, ist der Start der vollends neu entwickelten „Extra Wide Body (EWB)“ Version der A350, ein ungeheuerlicher Arbeitsaufwand, der es erlaubt hat, die Konzeption einzufrieren, die Entwicklung wahrlich anzukurbeln und gleichzeitig die Produktion über einen Outsourcing-Prozess der programmrelevanten Flugzeugstrukturaktivitäten zu neuen Tochtergesellschaften zu stabilisieren. Dies führte zur Gründung von Aerolia in Frankreich (Méaulte und Saint-Nazaire-Ville) und Premium Aerotech in Deutschland (die Airbus Niederlassungen von Nordenheim, Augsburg und Varel vereinend): abermals die deutsch-französische Dynamik, nochmals die deutsch-französische Symmetrie in den Erfolgen und den zusätzlichen Bemühungen.

Bei der Programmvorstellung am 14. Januar in Toulouse anlässlich der Legung des Grundsteins der Endmontagehalle (FAL) gaben Tom Enders, Airbus-CEO, Fabrice Brégier, mit der Programmverwaltung beauftragter COO, und Didier Evrard, Verantwortlicher des A350 Programms, ein zweiseitiges Bild ab: das eines sichtbar fest verbundenen und dynamischen deutsch-französischen Teams, und das eines Programms, das die zukünftige Konfiguration einer Entität präsentiert, die sich auf ihren „Core Business“, ihr Kerngeschäft, fokussiert.

Die herstellungsrelevante Arbeitsaufteilung zeigt die Komplementarität unter einigen Zulieferanten, zu denen Spirit aus den USA, Aerolia aus Frankreich, Premium Aerotech aus Deutschland und GKN aus Großbritannien (die kürzlich die Airbus Niederlassung in Filton aufgekauft hat) zählen. Dies ist die genaue Umsetzung der von Louis Gallois eingeleiteten Vision 2020 mit dem Ziel die Euro/Dollar-Herstellungsaktivitäten der Gruppe auszugleichen und sich auf das Kerngeschäft zu konzentrieren.

A350 © Airbus SAS 2006 - Computer rendering by Fixion - HCSGM.

A350 © Airbus SAS 2006 - Computer rendering by Fixion - HCSGM

Für dieses neue Flugzeug, das zum Sektor der zweistrahligen Großraumflugzeuge zählt und dessen Nachfrage auf 5.700 neue Flugzeuge über die kommenden 20 Jahre eingeschätzt wird, liegt der Erfolg in den Genen: während das erste Flugzeug (mit der A350-900 Version) erst in 2013 starten soll, hat Airbus in zwei Jahren bereits 478 Aufträge von 29 verschiedenen Kunden verzeichnet! Was Tom Enders dazu veranlasste, es als das „schnellst verkaufe Flugzeug aller Zeiten" vorzustellen. Als Beweis für ihr Vertrauen, sich auf diesem Markt behaupten zu können, hat EADS die Investitionen für die A350 Entwicklung selbstfinanziert, d.h. nahezu 140 Millionen für die Anlagen in Toulouse.

  • Astrium, militärischer und kommerzieller Leader

Die deutsch-französische Zusammenarbeit in der Raumfahrt reicht weit zurück. In den Satellitenprogrammen führte die Fusion von Matra Marconi Space mit den Aktivitäten von DASA (Deutschland) und Casa Espacio (Spanien) zur Gründung von Astrium, die die Aktivitäten von Aerospatiale, dem Konstrukteur der Ariane Raketen für Arianespace, zusammenführte. Aus den folgenden Fusionen und der Gründung von Astrium ging der Raumfahrtriese hervor, der, selbst wenn er nicht der einzige Raumfahrtakteur in Europa ist (ihm steht die Thales Alenia Space Gruppe gegenüber), auf jeden Fall als einziger alle Bereiche des Raumfahrtabenteuers beherrscht: Raketen, bemannte Raumfahrtstationen, Satelliten und Satellitenservice. Ohne erneut auf den bekannten Erfolg der Schwerlast-Raketen Ariane 5 einzugehen, bei dem Frankreich Nutzen aus den Programmen der ballistischen Abschreckungsraketen gezogen hat, hat Deutschland erheblich zum Erfolg von Astrium mit dem ATV Spacetug und seiner Teilnahme am Columbus-Programm beigetragen. Nicht zu vergessen sind jedoch zeichenhafte Programme wie Helios, Spot oder auf militärischer Ebene die strategische Rakete M51, deren letzten Versuche erfolgreich abgeschlossen wurden.

