Après le fuselage (juin 2026), c’est au tour du moteur de sceller la rupture. Le 28 juillet 2026, Safran a annoncé la fin de la coentreprise EUMET, créée avec l’allemand MTU pour motoriser le futur avion de combat franco-allemand. Ce n’est plus un simple retard de calendrier ni une divergence technique : c’est la dernière pièce d’un puzzle industriel qui achève de se défaire, sous-système par sous-système. Ce papier referme la trilogie SCAF ouverte en juillet — avec une phrase, signée Éric Trappier, qui résume à elle seule tout ce que ce corpus a tenté de démontrer.
Les Essentiels
- • Le 28 juillet 2026, Safran a annoncé la fin de la coentreprise EUMET (avec l’allemand MTU), créée pour motoriser le NGF franco-allemand — faute de ressources pour développer deux moteurs distincts.
- • Les financements du programme SCAF s’interrompront définitivement en septembre 2026, actant la fin de sa dernière brique industrielle commune.
- • Le PDG de Dassault Aviation, Éric Trappier, plaide pour un démonstrateur français dès 2031-2032, propulsé par une évolution du moteur M-88 (le « T-REX », porté de 7,5 à 9,5 tonnes de poussée).
- • « Le moteur est fondamental : c’est ce qui nous donne notre indépendance et notre souveraineté » — la formule de Trappier résume, avec les mots d’un industriel, exactement ce que ce corpus appelle « l’outil de famille ».
- • Le programme Neuron (années 2000, six pays européens) montre que la coopération peut réussir — quand elle respecte un leadership industriel clair plutôt qu’une gouvernance bicéphale.
- • Le Gripen suédois, souvent cité comme succès européen, reste propulsé par un moteur américain General Electric : même un « outil de famille » réussi peut rester incomplet.
- • Le même schéma resurgirait déjà ailleurs : des décideurs allemands, courtisés par l’Italie pour rejoindre le programme GCAP, poseraient la même condition qui a tué le SCAF — « une révision du leadership ».
Sommaire
par Joël-François Dumont — Paris-Berlin, le 2 août 2026.
1. Après le fuselage, le moteur
En juin 2026, l’abandon du Système de Combat Aérien du Futur (SCAF) actait la fin de la coopération sur la cellule elle-même : Airbus Defence & Space prenait la tête d’un consortium purement allemand, Team Gen 6, pour développer un avion de combat de conception allemande. Restait une inconnue : la motorisation. Pour le SCAF, la question ne se posait pas — Safran Aircraft Engines avait été désigné maître d’œuvre du moteur du New Generation Fighter (NGF), fort de son expérience sur le M-88 du Rafale et des études Turenne 1, Turenne 2 et ADAMANT menées avec la DGA, l’allemand MTU jouant le rôle de partenaire principal. Pour ménager le Bundestag, les deux industriels avaient même créé une coentreprise de droit allemand, EUMET.
Le 28 juillet 2026, cette dernière pièce a cédé à son tour.
2. EUMET : une coentreprise de circonstance, jamais une fusion
Le DG de Safran, Olivier Andriès, a été sans ambiguïté : « Nous n’avons les ressources que pour développer un moteur d’avion de combat. Et nous allons évidemment prioriser la feuille de route française. »[1]
Les financements liés au SCAF s’interrompront en septembre 2026. La question de savoir si les spécifications françaises et allemandes resteront alignées reste, selon ses propres mots, « une question ouverte » — une façon polie de dire qu’elle ne le restera probablement pas.
Le schéma est devenu familier au fil de cette trilogie : une coentreprise créée non pour fusionner deux savoir-faire, mais pour acheter la paix sociale et politique côté allemand — EUMET, comme avant elle la gouvernance bicéphale Dassault-Airbus sur le NGF, a duré tant que la contrainte budgétaire ne forçait pas à choisir. Dès qu’il a fallu choisir, elle n’a pas survécu.