Satellit Spot 5 in der Umlaufbahn: ein fantastischer Erfolg. Foto © EADS Astrium.

Satellit Spot 5 in der Umlaufbahn: ein fantastischer Erfolg. Foto © EADS Astrium.

EADS Astrium, die an der Spitze der Entwicklung und der Förderung von Satellitenservicen in den Bereichen der abgesicherten Telekommunikation und der Navigation steht, konnte sich als zentraler und einziger Zugangspunkt für militärische Satcomservice behaupten. EADS Astrium Services, bekannt als der Schlüsselpartner des festgehaltenen Konsortiums zur Steuerung und Nutzung des europäischen Satellitennavigationssystems Galileo, das am Ende dieses Jahrzehntes einsatzbereit sein soll, konnte die Kommunikationsanforderungen der militärischen Kunden zahlreicher Länder erfüllen: mit dem französischen Verteidigungsministerium abgeschlossener Rahmenvertrag zur Lieferung von abgesicherten Satelliten-Telekommunikationsservicen an die französische Armee (ASTEL-S Abkommen), SATCOM-BW Programm in Deutschland, das in 2009 einsatzbereit sein wird. Über ihre eigene Tochtergesellschaft Paradigm Secure Communications bietet Astrium Services der britischen Armee, der NATO, sowie den Armeen von Portugal und Kanada abgesicherte militärische Telekommunikationen.

Das Unternehmen verfügt dank herausragender Systemkompetenzen über langjährige Erfahrung als Hauptauftragnehmer und internationales Renommee in allen Sektoren des Raumfahrtgeschäfts.

François Auque, CEO of Astirum. Foto © EADS Astrium.

 François Auque, CEO von Astrium -- Das Automated Transportation Vehicle (ATV)

Die im Dezember entschiedene Neugestaltung, durch die Astrium und die Division „Verteidigung und Sicherheit“ fortan derselben von François Auque geführten Koordination unterliegen, bildet eine neue Dimension, die diese binationale Zusammenarbeit gewiss noch weiter ausdehnen wird. Es gibt nämlich einen Bereich, in dem EADS Spitzenfähigkeiten bietet, die jedoch noch nicht genügend entwickelt sind: Bodenstationen und Empfangs- und Auswertungssysteme der Satellitendaten für die Missionsvorbereitung der Luft-, Land- und Seestreitkräfte.

  • Eurocopter, marktführender Hubschrauberhersteller

Eine der ältesten deutsch-französischen Zusammenarbeiten im Hubschraubersektor ist ebenfalls eine der erfolgreichsten: hinsichtlich der finanziellen Ergebnisse und insbesondere auf technologischer Ebene ist Eurocopter heute weltweit führender Hubschrauberhersteller, an der Spitze seiner amerikanischen (Bell, Sikorsky), italienischen (Agusta Westland) und russischen Konkurrenten, um nur die Wichtigsten zu nennen. Das deutsche Know-how entwickelte sich ursprünglich durch die Herstellung von 2-3,5 Tonnen Hubschraubern mit der Bell Lizenz (BE105 und BK117), bevor sich die deutschen Ingenieure mit ihren französischen Partnern zusammen taten, die über ein noch größeres Know-how verfügten, indem sie 2 bis 15 Tonnen Hubschrauber (Super Frelon) herstellten und die Hubschrauberfamilie von Alouette, Gazelle, Ecureuil, Dauphin und Puma entwickelten, aus der die heute angebotene vielfältige Reihe der militärischen, zivilen und staatlichen Hubschrauber hervorgeht. Somit ist es kein Zufall, dass der Deutsche Lutz Bertling den Franzosen Fabrice Brégier ablöste, wobei der letzte zu Airbus überging, um Tom Enders zur Seite zu stehen.

NH90 beim Testflug. Foto Deulin © EADS.

Lutz Bertling CEO von Eurocopter --  NH90 beim Testflug

Der Kampfhubschrauber Tiger war demgemäß zuerst deutsch-französisch, bevor er von Spanien und Australien angenommen wurde. Der NH90 ist ebenfalls eine deutsch-französische Zusammenarbeit, die auf Italien ausgedehnt wurde. Die Eurocopter Hubschrauber sind heute derart auf weltweiter Ebene anerkannt, dass sich das Unternehmen damit rühmen kann, das besonders anspruchsvolle amerikanische Verteidigungsministerium zu beliefern, wobei bereits 50 Light Utility Helicopters (LUH) an die US-Armee geliefert wurden und etwa fünf Hubschrauber für die US-Navy vorgesehen sind, und dies zusätzlich zu den 50 am letzten Jahresende von Brasilien bestellten EC725 Modellen.

Von Donauwörth an der Donau bis Marignane am Mittelmeer über La Courneuve in der Pariser Gegend, ist es wahrlich die deutsch-französische Achse, die den Dynamismus eines Hubschrauberherstellers begründet, der heute auf allen Kontinenten präsent ist.

  • Verteidigung und Sicherheit, eine reiche Auswahl an Vorteilen

DS, das die Verteidigungselektronikaktivitäten von DASA, Matra und Aerospatiale übernommen hat, entwickelt heute eine Auswahl an Leistungen, die von der klassischen militärischen Verteidigung (diese Division ist insbesondere für ihre Schlüsselrolle im Eurofighter-Programm bekannt, ein gemeinsames Kampfflugzeug von vier europäischen Ländern mit nahezu 700 Bestellungen; bis jetzt wurden 170 Flugzeuge vom internationalen Konsortium geliefert) bis zu den zivilen Sicherheitssystemen (DCS) reichen, mit diesen verschiedenen Missionen angepassten Mitteln. Ein Beispiel: der Einsatz unbemannter Aufklärungsdrohnen für zivile Sicherheitsanwendungen, wie beim letzten Besuch des Papstes in Frankreich. Ohne die bedeutenden mit Rumänien, Brasilien und Saudi-Arabien unterzeichneten Verträge zur Grenzenabsicherung zu vergessen.

Zwei Eurofighter des JG 73 "Steinhoff" überfliegen Schönefeld während der ILA. Foto.© ILA.Stefan Zoller in Newport (GB) am 13. Januar 2009. Foto © Joël-François Dumont.

Zwei Eurofighter des JG 73 "Steinhoff" überfliegen Schönefeld während der ILA -- Stefan Zoller in Newport (GB) am 13. Januar 2009

In Newport gab Stefan Zoller, der Leiter der Abteilung Verteidigung und Sicherheit (CEO of Defence and Security Division), der internationalen Presse beeindruckende Zahlen bekannt: “2008 war in der Tat ein Rekordjahr für Sicherheit und Verteidigung”, meinte er. “Unsere Einnahmen stiegen um 5,1% auf 5,7 Milliarden Euro. Sowohl unsere Umsatzrendite als auch unser Gewinn vor Steuern und Finanzen haben sich seit 2005 verdoppelt. Mit dem Anstieg des Gewinns vor Steuern und Finanzen  um 18% auf 408 Millionen und der bereits genannten Steigerung der Umsatzrendite auf 7,2% waren wir 2008 die profitabelste Abteilung der EADS. Und 2009 werden wir dieses Ergebnis sogar noch übertreffen ... Wir erwarten keine größeren Umsatzeinbrüche in unserem Geschäftsbereich. In unseren Planungen gehen wir deshalb von einer weiteren Steigerung in unserem Geschäftsbereich im Jahr 2009 aus.”