3. « C’est ce qui nous donne notre indépendance » : la phrase qui referme le dossier
Ce corpus a forgé, il y a quelques semaines, l’expression « outil de famille » pour désigner les systèmes d’armes qu’une nation met des générations à construire — la compétence accumulée, le droit de fabriquer chez soi ce dont on a besoin pour se défendre.
Le 1er juillet 2026, devant la commission des Affaires étrangères et de la Défense du Sénat, Éric Trappier en donnait la formulation la plus limpide qui soit, à propos du moteur du futur avion de combat français : « Le moteur est donc fondamental : c’est ce qui nous donne notre indépendance et notre souveraineté. »[1] Il n’existe pas de meilleure définition de ce que ce corpus appelle l’outil de famille. Un char, un avion, un missile, un moteur : ce n’est jamais l’objet qui compte, c’est la capacité à le concevoir, le faire évoluer, et le reproduire sans dépendre du bon vouloir d’un tiers. Éric Trappier ajoutait, sur le choix allemand d’un « très gros avion de combat » nécessitant un moteur bien plus puissant : « Cela mettait la barre pour Safran encore plus haut »[1] — une manière élégante de dire que les exigences allemandes avaient, une fois de plus, cherché à faire porter à l’industriel français le poids d’un cahier des charges qu’il n’avait pas fixé. Sur le fond de sa déception, l’aveu est resté personnel autant qu’industriel : « On échoue et je suis un peu triste et déçu qu’on n’arrive pas à avoir défini avec les deux partenaires un avion qui puisse voler en 2030. »[2]
4. Neuron et Gripen : ce que la coopération réussie exige — et ce qu’elle ne suffit pas à garantir
Le Pdg de Dassault Aviation n’a pas fermé la porte à toute coopération future — mais à des conditions précises. Il cite en exemple le programme Neuron, démonstrateur de drone de combat furtif conduit dans les années 2000 avec six partenaires européens, où chaque pays intervenait selon ses compétences propres « sans remettre en cause le leadership industriel »[2] — l’inverse exact de la gouvernance bicéphale qui a englouti le SCAF. « Il faut que les compétences soient mises en avant, a-t-il résumé. L’important, c’est de servir nos armées, ce n’est pas de se faire plaisir. »[2] Sur d’éventuels partenaires hors d’Europe, il s’est voulu tout aussi précis que discret : « les noms, je les garde. »[2]
Neuron démontre donc que la coopération européenne n’est pas condamnée en soi — seulement sa version mal gouvernée, celle où deux industriels se partagent un leadership qu’aucun des deux n’accepte réellement de céder.
La coopération réussie n’immunise pas, à elle seule, contre la dépendance
Le Gripen suédois en offre l’illustration inversée : un chasseur régulièrement cité comme un succès de souveraineté européenne, conçu et assemblé en Suède — mais propulsé par un moteur General Electric F414, américain, « ce qui change tout »[3].
Devant les sénateurs, Éric Trappier posait le principe qui vaut aussi bien pour la France que pour la Suède : « Sans motorisation nationale, il n’est pas de souveraineté et d’indépendance. »[3] Un outil de famille peut donc être partiellement réussi — la cellule, la maîtrise d’œuvre, l’assemblage — et rester malgré tout incomplet, si le cœur du système, ici le moteur, appartient à quelqu’un d’autre. C’est très exactement le risque que la France cherche à éviter en refusant de motoriser son futur avion de combat ailleurs que chez Safran.
5. Le symptôme se répète : l’Allemagne et le GCAP
Ce corpus a documenté, article après article, un même réflexe allemand : accepter la coopération, mais seulement à condition d’en garder la main. Le même schéma semble déjà se rejouer ailleurs. Selon plusieurs échos repris au lendemain de l’annonce de Safran, des décideurs allemands, courtisés par l’Italie pour rejoindre le Global Combat Air Programme (GCAP) — le programme d’avion de combat britannico-italo-japonais —, poseraient déjà comme condition préalable « une révision du leadership » du programme.»[4]
Si l’information se confirme, elle validerait la thèse centrale de cette trilogie : le problème n’a jamais été le SCAF en tant que tel, ni même l’Allemagne en tant que partenaire industriel. Le problème est un principe de négociation qui se répète, indépendamment du programme ou du partenaire : coopérer, oui — mais seulement en dirigeant. Neuron montre qu’une autre voie existe ; reste à savoir si l’Allemagne, sur le GCAP comme hier sur le SCAF, choisira de l’emprunter.
Conclusion : la trilogie s’achève, le corpus continue
Avec la fin d’EUMET, il ne reste plus rien à liquider dans le SCAF : ni la cellule, ni le moteur, ni — depuis le papier précédent de ce corpus — l’illusion qu’un « SCAF naval » aurait pu réussir là où l’original a échoué. Reste la question posée dès le premier papier de cette série : que construit-on à la place ?
Éric Trappier a sa réponse : un démonstrateur français, sans tarder, pour « tester les compromis avant de figer le système opérationnel », un premier vol visé pour 2031-2032, propulsé par le M-88 actuel ou sa version T-REX (9,5 tonnes de poussée, contre 7,5 aujourd’hui), avant un moteur de sixième génération encore plus puissant, visant cette fois autour de 11 tonnes.[1][3]
« Il faut se jeter à l’eau maintenant pour ne pas subir les développements américains et pour maintenir les compétences industrielles », a-t-il insisté. « Il y a un temps pour tergiverser et un temps pour décider. »[1]
Le temps de tergiverser, pour la France, semble effectivement révolu. Reste à savoir si le reste de l’Europe navale — sujet du papier précédent de ce corpus — tirera la même leçon avant qu’il ne soit, comme le rappelait sa conclusion, définitivement trop tard.
Joël-François Dumont
Sources
[1] Laurent Lagneau, « À son tour, Safran annonce mettre fin au projet franco-allemand de moteur d’avion de combat de nouvelle génération », Zone Militaire (opex360.com), 28 juillet 2026.
[2] Thibaut Chereau, « “Le plan B, c’est un super-Rafale” : au Sénat, le patron de Dassault Aviation livre sa version de l’échec du Scaf… », L’Usine Nouvelle, 1er juillet 2026.
[3] « Le sens des mots », Aerobuzz, juillet 2026 — sur la motorisation américaine du Gripen suédois et le futur moteur français à 11 tonnes de poussée.
[4] Échos de presse repris en commentaire sous l’article de Laurent Lagneau (opex360.com), 28 juillet 2026 — décideurs allemands et conditions posées pour rejoindre le GCAP.
Décryptage : Le dernier verrou qui cède
S’il fallait une preuve finale que le syndrome documenté par cette trilogie n’était pas un accident de gouvernance mais un principe, elle est arrivée le jour même de la publication du papier précédent de la série : le moteur, symbole ultime de l’« outil de famille » selon les mots mêmes d’un dirigeant industriel français, n’a pas survécu davantage que la cellule qu’il devait propulser.
Ce qui frappe n’est pas que la coopération ait échoué — cela, ce corpus l’a documenté depuis juillet — mais la vitesse et l’inéluctabilité avec lesquelles chaque sous-système, un à un, a suivi le même chemin : gouvernance sans arbitre, exigences qui montent, coentreprise de façade, rupture.
Neuron rappelle pourtant que rien de tout cela n’était inévitable : la coopération européenne fonctionne quand elle respecte les compétences de chacun sans disputer le leadership. Et le Gripen rappelle, à front renversé, qu’un outil de famille peut être achevé dans sa cellule et rester néanmoins incomplet dans son cœur. La leçon, pour qui suit ce corpus depuis le premier papier, n’est donc plus à démontrer : elle est à appliquer, moteur compris. La vraie question, en 2026, n’est plus de savoir si le divorce est consommé. Elle est de savoir si la prochaine génération d’armements français sera bâtie sur les leçons de ce corpus — ou si elle refera, seule cette fois, les mêmes erreurs de gouvernance que celles qui ont tué le SCAF en couple.
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