Ein weiteres Beispiel: die abgesicherten Breitbandkommunikationssysteme für den Schutz von außergewöhnlichen Veranstaltungen wie die Olympischen Spiele: EADS/DS, unter der Leitung von Stefan Zoller aus Deutschland, wurde offiziell von den chinesischen Behörden für den erfolgreichen Betrieb des abgesicherten Mobilfunknetzes während der Olympischen Spiele in Peking beglückwünscht (1,6 Millionen verwaltete Anrufe am Eröffnungstag) und ist im Begriff, Großbritannien sein Know-how für die Olympischen Spiele 2012 in London anzubieten.

Sichere Kommunikationssysteme für die Atlantische Allianz  Foto © EADS.

Sichere Kommunikationssysteme für die Atlantische Allianz

Die neue Niederlassung in Newport in Wales ist ein Labor, indem die DS Ingenieure Systeme ausarbeiten, die von den anspruchsvollsten Kunden anerkannt werden, wie die NATO, die kürzlich die Zuteilung eines £43-Millionenvertrages an EADS/DS ankündigte, um der NATO Response Force (NRF) das verlegefähige Sicherheitskommunikationssystem zu liefern.

  • Deutsch-französische Führung

Aus einer vollkommen parallelen und paralysierenden Struktur (zwei Chairmen, zwei CEO, zwei COO, und eine vollständig parallele Hierarchie mit zahlreichen Überschneidungen und Trägheitsfaktoren) hervorgehend, wurde die EADS Managementstruktur durch eine im August 2007 getroffene politische Entscheidung der französischen und deutschen Behörden anlässlich eines Treffens der Kanzlerin Angela Merkel und des Staatspräsidenten Sarkozy in Toulouse radikal geändert und vereinfacht.

Seither gibt es nur noch einen einzigen CEO, Louis Gallois aus Frankreich, einen einzigen Chairman, Rüdiger Grube aus Deutschland, und einen einzigen CEO von Airbus, Tom Enders aus Deutschland: alle Überschneidungen verschwinden nacheinander.

Das Gleichgewicht ist sichtbar in der Verteilung der operationellen Verantwortungen (ein Deutscher an der Spitze von Airbus, ein weiterer an der Spitze von Eurocopter und ein dritter an der Spitze von Verteidigung und Sicherheit; ein Franzose an der Spitze von Astrium, noch ein weiterer an der Spitze von Strategie und Marketing, usw.

EADS Hauptquartier in Paris. Foto © EADS.Marwan Lahoud Chief Marketing and Strategy Officer of EADS meeting the international press at Farnborough (2008). Joël-François Dumont.© Photo.

EADS Hauptquartier in Paris -- Marwan Lahoud Chief Marketing and Strategy Officer von EADS vor der internationalen Presse in Farnborough (GB, 2008)

„Die Wirklichkeit beläuft sich darauf, dass das Kriterium der Nationalität nicht mehr bei den Ernennungen vorherrscht, und dass innerhalb jeder Division die Nationalitäten stark gemischt sind, ohne dass eine mathematische Gleichheit bestehen muss. Zusätzlich besteht eine steigende Integration der britischen’ und spanischen Komponenten der Gruppe, und dies ebenfalls auf der Managementebene“, erläutert Marwan Lahoud, Leiter der Strategie und des Marketings von EADS.

Gegenüber den bevorstehenden Herausforderungen von Europa, ob sie die Probleme der Rohstoffbeschaffung oder der Bevölkerung betreffen, und unabhängig von den zahlreichen Wettstreiten (Beschäftigung, Finanzen, Wirtschaft, usw.), „verfügt EADS auf Basis einer deutsch-französischen Entschlossenheit über die große Chance, dank kreativer Strukturen innovative Projekte in diesen Aktivitätsbereichen anbieten und realisieren zu können“, erklärt Georg Bucksch, der an Marwan Lahouds Seite mit dem Management beauftragt ist. „Wir sind davon überzeugt, weil wir dasselbe gemeinsame Los teilen. Demgemäß werden wir erfolgreich sein, da wir, wie in der Vergangenheit, unsere Verschiedenheiten bewältigen, indem wir sie in gemeinsame und globale Vorteile verwandeln.“

Mit der laufenden Zusammenführung der Divisionen ist EADS auf dem Vormarsch in Richtung eines integrierten Unternehmens. Der CEO hat das Projekt zur Gründung einer Gesellschaft europäischen Rechts eingeleitet, an dem seine Juristen derzeit arbeiten: „Dies ist der letzte Schritte der Integration von EADS, um ein einziges Unternehmen zu bilden“, erklärt Louis Gallois.

Der Presse am 13. Januar in Newport die Ergebnisse von 2008 kommentierend, fügt der CEO der europäischen Gruppe folgendes hinzu: „Die Leistung ist bemerkenswert; sie zeigt, dass das Unternehmen über ein großes Reaktionsvermögen verfügt und meiner Meinung nach sollten wir keine Katastrophenvision haben: die Krise beinhaltet ebenfalls ein Mittel für EADS, um effizienter zu werden, um sich besser auf ihre Prioritäten zu konzentrieren und die Krise stärker zu verlassen, als wir vorher waren.“

  • Das erfolgreichste Beispiel einer europäischen industriellen Konsolidierung

EADS ist noch eine junge Gruppe, die sich aus Gesellschaften zusammensetzt, deren geschichtliche und kulturelle Verschiedenheiten sich als Vorteil bewiesen haben, die den außergewöhnlichen Wachstum ihrer Gründungsländer sowie ihre industrielle Integration bewerkstelligen musste. Mit EADS verfügen Europa und insbesondere die Gründungsländer, mit Frankreich und Deutschland an der Spitze, über ein industrielles Mittel, das Boeing gewachsen ist. Sie ist das erfolgreichste Beispiel einer europäischen industriellen Konsolidierung, die jedem der Gründungsländer Nutzen eingebracht hat, wobei sie in Frankreich zur ersten Anlaufstelle der Nachwuchsingenieure geworden ist. Doch unser Land sollte, wie Louis Gallois hervorhebt, vorsehen, noch mehr Ingenieure auszubilden, um den bevorstehenden Herausforderungen standhalten zu können...

Foto © EADS.„Frankreick muss noch mehr Ingenieure ausbilden, um den bevorstehenden Herausforderungen standhalten zu können.“ (Louis Gallois). Foto © Joël-François Dumont.

„Frankreich muss noch mehr Ingenieure ausbilden, um den bevorstehenden Herausforderungen standhalten zu können.“ (Louis Gallois)

Mit mehr als 116.000 Mitarbeitern, davon 44.000 in Frankreich, ist EADS, die einen Anteil am Kapital der MBDA Jointventure, dem Weltmarktführer für Raketensysteme, besitzt, der größte Arbeitgeber im Sektor vor Thaies und Dassault Aviation zusammengenommen und umfasst nahezu 50% der französischen Nettoexporte in den Bereichen Raum- und Luftfahrt. EADS hat in 2007 einen Umsatz von 39,1 Milliarden Euros verzeichnet. Dank eines „extrem positiven Cashflow mussten wir kein Darlehen aufnehmen“. Louis Gallois meint, dass „diese Situation in 2009 nicht fortbestehen wird. Unsere Kunden und Lieferanten werden von der Wirtschaftskrise betroffen sein, nicht nur von der Finanzkrise... Wir versuchen, sie zu unterstützen, wir können jedoch nicht an ihre Stelle treten. Wir werden in 2009 und 2010 die Finanzierung für unsere Kunden steigern. Wir haben dies bereits in der Vergangenheit bewerkstelligt und werden es weiterhin bewerkstelligen; wir werden mit Vorsicht vorgehen. Gemeinsam mit den Kunden analysieren wir ihre Schwierigkeiten, ihre Bedürfnisse, ihre Erwartungen, um unsere Herstellung dem anzupassen, was wir tatsächlich in 2009 liefern werden.“

(*) Absolventen des französischen Instituts für verteidungspolitische Studien (Institut des Hautes Études de Défense Nationale - IHEDN)

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